از کپی‌کاری تا مهندسی

امیرحسن کاکایی / عضو هیات علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران

کره جنوبی در دهه 60 یک کشور عقب‌افتاده بود و با توجه به جنگ میان دو کره با مشکلات زیادی دست و پنجه نرم می‌کرد. در دهه 70 با حکومت ژنرال‌ها، حرکت‌های بزرگی برای صنعتی شدن طرح‌ریزی شد که درنهایت در دهه 90 میلادی به بار نشست و امروزه اولاً ما کشور کره جنوبی را جزو کشورهای پیشرفته صنعتی می‌شناسیم و ثانیاً خودروسازی آن را به عنوان یک صنعت پیشرو در جهان نام می‌بریم. البته همین وضعیت را در زمینه الکترونیک با شرکت‌هایی مانند ال‌جی و سامسونگ یا فولاد، کشتی‌سازی و... می‌توان مشاهده کرد. اما راز موفقیت کره‌ای‌ها چه بوده است و چگونه می‌توان از آن الگوبرداری کرد. قبل از هر چیز باید گفت مهم‌ترین راز توسعه این کشور سرمایه‌گذاری خارجی و برنامه‌ریزی و همت کره‌ای بود. امروزه آمریکا بزرگ‌ترین حامی و سرمایه‌گذار در کره است و طبیعتاً اگر اراده کند می‌تواند کره را با چالش‌های جدی روبه‌رو کند. پس یادمان نرود که نمی‌توان چندان به‌طور مستقیم الگوبرداری کرد. آمریکا برای جلوگیری از نفوذ کمونیسم تمام آنچه را در اختیار داشت در دهه‌های 70 و 80 در اختیار آنها قرار داد. امروزه هم به عنوان مثال سهامداران مهم خودروسازی‌های کره، آمریکایی هستند. این در حالی است که در طی تقریباً همین مدت آمریکا و متحدانش جلوی ما ایستادند. اما از این بحث سیاسی بگذریم، برنامه‌ریزی و همت کره‌ای، می‌تواند مورد بحث و بررسی قرار گیرد. در این خصوص در دهه گذشته مقالات متعددی نگاشته شده است و مختصری از آنها را به یاد خوانندگان می‌اندازم و بعد به نکاتی در مورد طراحی و مهندسی خودرو و نحوه نفوذ در بازار به وسیله آنها می‌پردازم.
اولاً ژنرال‌های کره‌ای، یک برنامه سنگین توسعه طراحی کردند و ظاهراً هشت خانواده معتبر و اصیل کره‌ای را جهت رشد و سرمایه‌دار شدن در سطح بین‌المللی انتخاب کردند (کاری که تقریباً در همان زمان در ایران انجام شده بود). مجموعه‌هایی که این خانواده‌ها تشکیل دادند، چبول نامیده می‌شود که به انگلیسی به هم‌راستایی راهبردی ترجمه می‌شود. شبیه این ساختار در ژاپن هم به نام کایرتسو وجود دارد و غول‌های اقتصادی ژاپن از این دست خانواده‌ها تشکیل شده است. البته به لحاظ مفهومی چیزی شبیه کارتل آمریکایی و مافیای ایتالیایی البته از نوع خوب آن است. در این دیدگاه یک خانواده برای رشد و توسعه تمام خانواده می‌کوشد و انواع تعامل و هم‌افزایی در این خانواده برای رشد و توسعه رخ می‌دهد. این موضوع با کنار رفتن ژنرال در دهه بعدی به تکامل رسید و نگذاشتند دیکتاتوری‌ای که برای شروع توسعه در کشور لازم بود، نهادینه شود.
