حباب خودروسازی

بحران صنعت خودروسازی بین سال‌های 2008 تا 2010 بخشی از رکود مالی جهانی بود. این بحران روی شرکت‌های خودروسازی اروپایی و آسیایی تاثیرگذاشت ولی تاثیر آن در صنعت خودروسازی آمریکا بیشتر حس شد. این رکود همچنین روی کانادا نیز تاثیرگذار بود.

صنعت خودروسازی به دلیل افزایش قیمت سوخت خودرو تضعیف شده بود که مرتبط با بحران انرژی سال‌های 2003 تا 2008 بود که باعث کاهش خرید خودروهای مصرفی اسپورت (SUV) و کامیون‌های سبک با اقتصاد سوخت پایین شد. محبوبیت و حاشیه سود بالای نسبی این خودروها،‌ «سه شرکت بزرگ» خودروسازی آمریکا (جنرال‌موتورز، فورد و کرایسلر) را تشویق کرد تا روی تولید این خودروها تمرکز کنند. با ارائه مدل‌های پر‌مصرف‌تر به مصرف‌کنندگان، میزان فروش به شدت کاهش یافت. در سال 2008 این موقعیت به‌عنوان یک بحران اعتباری باعث تحت فشار قرار دادن قیمت مواد خام شد.

شرکت‌های خودروسازی از آسیا، اروپا، آمریکای شمالی و دیگر نقاط دنیا به استراتژی‌های بازار خلاقانه روی آوردند تا تمایل مصرف‌کنندگانی را جلب کنند که اغلب آنها در میزان فروش با درصد افت دو‌رقمی مواجه شده بوند. تولیدکنندگان اصلی، شامل «بیگ تری» و تویوتا،‌ تخفیف‌های قابل توجهی در چیدمان و محصولات خود دادند. اقدام غیرمسوولانه سه خودروساز بزرگ با انتقادات فراوانی مواجه شد. پس از آن مصرف‌کنندگان آمریکای شمالی به محصولات وارداتی کوچک‌تر،‌ ارزان‌تر و با کارکرد سوختی بهتر از ژاپن و اروپا روی آوردند.

در ژاپن شرکت تویوتا گزارش داد با کاهش دورقمی فروش محصولات خود در ماه ژوئن 2008 مواجه شده است. برای تویوتا این کاهش فروش بیشتر ناشی از فروش اندک توندرا پیکاپ و همچنین به دلیل بازده سوختی پایین محصولات این شرکت نظیر پریوس، کورولا و یاریس بوده است. عکس‌العمل تویوتا به این موضوع، متوقف‌ کردن واحد تولید کامیون‌های سبک و روی ‌آوردن به تولید خودروهای پرتقاضا بود. در 22 دسامبر 2008، شرکت تویوتا اعلام کرد برای اولین بار در 70 سال اخیر در تجارت تولید خودرو با ضرردهی مواجه شده است. زیان 7 /1 میلیارددلاری تویوتا،‌ اولین زیان‌دهی این شرکت از سال 1938 بوده است. تویوتا با افت فروش 9 /33‌درصدی و هوندا با کاهش فروش 6 /31‌درصدی مواجه شدند.

از دید تاریخی بعد از هر رکود اقتصادی بعد از جنگ، صنعت خودروسازی یکی از مهم‌ترین نیروها در بهبود اقتصاد آمریکاست. برخی تحلیلگران صنعت بر این باور بودند که بخش خودروسازی حبابی شبیه حباب بخش مسکن را تجربه کرده و هرگز به رفاه باز نخواهد گشت. رکود بزرگ اقتصادی در اواسط سال 2007 آغاز شد که ناشی از فروپاشی بازار رهن و مسکن بود که خبر از بدترین بحران مالی 75 سال اخیر می‌داد. در صنعت خودروسازی آمریکا، میزان هزینه مصرف‌کنندگان به پایین‌ترین حد خود در سال 2009 رسید. وقتی که دو شرکت جنرال‌موتورز و کرایسلر با کمک مالی دولت اعلام ورشکستگی کردند، فروش خودرو به پایین‌ترین سطح 30‌ساله خود رسیده بود و تعداد شاغلان این بخش به نصف آمار سال 2000 کاهش یافته بود.

به عنوان بخشی از رکود شدید اقتصادی سال‌های 2008 و 2009، آمریکا شدیدترین سقوط را در تولید و فروش وسایل نقلیه بعد از جنگ جهانی دوم تجربه کرد. میزان فروش وسایل نقلیه در آمریکا از 2 /16 میلیون دستگاه در سال 2007 به 5 /13 میلیون دستگاه درسال 2008 و 1 /10 میلیون دستگاه درسال 2009 کاهش یافت. علاوه بر افزایش بیکاری، فشار بازارهای اعتباری نیز از اثرات این کاهش فروش بود، این در حالی بود که 90 درصد از مصرف‌کنندگان با استفاده از گرفتن وام‌هایی اقدام به خرید خودرو می‌کردند که مستقیماً توسط خوروساز تامین می‌شد یا اینکه یک موسسه مالی شخص ثالث عهده‌دار آن بود.

