ماهیگیری از آب گل‌آلود

کاهش فروش خودرو باعث فشار قابل ملاحظه‌ای روی اقتصاد آلمان،‌ ژاپن،‌ آمریکا و دیگر کشورهای بزرگ تولیدکننده خودرو شد. شرکت‌های خودروساز در پی راهکاری برای مقابله با این رکود بودند. در پاسخ به بحران رکودی،‌ کشورهای مختلف،‌ بسته‌های مالی انگیزشی برای حمایت تولیدکننده در بخش خودروسازی ارائه دادند. این اقدامات مصرف‌کننده، تولیدکننده و عرضه‌کننده‌های لوازم خودرو را هدف قرار داده بود. این اقدامات شامل وام و ضمانت وام، اعتبارات، یارانه‌ها و حمایت برای تقاضای خودرو یا فراهم کردن بسته‌های انگیزشی برای خرید خودرو جدید بود. هر چند روش‌های این حمایت‌ها با یکدیگر متفاوت بودند ولی هدف همه آنها تحریک تقاضا و افزایش میزان فروش خودرو در این شرایط بحرانی بود. در این گزارش به بخشی از این اقدامات انگیزشی اشاره شده است.

آلمان

در سراسر دنیا، بعضی از اقتصاددانان و دولتمردان در مورد کارا بودن اقدامات محرک پولی پرهزینه دچار شک و تردید هستند ولی در آلمان، یکی از این اقدام‌ها با موفقیت خیره‌کننده‌ای مواجه شد. یارانه 2500‌یورویی (2300‌دلاری) دولت آلمان به مردمی که خودرو فرسوده خود را دور انداخته و به خرید خودرو جدید روی آوردند، موجب رونق نمایندگی‌های فروش خودروهای سواری شد. بر اساس آمار کردیت بانک سوئیس، بحران فروش این بخش باعث افت 6 /0‌درصدی تولید ناخالص داخلی آلمان در سه ماه آخر سال 2008 شده بود.

صنعت خودرو آلمان در سه‌ماهه چهارم سال 2009 در حدود 17 درصد کمتر خودرو تولید کرد در حالی که کندی اقتصاد جهانی به صادرات بی‌ام‌و، دایملر و دیگر شرکت‌های خودروساز ضربه زده بود. اهمیت این صنعت برای آلمان (جایی که یک‌هفتم کل مشاغل به طور مستقیم یا غیرمستقیم با خودروها در ارتباط است)، باعث شد تا آنگلا مرکل صدراعظم آلمان اقدام به پرداخت یارانه برای معاوضه خودرو جدید به جای خودرو فرسوده کند.

این برنامه، شور و شوق عظیمی در خرید خودرو در کشوری که ذاتاً تمایل زیادی به مصرف ندارد به راه انداخت. با این طرح، تمامی خودروهای موجود به فروش رفت. نمایندگی‌های خودرو مملو از مشتری شد و مردم به جای خرید خودروهای خارجی نظیر فورد به خرید خودروهای سوبسیدی روی آوردند.

برای گرفتن چک 2500‌یورویی دولت، مردم باید خودرو فرسوده خود را که حداقل 9 سال کارکرد داشت، واگذار کرده و خودرو جدید با آخرین استانداردهای انتشار آلودگی می‌خریدند. بر این اساس، 134 هزار نفر برای این برنامه نام‌نویسی کرده که به طور میانگین هر روز بیش از هفت هزار نفر اقدام به تحویل خودرو فرسوده خود کردند.

دیگر کشورهای اروپایی نظیر فرانسه، ایتالیا و اسپانیا نیز در بسیاری از موارد چنین بسته‌های حمایتی اعمال کردند که البته اغلب آنها شامل وام‌های یارانه‌ای برای خرید خودرو جدید بود. این روند در شرق اروپا نیز گسترش یافت. اسلواکی اعلام کرد 1500 یورو به افرادی که خودرو فرسوده خود را تحویل داده و قصد خرید خودرو جدید داشته باشند، اعطا خواهد کرد. با این حال بسیاری از تحلیلگران استدلال کردند این برنامه‌ها اثرات ماندگار اندکی خواهد داشت چرا که مردم به سادگی و فقط در همان زمان از این یارانه خرید خودرو جدید استفاده کرده و در آینده مجدداً رکود حکمفرما خواهد شد.