همچنین در این برنامه‌ها، تمام توان کشور در اختیار این شرکت‌ها گذاشته شد و حتی بنادر و کشتی‌ها را موظف کردند که با این شرکت‌ها، شرکت‌هایی مثل دوو، کیا، هیوندای، سامسونگ، ال‌جی (که ریشه در گلداستار داشت)، همکاری تمام‌عیار داشته باشند. هر چند که در اوایل کار، مدیران و رهبران این شرکت‌ها، خود به‌طور مستقیم برای پیش ‌بردن اهداف سازمان در جای‌جای کشور و زنجیره ‌ارزش افزوده حضور داشتند، اما به‌تدریج مردم این کشور 50‌میلیونی، عادت کردند که در خدمت کارآفرینان باشند و کلیه ساختارهای کشور برای رشد و توسعه کارآفرینی و تولید و صادرات رشد کرد. به‌گونه‌ای که این کشور امروز ششمین صادرکننده دنیاست. این در حالی است که این کشور کمتر از یک‌شانزدهم کشور ما مساحت دارد و تقریباً هیچ معدن یا منبع انرژی قابل اطمینانی در اختیار ندارد.
در مورد خودروسازی هم تمامی الگوهای بالا رخ دادند. در عین حال به‌طور خاص به‌عنوان اولین اقدامات، کره‌ای‌ها تولید خودروهای آمریکایی را دستمایه خود قرار دادند و به‌تدریج داخلی‌سازی و طراحی بومی را مد نظر قرار دادند. اما همان‌طور که گفته شد، این آمریکایی‌ها بودند که هم به‌صورت تامین مالی و هم حمایت‌های مهندسی و فناوری، این صنعت را رشد دادند. البته کره‌ای‌ها، با پشتکار مثال‌زدنی، به‌سرعت فناوری را نهادینه کردند و با ایجاد مراکز پژوهشی متعدد در کنار صنعت، صنعتی که 24ساعته کار می‌کند، در توسعه مهندسی و درنهایت محصولات جدید کوشیدند و ما امروز شاهد خودروهایی هستیم که ذاتاً طراحی کره‌ای دارند.
کره‌ای‌ها الگوی خود را از ژاپنی‌ها گرفتند. آنها ابتدا کپی‌کاری را مد نظر قرار دادند و سپس مهندسی و پژوهش را توسعه دادند. البته نکته دیگر این است که جز در دهه 60 و اوایل دهه 70 میلادی که بحث جایگزینی واردات، راهبرد صنعت بود، عملاً راهبرد اصلی کره، تولید رقابتی برای صادرات بود. البته دوباره باید یادآور شویم که آمریکایی‌ها این نقشه کلان را کشیدند و در سه دهه گذشته کره جنوبی محلی برای تولید محصولات آنها با قیمت ارزان بود. در حقیقت همین نقشی که الان چین در اقتصاد جهانی دارد، قبلاً کره جنوبی بازی می‌کرد و متعاقب آن مفهومی به‌نام ببرهای جنوب آسیا در انتهای دهه 80 و ابتدای دهه 90 میلادی به وجود آمد. البته بعد از فروپاشی اقتصاد ژاپن در حدود سال 1993 و فروپاشی بورس آسیای جنوب شرقی در سال 1996، عملاً کره جنوبی با چالش‌های جدی‌ای روبه‌رو شد و بسیاری از شرکت‌های بزرگ آن مانند دوو و کیا (که در صنعت خودرو در ایران خیلی شناخته‌شده بودند) ورشکسته شدند. درس دیگری که می‌توان از کره‌ای‌ها گرفت این بود که آنها جلوی ورشکستگی غول‌های صنعتی و اسطوره‌ها را نگرفتند و اجازه دادند مکانیسم بازار و رقابت کار خود را انجام دهد و ضعیف‌تر را تصفیه کند. با این اتفاق که حدود یک دهه بعد تبعات آن ادامه یافت، تغییرات زیادی در ساختار آن شرکت‌ها که در ابتدای راه، خانوادگی ایجاد شده بودند، رخ داد و امروزه ما شاهد شرکت‌هایی کاملاً صنعتی با مفهومی کاملاً مدرن هستیم و شاید کمتر کسی نام آن خانواده‌ها را هم‌اکنون به یاد داشته باشد. امروزه ما نامی از شرکت دوو در صنعت خودرو نمی‌شنویم و شرکت کیا که در مقطعی به‌طور کامل به خارجی‌ها فروخته شده بود، هم‌اکنون دست دیگر خودروساز بزرگ آن سامان، هیوندایی، است و با راهبردهای خیلی دقیق و خوب این حامی‌، امروزه دوباره نام کیای ورشکسته در این صنعت می درخشد.
