طرحی آزموده

علی دادپی /استاد دانشگاه کلایتون

امکان نوسازی ناوگان هواپیمایی در شرایطی فراهم شده است که منابع مالی محدود، بار بدهی‌ها سنگین و زیان‌های انباشته‌شده گرانسنگ شده‌اند. با این حال هنر، یافتن راهی برای بهره‌برداری از این فرصت است. تاسیس شرکت ملی لیزینگ هواپیما در کشور طرحی است برای بهره‌برداری از این فرصت. صنعت هواپیمایی ایران را باید هم در چارچوب شرایط موجود تحلیل کرد و هم در قالب مقررات حاکم بر آن شناخت. سپس با استفاده از فرآیند عرضه و تقاضا روند تحولات آن را تحلیل و روند رویدادهای آینده را پیش‌بینی کرد. صرف اینکه ایران کشوری است در چهار‌راه هوایی جهان بین آسیا و اروپا از یک‌سو و آفریقا و آسیا از سوی دیگر نه به معنای سودآوری قطعی این صنعت است و نه به مفهوم آسان بودن کار در این صنعت.

انحصاری دولتی
صنعت هواپیمایی ایران از زمان تشکیل شرکت ایران‌ایر یا هما از ادغام دو شرکت هواپیمایی خصوصی زمین بازی دولت بوده است. انحصار دولت در این صنعت منحصر به مالکیت شرکت‌ها نبوده است، بلکه در همه جوانب و زوایای آن جاری است. دولت هم مالک فرودگاه‌هاست و هم سهامدار اصلی دو شرکت اصلی هواپیمایی (هما و آسمان)، در بخش خصوصی هم دولت اگر پدر نیست، پدربزرگ هست. شرکت‌هایی مانند کیش‌ایر، نفت‌ایر و قشم‌ایر متعلق به نهادهای دولتی یا شرکت‌های دولتی هستند. گرچه هدف‌شان سودآفرینی است ولی در تعریف علمی بخش خصوصی نمی‌گنجند. در کنار این شرکت‌ها خطوط هوایی واقعاً خصوصی هم در کشور وجود دارند ولی همه آنها با چالش‌های مالی و زیان‌های انباشته‌شده از دهه‌ها قیمت‌گذاری دولتی مواجه هستند.
در کنار این انحصار و مدیریت و کنترل هر تراکنش و هر رویداد باید اعتراف کرد که انحصار دولتی به معنای وجود یک متولی ثابت با دیدی راهبردی برای صنعت هواپیمایی کشور نیست. سال‌ها میلیون‌ها دلار صرف تولید هواپیمایی شد که در زیرمجموعه وزارت دفاع تولید می‌شد، حال آنکه بهره‌برداری از این هواپیما نیازمند مجوز هواپیمایی کشوری بود که زیرمجموعه وزارت راه است. فقدان یک اداره واحد و یک سازمان مسوول برای تصمیم‌گیری باعث شده است دیدگاه استراتژیک در اداره و برنامه‌ریزی برای این صنعت وجود نداشته باشد.
کسانی مانند مدیر سابق شرکت فرودگاه‌ها که درآمدهای ترانزیتی را افزایش داد و فرودگاه‌ها را به یک حلقه استراتژیک در جذب جهانگرد تبدیل کرد یا رئیس فعلی سازمان هواپیمایی کشوری که چند دهه سابقه مدیریتی در این صنعت را داراست، بیشتر استثنا هستند تا سنت معمول و جاری. حتی ایشان هم از اختیارات کافی برای اجرایی کردن تجربیات مدیریتی‌شان برخوردار نبوده‌اند. در واقع قدرت انحصاری دولت صرف مدیریت روزمره (micromanagement) می‌شود نه مدیریت استراتژیک.
برخلاف آنچه همه فکر می‌کنند فرصتی که برای نوسازی ناوگان فراهم شده تنها گشایشی است در تحریم‌های اعلام‌شده بدون آنکه در کشور زیرساخت‌های مالی لازم برای جذب سرمایه‌گذاری ایجاد شده باشد یا اصلاحی در روال اداری صورت گرفته باشد. اینجاست که بسیاری از سرمایه‌گذاران به درهای بسته می‌خورند و بعد از یک سردرگمی چند‌ماهه سرخورده کنار می‌روند.

تعدد خطوط هوایی در کشور
یکی از رویدادهایی که در سال‌های گذشته شاهد آن بوده‌ایم افزایش شرکت‌های هواپیمایی در کشور است. در حال حاضر بین 16 تا 22 شرکت هواپیمایی در کشور فعالیت دائمی یا فصلی دارند و به اینها باید شرکت‌های خارجی را افزود که نقش پررنگی در پروازهای بین‌المللی به مقصد و مبدأ ایران دارند. افزایش تعداد شرکت‌های هواپیمایی داخلی تا حدی ناشی از بیزنس مدل حاکم بر این صنعت بوده است. از یک‌سو تحریم‌ها استفاده از هواپیماهای مدرن را غیرممکن کرده بود، از سوی دیگر برای استفاده از هواپیماهایی که در بازار برای بهره‌برداری در ایران موجود بود به سرمایه اولیه چندانی در مقیاس جهانی نیازی نبود. بسیاری ترجیح می‌دهند به جای سرمایه‌گذاری در شرکت‌های موجود با خرید یا اجاره هواپیمای یک خط هوایی تاسیس کنند. این یک واقعیت صنعت هواپیمایی است که باید آن را پذیرفت. واقعیت دیگر این صنعت این است که هیچ شرکتی از توانایی مالی کافی برای خرید انبوه هواپیما برخوردار نیست و این تنها روشی است که قیمت تمام‌شده هواپیما را رقابتی می‌کند و باعث سودآفرینی می‌شود.

