تاریخ انتشار:
کاهش تلفات رانندگی چه زمانی به اولویت مسوولان تبدیل می‌شود؟
جاده های مرگ
آخرینش همانی بود که ۱۷ نفر را در میان شعله آتش محبوس کرد و زنده‌زنده در یک اتوبوس سوزاند.
آخرینش همانی بود که 17 نفر را در میان شعله آتش محبوس کرد و زنده‌زنده در یک اتوبوس سوزاند. مسافرانی که از اهواز عازم اصفهان بودند و اتوبوس‌شان در برخورد با یک دستگاه کامیون دچار آتش‌سوزی شد. کامیون و اتوبوس با چنان شدتی با یکدیگر برخورد کرده‌اند که نه راننده اتوبوس از این حادثه جان سالم به در برده است و نه راننده کامیون. از اتوبوس هم تنها، تکه‌ای آهن‌سوخته به جا مانده است و بس. اما اکنون که حدود یک هفته از وقوع این حادثه سپری شده، دیگر کسی از آن یاد نمی‌کند و این واقعه دلخراش با چنین ابعادی فراموش شده است. یا مانند حادثه اتوبوس دانش‌آموزان راهیان نور که واژگون شد، ایرانیان را به شدت اندوهگین کرد؛ اما تنها برای چند روز نقل محافل خبری بود. یا خبر ده‌ها اتوبوس و کامیونی که در جاده‌ها شاخ به شاخ می‌شوند و آب از آب تکان نمی‌خورد. اما اخبار و آمار قربانیان حوادث رانندگی در ایران تنها برای یک تا دو روز تاریخ مصرف دارد؛ قابلیت جاده‌های کشور در تولید خبر سانحه رانندگی، کشته یا زخمی شدن ایرانیان چنان بالاست که رسانه‌ها نیز هیچ‌گاه از این حیث دچار کمبود نبوده‌اند. به طوری که گزارش‌های 
منتشر‌شده حاکی از آن است که در طول 12 سال گذشته یعنی از سال 1380 تا سال 1391 حدود 303 هزار و 755 نفر در شریان‌های درون‌شهری و برون‌شهری جان باخته‌اند. این بدان معناست که متوسط تعداد کشته‌شدگان سوانح رانندگی در کشور در روز به حدود 69 نفر می‌رسد. گزارش‌های دیگری نیز هست که این موضوع را از زاویه‌ای دیگر مورد بررسی قرار داده و حاکی از آن است که به ازای هر 10 هزار نفر، 118تصادف رانندگی رخ می‌دهد.
راکبان بی‌احتیاط
اما آنچه در سال‌های اخیر امنیت و آسایش را از خیابان‌ها ربود، ورود انبوه موتورسیکلت‌ها به خیابان‌ها بود. راکبانی اغلب بی‌احتیاط که از هیچ راه و بیراهه‌ای برای رسیدن به مقصد چشم‌پوشی نمی‌کنند؛ آن گونه که رانندگان خودروها را نیز به ستوه آورده‌اند و البته عابران پیاده هم از صدمات آنان در امان نیستند. نه برخوردهای پلیس افاقه می‌کند و نه پیام تابلوهایی که در سطح شهر آویخته شده است؛ حتی اگر تمام شهر هم از تابلوها و پلاکاردهایی پر شود که عواقب عدم استفاده از کلاه ایمنی را گوشزد کند، باز هم بسیاری از آنها بدون کلاه ایمنی راهی خیابان‌ها می‌شوند و جان خود و مسافران‌شان را هم به خطر می‌اندازند. آمار تکان‌دهنده تلفات موتورسیکلت‌ها در سال 1389 نشان می‌دهد که در این سال، 5977 موتورسوار در تصادفات رانندگی کشته شده‌اند که 9/94 درصد از این کشته‌ها مرد و 1/5 درصد آنها زن بوده‌اند. در بخش دیگری از این گزارش که توسط معاون مرکز تحقیقات پزشکی قانونی منتشر شده است، 9/25 درصد خودرو مورد استفاده در هنگام وقوع حوادث رانندگی در سال 1389 موتور‌سیکلت بوده است. در این بررسی مشخص
شده است که 79 درصد فوت‌شدگان در تصادفات موتورسیکلت‌ها راکبین، 20 درصد سرنشین و یک درصد نیز نامعلوم بوده است. در این میان ترکیب سنی متوفیان نیز نشان می‌دهد افراد با گروه سنی 18 تا 24 سال با 3/32 درصد بیشترین تعداد کشته‌های ناشی از تصادفات موتورسیکلت‌ها را در‌بر می‌گیرند و پس از آن افراد بالای 50 سال و 30 تا 39 سال با 16 درصد موارد در رتبه‌های بعدی قرار می‌گیرند.