هر دو نوع وام‌دهندگان با مشکل تامین بودجه در آن زمان مواجه بودند. در اواسط تابستان سال 2008، سناریویی کابوس‌وار وارد صحنه شد،‌ افزایش شدید قیمت سوخت، هیچ اعتباری برای مصرف‌کنندگان باقی نگذاشته بود و اوضاع بازار روز به‌روز وخیم‌تر می‌شد. بیش از 15 واحد مونتاژ سه خودروساز بزرگ آمریکا یا از تولید خارج شدند یا به کاهش تولید روی‌ آوردند. 25 هزار کارگر شرکت‌های خودروسازی به صورت نامحدودی اخراج شدند، چرا که دیترویت دیوانه‌وار به دنبال کاهش میزان تولیدات خود با سرعتی بیشتر از سقوط در میزان فروش بود. صنعت خودروسازی آمریکا همانند چادری در یک توفان در حال فروپاشی بود. افت شدید در میزان فروش طی سال‌های 2008 تا 2009 برای این سه شرکت خودروساز بسیار آزاردهنده بود چرا که به نزدیک یک دهه فروش پایدار و رسیدن به سقف 16، 17 میلیون دستگاه در سال این شرکت‌ها پایان می‌داد. در نیمه دوم قرن بیستم، میزان فروش خودرو از شش میلیون دستگاه در سال 1950 به 17 میلیون دستگاه در سال 2000 افزایش یافت. میزان فروش با نوسان 10‌درصدی در 10 سال از 24 سال اخیر مواجه شده بود. برعکس، بین سال‌های 1992 تا 2007 نمودارهای فروش سالانه کمتر از سه درصد تغییر در خود مشاهده می‌کردند.

بعد از دو دهه ثبات، خودروسازان نسبت به حجم بالای فروش خودرو وابسته شده و تصمیمات سرمایه‌گذاری خود را بر مبنای فروش می‌گرفتند. کاهش تقاضا برای سه خودروساز دیترویت بسیار حادتر از رقبای خارجی آنها بود. مجموع فروش داخلی کرایسلر، فورد و جی‌ام از 1 /8 میلیون دستگاه در سال 2007 به 6 /4 میلیون دستگاه در سال 2009 رسید. سهام ترکیبی بازار آنها از 50 درصد به 44 درصد در طول دو سال کاهش یافت.

این سه خودروساز دیترویت در حین این رکود شدید بسیار آسیب‌پذیر نشان دادند چرا که حیات آنها به شدت وابسته به حجم بالای فروش کامیون‌های سبک، مینی‌ون‌ها، خودروهای شخصی اسپورت و وانت‌ها بود. بخشی از بازار که در دوران رکود با افت فروش به نسبت شدیدتری در مقایسه با مابقی بخش‌ها مواجه بود.

خودروسازان خارجی با ارائه خودروهای کم‌مصرف‌تر در دهه 50 میلادی وارد بازار خودرو آمریکا شدند و در سال 1978 شروع به ساخت خودرو در خاک آمریکا کردند. سه خودروساز دیترویت به افت سهم خود در بازار خودروهای شخصی در دهه 80 و اوایل دهه 90 واکنش نشان دادند و روی بخش پرسود کامیون‌های سبک متمرکز شدند و بین یک‌سوم تا نیمی از بازار این وسایل نقلیه را قرق کردند.

ولی در اوایل قرن 21 و زمانی که رشد بازار کامیون‌های سبک کند شد، این سه شرکت سهم بازار خود را در مقابل رقبای خارجی از دست رفته دیدند.

افزایش شدید قیمت سوخت به چهار دلار به ازای هر گالن در نیمه اول سال 2008 باعث افت شدید فروش کامیون‌های سبک شده بود. در پاسخ به این رکود فروش، خودروسازان به طرز قابل توجهی میزان تولید خود را در آمریکا کاهش دادند به طوری که در عرض دو سال 46 درصد از میزان محصولات کاهش پیدا کرد. میزان تولید خودروهای سبک از 4 /10 میلیون دستگاه در سال 2007 به 4 /8 میلیون دستگاه در سال 2008 و 506 میلیون دستگاه در سال 2009 رسید. این افت سریع در تولید باعث کاهش شدید اشتغال شد.

برای مثال بین سال‌های 2007 تا 2009، میزان شاغلان بخش مونتاژ از 185 هزار و 800 نفر به 123 هزار و 400 نفر کاهش یافت. این در حالی بود که میزان اشتغال در صنعت خودرو آمریکا قبل از وقوع رکود به منظور افزایش بهره‌وری شروع به ریزش کرده بود.

خودروسازان دیترویت در جدال برای رسیدگی به مشکل رو به رشد هزینه‌های خود بودند. در سال 2006، اوراق قرضه هر دو شرکت فورد و جی‌ام با سقوط مواجه شد. به عنوان اولین اقدام، این دو شرکت یک توافقنامه با اتحادیه کارگران اتومبیل امضا کردند که بخشی از هزینه‌های درمان آنها را متقبل خواهند شد. خودروسازان دیترویت همچنان به کاهش نیروی کار خود از طریق بازخرید و پیشنهاد بازنشستگی زودتر از موعد دست زدند.

شرکت فورد برای اولین بار در تاریخ اقدام به استخدام مدیر اجرایی خارج از شرکت کرد و مدیر اجرایی سابق بوئینگ را در راس‌ شرکت خود قرار داد. در دسامبر همان سال، فورد یک خط اعتباری 5 /23 میلیارد‌دلاری از طریق به وثیقه گذاشتن تقریباً تمام دارایی‌های خود تامین کرد. کمی قبل از شروع بحران خودروسازان دیترویت به یک توافق جدید با اتحادیه کارگران خودرو دست یافته بودند.

هر سه شرکت قرارداد داوطلبانه مزایای کارکنان را امضا کردند. این قرارداد جدید برای کارگران تازه استخدام‌شده یک سطح حقوق کمتر ارائه می‌داد. هر سه خودروساز به منظور بهبود رقابت‌پذیری اعلام برنامه گسترده بازخرید دادند. با این حال این تلاش‌ها برای مقاومت در برابر اثرات اقتصاد در حال نزول، بسیار کوچک و دیر بود.