آزادسازی شاهراه توسعه

مقصود اسعدی‌سامانی / دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی

تصمیم‌گیری هوشمندانه نمایندگان محترم هنگام تصویب برنامه پنجم توسعه و تصویب ماده 161 برای آزادسازی نرخ بلیت پروازهای داخلی نشان از شناخت مشکلات و معضلات صنعت حمل و نقل و آگاهی از راه‌های برون‌رفت از این مشکلات داشته و به‌رغم اینکه باید در سال سوم برنامه، این مصوبه به مورد اجرا گذاشته می‌شد بالاخره با پیگیری‌های به ‌عمل آمده و بررسی‌های عمیق و کارشناسی و گسترده در سازمان هواپیمایی کشوری و مشارکت انجمن شرکت‌های هواپیمایی در کارگروه بررسی آزادسازی نرخ در سازمان هواپیمایی کشوری از 9 آذرماه برای اجرا به شرکت‌های هواپیمایی ابلاغ شد. آزادسازی نرخ از سال 1978 در کشورهایی که مهد هواپیمایی و صنعت حمل و نقل بودند به اجرا گذاشته شد و آثار و برکات زیادی در رشد و توسعه صنعت حمل و نقل هوایی آن کشورها داشته به طوری ‌که در مدت 10 سال از زمان تصویب آزادسازی، تعداد شهرهایی که از خدمات بیش از یک شرکت هواپیمایی استفاده می‌کردند 55 درصد افزایش یافته، پرواز به شهرهای کوچک‌تر بیش از 20 درصد بیشتر بوده و 90 درصد مسافران هوایی توانسته‌اند از بلیت‌های تخفیف‌دار استفاده کنند. میزان تخفیف‌ها در پروازهای مسافت کوتاه 10 درصد و در پروازهای مسافت طولانی به حدود 35 درصد رسیده است؛ ضریب اشغال صندلی هواپیما در پروازها از 55 درصد به 60 درصد و بهره‌وری شرکت‌های هواپیمایی بیش از هفت درصد افزایش پیدا کرده و در مجموع در اثر آزادسازی سالانه 11 میلیارد دلار برای مسافران و چهار میلیارد دلار برای شرکت‌های هواپیمایی صرفه اقتصادی ایجاد شده است. به طور قطع، آزادسازی علاوه بر مواردی که ذکر شد، افزایش بهره‌وری و ایجاد رقابت و افزایش کیفیت، توسعه و نوسازی ناوگان هوایی کشور را در پی خواهد داشت و سرمایه‌گذاری در این بخش افزایش خواهد یافت؛ همچنین، انگیزه‌های محیط کسب و کار در این بخش به سمت رقابتی شدن پیش می‌رود و در نهایت مردم برنده اصلی آزادسازی نرخ پروازهای داخلی خواهند شد.
در شرایط اعمال نرخ‌های تکلیفی، همه بازیگران صنعت در شرایط یکسان و بازار تضمین‌شده هستند و بدون شک آزاد شدن نرخ بلیت هواپیما، کسب و کار حمل و نقل هوایی را رقابتی خواهد کرد و برای فعالان این صنعت انگیزه ایجاد می‌کند تا در جهت افزایش کیفیت و رقابت فعالیت کنند. البته نظارت و هدایت سازمان هواپیمایی کشوری به‌عنوان متولی صنعت حمل و نقل هوایی کشور نیز می‌تواند نقش تعیین‌کننده‌ای داشته باشد.
تجربه به‌خوبی نشان داده در شرایط اعمال نرخ‌های تکلیفی، هیچ انگیزه و تمایلی از سوی شرکت‌های ارائه‌کننده خدمات برای ارتقای کیفیت وجود نداشته؛ در شرایط نرخ‌های تکلیفی، هواپیمای دو میلیون‌دلاری همان نرخ یک ساعت پروازی را دریافت می‌کند که یک هواپیمای 30 میلیون‌دلاری یا 50 میلیون‌دلاری می‌تواند دریافت کند؛ لذا هیچ انگیزه‌ای برای خرید یا استفاده از هواپیمای با سن پایین‌تر و با کیفیت بالاتر در این صنعت، چه دولتی و چه بخش خصوصی، وجود نداشت. به ‌طور قطع، شرکت‌های هواپیمایی، در شرایط آزادسازی نرخ‌ها، ناگزیر به رفتن به سمت افزایش کیفیت و ارائه خدمات بهتر خواهند بود و اگر شرایط جدید بازار و رقابت و کسب رضایت مسافران را درک نکنند، ناگزیر از بازار حذف خواهند شد.
حضور شرکت‌های خارجی در بازار حمل و نقل داخلی موانع قانونی دارد و از بعد منافع ملی و امنیت ملی کشور به هیچ عنوان به مصلحت نیست ضمن اینکه بازیگران داخلی صنعت هوایی را به شدت آسیب‌پذیر و از میدان خارج خواهد کرد؛ لذا شرکت‌های هواپیمایی و متولیان صنعت باید به شدت مانع از بروز چنین اقداماتی شوند. اگرچه، با توجه به تلاش‌های ناموفقی که در گذشته نه چندان دور در این رابطه صورت گرفت، امیدوارم شاهد طرح چنین موضوعاتی نباشیم.