چه کسی مسوول است؟
اما چه کسی مسوول وقوع این 118 تصادف یا مرگ آن 69 نفر است؟ مردم علاقه‌ای به رعایت قوانین رانندگی نشان نمی‌دهند و این گونه است که گفته می‌شود، عامل 70 درصد این سوانح رانندگان هستند. نقش رسانه ملی هم گویی تنها این است که هر روز تصویر پیکر بی‌جان یکی از ایرانیانی را که زیر پارچه‌ای سفید پوشانده شده و گرداگرد او را سکه‌های صدقه احاطه کرده است، نشان دهد و بگوید این است عواقب بی‌احتیاطی. سازمان استاندارد و تحقیقات صنعتی نیز مدعی است که تمام خودروها از حیث شاخص‌های استاندارد در وضعیت مطلوبی به سر می‌برند. اما جزییات سوانح جاده‌ای نوروز سال 1392 که منتشر شد، نشان داد، ضعف ایمنی خودرویی مانند پراید در وقوع این حوادث سهم بزرگی دارد. از سوی دیگر گزارش‌های غیر‌رسمی حکایت از آن دارد که خودروها به میزان 20 درصد نقش مستقیمی در بروز حوادث دارند؛ پلیس راهنمایی و رانندگی نیز در سال‌های اخیر راه انتقاد را در پیش گرفته است و مدام برای سازمان‌های متولی کیفیت خودروها مانند سازمان استاندارد خط و نشان می‌کشد. آن گونه که «اسماعیل
احمدی‌مقدم» فرمانده نیروی انتظامی وقتی با این پرسش مواجه می‌شود که «عامل تصادفات چیست؟» این گونه پاسخ می‌دهد: «خستگی و خواب‌آلودگی و ضعف ایمنی خودروها. اگر خودروهای ما ایمن بود کشته‌های ما خیلی کم می‌شد.» اما اگر همواره در بررسی‌ها سه عامل خطاهای انسانی، ضعف ایمنی خودروها و نقص ایمنی جاده‌ها جزو مهم‌ترین عوامل بروز تصادفات شناخته شده است، احمدی‌مقدم عامل دیگری را هم به آن افزوده است: «بخشی از مشکلات از نداری است؛ اگر مردم بتوانند خودرو با 12 ایربگ بخرند، مشخص است که در تصادف کشته نمی‌شوند.» نهادهای مختلفی از سازمان استاندارد، پلیس تا قوه قضائیه و وزرا در پرونده مرگ و میر ایرانیان در جاده‌ها، مسوولیت دارند و البته کسی مسوولیت این تعداد کشته و مجروح را در جاده‌ها بر عهده نمی‌گیرد. مسوولان تنها به این بسنده کرده‌اند که در مقاطعی مختلف، پس از نوروز یا تابستان از آمار تلفات جاده‌ای رونمایی کنند و برای درصد ناچیزی از کاهش تصادفات یا تلفات لبخند رضایت بر چهره بنشانند و روی موج تبلیغاتی «چند کشته کمتر» بنشینند. اما فارغ از آثار روانی اعلام
این آمار که ممکن است برای مدت کوتاهی گروهی را به تامل وادارد یا موجبات اندوه آنان را فراهم آورد، این تصادفات و سوانح، هزینه‌های هنگفتی را در پی دارد که گاه ممکن است از نظرها پنهان بماند. مانند هزینه‌ها و محرومیت‌هایی که مرگ یک سرپرست خانوار برای خانواده‌اش به همراه دارد. یا هزینه‌هایی که نظام سلامت از این ناحیه متحمل می‌شود. در چنین شرایطی به نظر می‌رسد نه‌تنها مرگ هزاران ایرانی که هزینه مستقیم و غیر‌مستقیم سوانح رانندگی که به چهار تا هفت درصد تولید ناخالص داخلی می‌رسد نیز هنوز مسوولان را به صورت جدی درگیر این معضل نکرده است. تجربه کشورهایی که روی کاهش این تلفات تمرکز کرده‌اند، نشان می‌دهد تصادفات و تلفات جاده‌ای قابل پیشگیری است و البته هزینه‌های ناشی از این حوادث نیز می‌تواند صرف سرمایه‌گذاری شود. کشوری مانند ژاپن توانست با اعمال روش‌هایی مانند آموزش رانندگان، وضع مجازات‌های شدید و همچنین تلاش‌های سراسری آمار مرگ و میر در تصادفات را از حدود 100 نفر در سال 1970 به حدود 50 نفر در سال 1980 برساند. سوئد نیز با فعال‌سازی سازمان‌های تبلیغاتی موثر و مشارکت صنعت بیمه در ایمنی و کنترل متمرکز از طریق دفتر ایمنی
جاده‌ای توانست این تلفات را از110 نفر در سال1970به حدود 50 نفر در سال1980 برساند. هلند نیز با ایجاد تسهیلات مناسب برای عابران پیاده، دوچرخه سواران و موتور‌سواران و همچنین اهمیت دادن به «احساس نا‌ایمن» داشتن توانست قربانیان تصادف در این کشور را در طول10سال از حدود 105نفر در سال به کمتر از 50 نفر برساند.