بر اساس گزارش کردیت بانک سوئیس، برنامه‌های مشابه نتایج مختلفی در‌بر داشت. در فرانسه، پاداش اسقاط کردن در اواسط دهه 90 تنها منجر به رشد موقت خرید خودرو شد. این برنامه تا حدی موفق بود که معامله‌گران فولکس‌واگن در برلین از آن به عنوان یک رونق واقعی در فروش نام بردند. بر اساس این محرک‌ها، میزان فروش در ماه فوریه دو سه برابر سال گذشته بوده است. این بسته‌های حمایتی منجر به رقابت بیشتر خودروسازان سازنده ماشین‌های شخصی (نظیر اوپل،‌ داسیا و فیات) در مقابل فولکس‌واگن و جنرال‌موتورز شد. با این حال در آن زمان برنامه دولت فروش 600 هزار خودرو جدید بود در حالی که افرادی که خودرو فرسوده داشتند، 16 میلیون نفر برآورد شده بود که 2 /1 میلیون نفر از آنها به طور قاطع نسبت به استفاده از این بسته حمایتی برنامه‌ریزی کرده بودند.

آمریکا

سیستم تخفیف کمک‌هزینه خودرو (CARS)، که بیشتر به نام «پول نقد برای ماشین‌های فرسوده» شناخته می‌شود، برنامه دولت آمریکا بود که توسط «اداره امنیت انتقال ملی» (NHTSA) ارائه شده بود. این برنامه به مصرف‌کنندگان اجازه می‌داد تا خودرو قدیمی و پرمصرف خود را به فروش رسانده و رسیدی دریافت کنند که به وسیله آن بتوانند یک خودرو کم‌مصرف و جدیدتر بخرند.

به دلیل تفاوت در اقتصاد سوخت بین خودروهای قدیمی و خودروهای جدید، این برنامه رسید هزینه‌ای 3500 یا 4500‌دلاری به مصرف‌کننده اعطا می‌کرد. نزدیک به 700 هزار خودرو فرسوده از جولای تا آگوست 2009 به‌عنوان بخشی از این برنامه معامله شد.

در این برنامه دو انگیزه وجود داشت. نخست فراهم آوردن محرک‌های موقتی برای مقابله با رکود اقتصادی موجود در آن زمان و دیگری بهبود بازده سوختی خودروهای موجود به منظور کاهش نشر گازهای گلخانه‌ای. برآوردها نشان از رسیدهای 85 /2 میلیارددلاری این برنامه می‌داد که اثری کم و کوتاه‌مدت روی تولید ناخالص داخلی داشت. با وجود این میزان هزینه به ازای هر شغل ایجاد‌شده در این برنامه به مراتب بیشتر از برآورد دیگر برنامه‌های محرک پولی جایگزین بود.

ایده برنامه پول نقد برای ماشین فرسوده زمانی توجه عموم را جلب کرد که آلن بلیندر در بخش نظرات نیویورک‌تایمز این ایده را مطرح کرد. در آن زمان، اقتصاد امریکا با رکود دست و پنجه نرم می‌کرد. رشد تولید ناخالص داخلی دو درصد کاهش داشت و 3 /8 درصد دیگر در پایان سه‌ماهه آخر آن سال کم شده بود. نرخ بیکاری 8 /5 درصد بود و در مدت کوتاهی به 10 درصد هم رسید. این شرایط ضعیف اقتصادی، سیاستگذاران را مجبور کرد تا به دنبال راه‌هایی برای فراهم کردن محرک‌هایی به منظور بالا بردن رشد اقتصادی کشور باشند. این برنامه در 24 ژوئن 2009 توسط اوباما به امضا رسید.

این برنامه با بودجه اولیه یک میلیارددلاری شروع به کار کرد. با این حال این بودجه یک میلیارد‌دلاری با توجه به درخواست‌های بیش از انتظار به پایان رسید. برآورد میزان درخواست پرداخت وجه به طور متوسط سه هزار درخواست در روز بود. با این وجود در 10 روز نخست، NHTSA روزانه به طور میانگین 22 هزار و 400 درخواست را ثبت کرد که هفت برابر انتظارات بود. در هفته بعد، سنا و مجلس نمایندگان با اختصاص بودجه اضافی دو میلیارد‌دلاری موافقت کردند. در آگوست 2009 رئیس‌جمهور اوباما با امضای این مبلغ اضافی، بودجه کل این برنامه را به سه میلیارد دلار افزایش داد. با وجود این بودجه اضافی نیز، این برنامه دو ماه قبل از تاریخ اتمام از پیش تعیین‌شده خود به پایان رسید.

تحت برنامه کارز، مصرف‌کننده با معامله خودرو قدیمی خود رسیدی دریافت می‌کرد که به او اجازه خرید خودرو جدید با مصرف سوخت کمتر را می‌داد.