همان‌طور که همگان شاهد هستند، عملاً این دو شرکت از پلت‌فورم‌های مشترک استفاده می‌کنند، با مفاهیم و هویت خاص خود ‌پیش می‌روند و در بازارهایی مانند ایران حتی رقیب هم هستند. راهبرد طراحی پلت‌فورم مشترک، باعث شده است که هزینه‌های زیربنایی توسعه محصولات جدید کاهش یابد و در عین حال توان مانور و ارائه محصولات جدید به بازار به شدت بالا رفته است؛ به‌گونه‌ای که هر سال یک مدل جدید ارائه می‌شود و تقریباً هر پنج سال یک پلت‌فورم جدید ارائه می‌شود.
نکته مهم‌تر در طراحی به سبک کره‌ای استفاده از انواع خدمات در محصولات آنهاست. با نگاهی سطحی به خودروهای کره‌ای به راحتی انواع خدمات یا همان آپشن، در داخل و خارج این خودروها دیده می‌شود. با مقایسه با خودروهای اروپایی که عمدتاً از طراحی ظاهری نسبتاً ساده‌تری برخوردار هستند، این خودروها دارای انحناهای پیچیده‌تر و خصوصیات بصری جذاب‌تر هستند. این باعث می‌شود که به رغم کیفیت بالاتر بسیاری از خودروهای اروپایی و ژاپنی نسبت به این نوع خودروها، مشتریان به طور طبیعی به سمت این خودروها جذب شوند. حتی مشتریانی که به کیفیت اهمیت بیشتری می‌دهند، با جذب به ظاهر این خودروها، خیلی سخت بتوانند از انواع خدمات رانندگی و تفریحی در داخل و ظاهر متنوع دل بکنند. البته این سبک کره‌ای در مورد محصولات الکترونیکی و خانگی هم دنبال می‌شود. به عنوان مثال موبایل محصولی است که در مدت زمان کوتاهی در بازار آن شاهد نابودی نوکیا، رو آمدن سامسونگ و اپل و البته پایین و بالا رفتن سونی بودیم. البته هر کسی که با موبایل سامسونگ و اپل کار کرده باشد، به خوبی می‌داند که موبایل اپل خیلی باکیفیت‌تر است و شاید نوکیا از آن دو با‌کیفیت‌تر. اما واقعیت این است که امکانات و خدمات موبایل‌های سامسونگ نسبت به قیمت‌های مشابه قابل تصور نیست. شرکت‌های کره‌ای که خیلی مشتری‌مدار هستند و به خصوص کشورهای آسیایی و به‌طور خاص خاورمیانه را خیلی خوب می‌شناسند و به آن اهمیت می‌دهند، در بسیاری از کشورها، مد روز بازار را تعیین می‌کنند.
البته چینی‌ها هم اخیراً به این راه قدم گذاشته‌اند. اما فعلاً کیفیت آنها قابل رقابت با خودروهای کره‌ای نیست. اما با روندی که در افزایش کیفیت در این خودروها سراغ داریم و در عین اختلاف قیمت معنی‌دار، آینده آرامی را برای خودروسازهای کره‌ای نمی‌توان پیش‌بینی کرد. از طرفی اگر کره‌ای‌ها روی کیفیت بیش از حد سرمایه‌گذاری کنند، طبیعتاً قیمت محصولات‌شان به محصولات اروپایی مشابه (مانند بی‌ام‌و) نزدیک می‌شود و در نتیجه تعداد زیادی از مشتریان را از دست می‌دهند. البته در این میان شرکت غول ژاپنی، تویوتا، اخیراً دست به تحرکاتی زده است و طراحان جدیدی را به خدمت گرفته است. نتیجه آن را در خودروهای سال تویوتا مشاهده می‌کنیم. تویوتا که در طراحی از سبک سادگی استفاده می‌کرد، اخیراً در طراحی خود از انحناهای بیشتر با گشتالت‌های متنوع، متناسب با سلیقه بازارهای خاورمیانه استفاده می‌کند. اگر این روند و تکمیل خدمات داخل خودرو به آنها اضافه شود، امکان دارد دوباره کره‌ای‌ها در مقابل ژاپنی‌ها به خصوص در بازارهایی مانند ایران شکست بخورند.