منتشر‌شده حاکی از آن است که در طول 12 سال گذشته یعنی از سال 1380 تا سال 1391 حدود 303 هزار و 755 نفر در شریان‌های درون‌شهری و برون‌شهری جان باخته‌اند. این بدان معناست که متوسط تعداد کشته‌شدگان سوانح رانندگی در کشور در روز به حدود 69 نفر می‌رسد. گزارش‌های دیگری نیز هست که این موضوع را از زاویه‌ای دیگر مورد بررسی قرار داده و حاکی از آن است که به ازای هر 10 هزار نفر، 118تصادف رانندگی رخ می‌دهد.راکبان بی‌احتیاط
اما آنچه در سال‌های اخیر امنیت و آسایش را از خیابان‌ها ربود، ورود انبوه موتورسیکلت‌ها به خیابان‌ها بود. راکبانی اغلب بی‌احتیاط که از هیچ راه و بیراهه‌ای برای رسیدن به مقصد چشم‌پوشی نمی‌کنند؛ آن گونه که رانندگان خودروها را نیز به ستوه آورده‌اند و البته عابران پیاده هم از صدمات آنان در امان نیستند. نه برخوردهای پلیس افاقه می‌کند و نه پیام تابلوهایی که در سطح شهر آویخته شده است؛ حتی اگر تمام شهر هم از تابلوها و پلاکاردهایی پر شود که عواقب عدم استفاده از کلاه ایمنی را گوشزد کند، باز هم بسیاری از آنها بدون کلاه ایمنی راهی خیابان‌ها می‌شوند و جان خود و مسافران‌شان را هم به خطر می‌اندازند. آمار تکان‌دهنده تلفات موتورسیکلت‌ها در سال 1389 نشان می‌دهد که در این سال، 5977 موتورسوار در تصادفات رانندگی کشته شده‌اند که 9/94 درصد از این کشته‌ها مرد و 1/5 درصد آنها زن بوده‌اند. در بخش دیگری از این گزارش که توسط معاون مرکز تحقیقات پزشکی قانونی منتشر شده است، 9/25 درصد خودرو مورد استفاده در هنگام وقوع حوادث رانندگی در سال 1389 موتور‌سیکلت بوده است. در این بررسی مشخص
شده است که 79 درصد فوت‌شدگان در تصادفات موتورسیکلت‌ها راکبین، 20 درصد سرنشین و یک درصد نیز نامعلوم بوده است. در این میان ترکیب سنی متوفیان نیز نشان می‌دهد افراد با گروه سنی 18 تا 24 سال با 3/32 درصد بیشترین تعداد کشته‌های ناشی از تصادفات موتورسیکلت‌ها را در‌بر می‌گیرند و پس از آن افراد بالای 50 سال و 30 تا 39 سال با 16 درصد موارد در رتبه‌های بعدی قرار می‌گیرند.چه کسی مسوول است؟
اما چه کسی مسوول وقوع این 118 تصادف یا مرگ آن 69 نفر است؟ مردم علاقه‌ای به رعایت قوانین رانندگی نشان نمی‌دهند و این گونه است که گفته می‌شود، عامل 70 درصد این سوانح رانندگان هستند. نقش رسانه ملی هم گویی تنها این است که هر روز تصویر پیکر بی‌جان یکی از ایرانیانی را که زیر پارچه‌ای سفید پوشانده شده و گرداگرد او را سکه‌های صدقه احاطه کرده است، نشان دهد و بگوید این است عواقب بی‌احتیاطی. سازمان استاندارد و تحقیقات صنعتی نیز مدعی است که تمام خودروها از حیث شاخص‌های استاندارد در وضعیت مطلوبی به سر می‌برند. اما جزییات سوانح جاده‌ای نوروز سال 1392 که منتشر شد، نشان داد، ضعف ایمنی خودرویی مانند پراید در وقوع این حوادث سهم بزرگی دارد. از سوی دیگر گزارش‌های غیر‌رسمی حکایت از آن دارد که خودروها به میزان 20 درصد نقش مستقیمی در بروز حوادث دارند؛ پلیس راهنمایی و رانندگی نیز در سال‌های اخیر راه انتقاد را در پیش گرفته است و مدام برای سازمان‌های متولی کیفیت خودروها مانند سازمان استاندارد خط و نشان می‌کشد. آن گونه که «اسماعیل