با توجه به سیاست‌های نظام و دولت در جهت حمایت از مناطق کمتر برخوردار و فرودگاه‌های مناطق محروم و همچنین به منظور تداوم پرواز به مناطق مذکور، سازمان هواپیمایی کشوری تصمیم گرفت فرودگاه‌هایی که کمتر از سه شرکت هواپیمایی به آنها پرواز دارند یا مسافت دورتری با مرکز کشور دارند و امکان استفاده از سایر شقوق حمل و نقل به آن شهرها کمتر وجود دارد، برای حمایت از مردم و مسافران آن منطقه، در این مسیرها همچنان قیمت‌های تکلیفی اعمال شود. باید توجه داشت که 10 درصد پروازهای کشور از 40 فرودگاه و 90 درصد پروازها از 15 فرودگاه انجام می‌شود. این موضوع نشان می‌دهد شرکت‌ها به دلیل محدودیت‌های ناوگان عملیاتی یا تقاضای موجود در این مسیرها، اصولاً تمایلی به پرواز از این فرودگاه‌ها ندارند؛ اما در راستای سیاست‌های حمایتی دولت از این مناطق، سازمان هواپیمایی کشوری، این شرکت‌ها را مجبور کرده اولاً، از مسیرهای پروازی موجود در فرودگاه‌های عمدتاً غیراقتصادی خارج نشوند و ثانیاً، نرخ‌های پرواز در این مسیرها کماکان به صورت تکلیفی و توسط سازمان، تعیین و ابلاغ شود که البته توقع و انتظار این است که با توجه به قیمت تمام‌شده شرکت‌ها، نرخ این مسیرها به نحوی تعیین و ابلاغ شود که رغبت شرکت‌ها برای تداوم حضور در این مسیرها و افزایش فرکانس پروازی، در صورت وجود تقاضا را همچنان داشته باشیم. البته با وجود سیاست دولت در حمایت از مردم این مناطق، بهتر است دولت هزینه‌های حمایت را پرداخت کند؛ همان‌طور که می‌دانیم، در آمریکا نیز پس از آزادسازی نرخ پروازهای داخلی، به ازای هر مسافر حمل‌شده از سوی شرکت‌های هواپیمایی، به مناطق غیراقتصادی مبلغ 200 دلار به شرکت‌های هواپیمایی پرداخت می‌شود.
آزادسازی قیمت بلیت‌ها و کم شدن حالت‌های دستوری دولت، موجب شکوفایی اقتصاد شرکت‌های هواپیمایی و برون‌رفت شرکت‌ها از معضلات کنونی، ازجمله بدهی‌ها و زیان انباشته می‌شود و فعالیت در این بخش را اقتصادی می‌کند. ورود سرمایه‌گذاران جدید واقعی، فعالیت بخش خصوصی را تسهیل می‌کند و هزینه‌های دولت را در این بخش کاهش می‌دهد. با توجه به اینکه حدود سه درصد از کل حمل و نقل کشور به حمل و نقل هوایی اختصاصی دارد و بخش اعظم استفاده‌کنندگان از حمل و نقل هوایی کارکنان دولت یا شرکت‌ها هستند، چه دلیلی دارد که 97 درصد مردم هزینه سه درصد مصرف‌کننده از حمل و نقل هوایی را پرداخت کنند؟ آنچه مسلم است سیاست اعمال نرخ‌های تکلیفی، اقتصادی بودن فعالیت در این صنعت را به شدت تحت تاثیر قرار داده و شرکت‌ها را از ابتدای تشکیل، دچار بحران اقتصادی و فرسودگی کرده بود.
به نظر می‌رسد نبود زیرساخت و کشش بازار، عامل تقویت اجرای قانون نبود؛ همچنین، نبودن مدیری آگاه به مسائل و مشکلات صنعت حمل و نقل هوایی، عامل تعویق در اجرای قانون بود، اما اکنون با حضور مدیری آشنا به این صنعت، شاهد اجرای قانون هستیم که باید این موضوع را به فال نیک بگیریم. امیدواریم با اجرای این قانون بخش عمده‌ای از معضلات و مشکلات اقتصادی شرکت‌های هواپیمایی برطرف شود. البته همان‌طور که پیشتر هم اشاره شد، شرکت‌های هواپیمایی باید با استفاده از فرصت پیش آمده، بخش‌های درآمد و هزینه خود را بازسازی و تقویت کرده و به گونه‌ای برنامه‌ریزی کنند که گردش مالی فعالیت عملیاتی آنها با مدیریت و هدایت آنها در داخل شرکت‌ها انجام گیرد و منافعی که در گذشته نصیب دلالان و واسطه‌ها و چارتر‌کنندگان می‌شد، نصیب خود شرکت‌های هواپیمایی شود.
درست است که یکی از الزامات، حرکت در مسیر توسعه اقتصادی است اما به نظر نمی‌رسد نگاه دولت به صورت مطلق، به سمت اقتصاد آزاد باشد بلکه شرایط اقتصادی کشور و تهدیدات بیرونی موجود و تاکید مقام معظم رهبری در مورد توجه و حرکت دولت به سمت اقتصاد مقاومتی و تکلیفی بودن 87 مسیر پروازی، کماکان نگاه حمایتی دولت را نشان می‌دهد.
همان‌طور که می‌دانید، سیاست‌های کلان تدوین برنامه‌های چهارم، پنجم و ششم توسعه، به دنبال اولویت و تکیه بر حمل و نقل ریلی بوده است و با توجه به رویکرد کلان دولت در حمایت از اقشار کم‌درآمد جامعه، به نظر می‌رسد نرخ خدمات حمل و نقل ریلی و جاده‌ای کماکان مورد توجه و حمایت دولت قرار گیرد؛ اما محدودیت‌های بودجه‌ای و الزامات رفتن به سمت خدمات بهتر و کیفی‌تر و تامین نیازهای جامعه ایجاب می‌کند محدودیت‌های تکلیفی نرخی برای ایجاد امکان ورود بخش خصوصی واقعی و جلب و جذب سرمایه‌گذاری‌های بیشتر در این حوزه‌ها برداشته شود.