زیان‌های انباشته
در شرکت‌های دولتی فعال در هواپیمایی سال‌هاست که دیدگاه سودآفرینی جای خود را به دیدگاه معمول ارائه خدمات دولتی به هر قیمتی داده است. حتی شرکتی مانند ایران‌ایر بیشتر به‌خاطر تعدد نیروی انسانی و زیان‌های انباشته‌اش معروف است. زیان‌های انباشته در صنعت باعث می‌شوند بازدهی سرمایه‌گذاری در این صنعت پایین‌تر از حد مورد انتظار باشد. از سوی دیگر فقدان فرهنگ سودآفرینی دلسرد‌کننده است. به‌رغم وعده خرید ده‌ها فروند هواپیما معلوم نیست که شرکت‌های دولتی بتوانند هزینه‌های خود را طوری مدیریت کنند که این سرمایه‌گذاری بیشترین بازدهی ممکن را در این صنعت داشته باشد.
گرچه دلیل زیان‌های انباشته را می‌توان ثابت بودن نرخ بلیت و در مورد شرکت‌هایی مانند هما نجومی بودن هزینه‌های نیروی انسانی آن دانست ولی زیان‌های انباشته همیشه خبر از مدیریت مالی ناکارآمد هم می‌دهد. نظام مدیریت مالی صنعت هواپیمایی ایران نیازمند بازنگری‌ است و باید اصلاح شود تا راه برای رویدادهای خوب و فرخنده در این صنعت هموار شود. در شرایط فعلی حتی ورود ناوگان مدرن بازدهی مالی لازم برای جبران این زیان انباشته را نخواهد داشت. از سوی دیگر این زیان انباشته با کاهش منابع مالی در دسترس برای حفظ و نگهداری ناوگان نوسازی‌شده می‌تواند به نرخ استهلاک ناوگان بیفزاید و تنها باعث فرسودگی سریع هواپیماهای خریداری‌شده شود.

بهره‌گیری از طرح‌های آزموده‌شده
این مقدمه طولانی مطرح شد تا خواننده گرامی بداند که هدف از تاسیس شرکت لیزینگ هواپیما نه اضافه کردن دالانی به دالان پیچ در پیچ اداری موجود است بلکه ایجاد بنگاهی است که بتواند با جذب سرمایه از خارج از کشور به‌رغم این کاستی‌ها از فرصت ایجاد شده بهره‌برداری کند. آنچه که این طرح را مهم می‌کند، نتایجی است که از اجرای آن در سایر کشورها به‌دست آمده است و همخوانی که با صنعت هواپیمایی کشور ما دارد.
از یک‌سو تاسیس این شرکت به‌عنوان یک شرکت مادر در تامین هواپیماهای مورد نیاز صنعت به این معناست که ساختار فعلی صنعت هواپیمایی در تعدد شرکت‌ها محفوظ باقی می‌ماند و حاصل تلاش سرمایه‌گذاران حقیقی و حقوقی محفوظ باقی خواهد ماند. این شرکت با خرید انبوه هواپیما می‌تواند هم قیمت تمام‌شده را به حداقل کاهش دهد و هم با تامین نیازهای مهندسی خطوط هوایی کشور به شکل انبوه در قیمت رقابتی از عناصر هزینه آنها بکاهد. از سوی دیگر این شرکت توان جذب سرمایه‌گذاری خارجی و تضمین نرخ بازگشت سرمایه رقابتی را فارغ از زیان‌های انباشته‌شده در صنعت هواپیمایی ایران دارد. در صورت موفقیت این شرکت می‌تواند سهمی در ایجاد بازار بدهی‌های شرکت‌های هواپیمایی ایفا کند و به حل مشکل مطالبات معوقه در این صنعت کمک کند.
این نکته که تاسیس این شرکت باعث خواهد شد دانش روز و نرم‌افزارهای مدرن برای به‌روز‌سازی مدیریت منابع مالی در صنعت به کار برده شود، مزیت دیگر این طرح است. به‌رغم محدود بودن منابع مالی به نظر می‌رسد صنعت هواپیمایی جهان با بهره‌برداری از مدیریت منابع مالی چالش‌های مشابهی را پاسخ داده و مدیریت کرده است. تاسیس شرکت لیزینگ هواپیما ضمن در نظر گرفتن این واقعیات می‌کوشد با تخصیص بهینه منابع موجود و کاهش هزینه‌ها بهره‌وری منابع و سودآفرینی در صنعت هواپیمایی را افزایش دهد. تاسیس این شرکت به قدرت چانه‌زنی ایران هم در جذب سرمایه و هم در خرید هواپیما خواهد افزود. ولی حتی موفقیت این شرکت در گرو اصلاحاتی در مقررات خرید و واردات قطعه و هواپیما به کشور است.

نتیجه
در شرایطی که گشایش‌های ناشی از برجام امیدبخش هستند نباید درباره چالش‌های داخلی و روش‌های جاری ولی منسوخ در صنعت هواپیمایی دچار خودفریبی بشویم. از سوی دیگر چالش‌های مالی و اداری در این صنعت نباید باعث دلسردی شوند. مانند هر چالشی شرایط کنونی حاوی فرصت‌های بسیاری است که باید با دیدی بلندمدت و با هدف ایجاد یک تحول راهبردی از آنها بهره برد. این طرح گامی است در این راستا.