احمدی‌مقدم» فرمانده نیروی انتظامی وقتی با این پرسش مواجه می‌شود که «عامل تصادفات چیست؟» این گونه پاسخ می‌دهد: «خستگی و خواب‌آلودگی و ضعف ایمنی خودروها. اگر خودروهای ما ایمن بود کشته‌های ما خیلی کم می‌شد.» اما اگر همواره در بررسی‌ها سه عامل خطاهای انسانی، ضعف ایمنی خودروها و نقص ایمنی جاده‌ها جزو مهم‌ترین عوامل بروز تصادفات شناخته شده است، احمدی‌مقدم عامل دیگری را هم به آن افزوده است: «بخشی از مشکلات از نداری است؛ اگر مردم بتوانند خودرو با 12 ایربگ بخرند، مشخص است که در تصادف کشته نمی‌شوند.» نهادهای مختلفی از سازمان استاندارد، پلیس تا قوه قضائیه و وزرا در پرونده مرگ و میر ایرانیان در جاده‌ها، مسوولیت دارند و البته کسی مسوولیت این تعداد کشته و مجروح را در جاده‌ها بر عهده نمی‌گیرد. مسوولان تنها به این بسنده کرده‌اند که در مقاطعی مختلف، پس از نوروز یا تابستان از آمار تلفات جاده‌ای رونمایی کنند و برای درصد ناچیزی از کاهش تصادفات یا تلفات لبخند رضایت بر چهره بنشانند و روی موج تبلیغاتی «چند کشته کمتر» بنشینند. اما فارغ از آثار روانی اعلام
این آمار که ممکن است برای مدت کوتاهی گروهی را به تامل وادارد یا موجبات اندوه آنان را فراهم آورد، این تصادفات و سوانح، هزینه‌های هنگفتی را در پی دارد که گاه ممکن است از نظرها پنهان بماند. مانند هزینه‌ها و محرومیت‌هایی که مرگ یک سرپرست خانوار برای خانواده‌اش به همراه دارد. یا هزینه‌هایی که نظام سلامت از این ناحیه متحمل می‌شود. در چنین شرایطی به نظر می‌رسد نه‌تنها مرگ هزاران ایرانی که هزینه مستقیم و غیر‌مستقیم سوانح رانندگی که به چهار تا هفت درصد تولید ناخالص داخلی می‌رسد نیز هنوز مسوولان را به صورت جدی درگیر این معضل نکرده است. تجربه کشورهایی که روی کاهش این تلفات تمرکز کرده‌اند، نشان می‌دهد تصادفات و تلفات جاده‌ای قابل پیشگیری است و البته هزینه‌های ناشی از این حوادث نیز می‌تواند صرف سرمایه‌گذاری شود. کشوری مانند ژاپن توانست با اعمال روش‌هایی مانند آموزش رانندگان، وضع مجازات‌های شدید و همچنین تلاش‌های سراسری آمار مرگ و میر در تصادفات را از حدود 100 نفر در سال 1970 به حدود 50 نفر در سال 1980 برساند. سوئد نیز با فعال‌سازی سازمان‌های تبلیغاتی موثر و مشارکت صنعت بیمه در ایمنی و کنترل متمرکز از طریق دفتر ایمنی
جاده‌ای توانست این تلفات را از110 نفر در سال1970به حدود 50 نفر در سال1980 برساند. هلند نیز با ایجاد تسهیلات مناسب برای عابران پیاده، دوچرخه سواران و موتور‌سواران و همچنین اهمیت دادن به «احساس نا‌ایمن» داشتن توانست قربانیان تصادف در این کشور را در طول10سال از حدود 105نفر در سال به کمتر از 50 نفر برساند.
دیدگاه تان را بنویسید