در حالی که پیشنهاد اولیه بلیندر هیچ پیش‌شرطی نداشت، این برنامه دارای شرایطی بود. خودرو تحت معامله باید کمتر از 25 سال کارکرد می‌داشت. خودرو جدید باید در فاصله زمانی چهارماهه خریداری می‌شد. خودرو جدید یا باید خریداری می‌شد یا به‌صورت اجاره پنج‌ماهه تحویل داده می‌شد. خودرو فرسوده تحویل‌داده شده باید شرایط رانندگی را دارا می‌بود و قیمت خودرو خریداری جدید زیر 45 هزار دلار بود.

بر اساس آمار دفتر پاسخگویی عمومی ایالات متحده، طی برنامه کارز، 677 هزار و 842 خودرو معاوضه شده و در نتیجه با احتساب رسید هزینه‌ای میانگین 4200‌دلاری، ارزش کل کمک‌هزینه‌ها 85 /2 میلیارد دلار بود. بیش از 80 درصد خودروهای معاوضه‌شده، مینی‌ون‌ها، کامیون‌های کوچک وسایل نقلیه اسپورت بودند که وزنی کمتر از شش هزار پوند داشتند. در طرف مقابل حدود 60 درصد از خودروهای خریداری‌شده، سواری‌های شخصی بودند. شرکت‌های خودروسازی تحت حمایت این برنامه، تویوتا، جنرال‌موتورز، فورد، هوندا، نیسان و هیوندایی بودند که بیش از 80 درصد خودروهای جدید فروخته‌شده را عهده‌دار بودند.

آمار بازار خبر از اثر کوتاه‌مدت برنامه کارز روی رکود موجود در بازار می‌داد. در حین رکود موجود طی سال‌های 2007 تا 2009، میزان فروش خودرو 38 درصد افت داشت. در طول زمان برنامه کارز، فروش خودرو 14 درصد در جولای 2009 افزایش داشت و در آگوست 2009 نیز 28 درصد دیگر رشد داشت. افزایش میزان خودرو شخصی نسبت به کامیون‌ها از 21 درصد به 31 درصد در آگوست رسید. با این حال با منقضی شدن این برنامه در سپتامبر، میزان فروش بلافاصله به سطح قبل از برنامه بازگشت. بعد از سپتامبر 2009، با بهبود آهسته اقتصاد، فروش خودرو به تدریج روندی رو به رشد گرفت. اثر این برنامه روی دیگر شاخص‌های بازار خودرو نیز مشخص بود. میزان وام خودرو در سه‌ماهه سوم سال 2009 (زمان فعالیت برنامه کارز) رشد 15‌درصدی داشت اما در سه‌ماهه چهارم شش درصد افت داشت. میزان هزینه افراد روی وسیله نقلیه و قطعات آن در سه‌ماهه سوم سال 2009 رشدی 11‌درصدی داشت در حالی که در سه‌ماهه بعدی با 10 درصد کاهش مواجه شد. با وجود این هم هزینه‌های شخصی و هم میزان وام خودرو بعد از اتمام برنامه در ماه سپتامبر به سطح قبل از برنامه بازگشت. میزان مونتاژ خودرو اشتغال در صنعت خودروسازی در آمریکا نیز در حین اجرای برنامه کارز با رشد مواجه بود.

چهار شرکت خودروسازی -تویوتا، فورد، جنرال‌موتورز و هوندا- 64 درصد از فروش خودرو جدید برنامه کارز را شامل می‌شدند. ارزش سهام جی‌ام در طول برنامه کارز، بدون تغییر باقی ماند و این شرکت در ژوئن 2009 تا مرز ورشکستگی پیش رفت. با این حال سهام شرکت‌های تویوتا، هوندا و فورد هر سه با رشد مواجه شد و بعد از اتمام این برنامه مجدداً کاهش یافت.

توجیه اصلی برنامه کارز فراهم آوردن محرک موقت برای خرید خودرو بود. در این برنامه نزدیک به 700 هزار نفر در طی 55 روز شرکت کردند که 33 درصد کل فروش خودرو در آن بازه زمانی را شامل می‌شد.

شواهد نشان از آن دارند که برنامه کارز یک تقویت کوتاه‌مدت در میزان فروش در حدود 380 هزار خودرو داشته است، با وجود این میزان اثر رو به جلو فروش و تقویت کوتاه‌مدت در تولید ناخالص داخلی و اشتغال هنگام اجرای برنامه بیش از فروش به تولید وابسته بود. اگر صنعت بیشتر به کاهش تولید و در نتیجه افزایش تقاضا در حین برنامه کوتاه‌مدت توجه می‌کرد، از آثار آن روی اشتغال و GDP‌ باید صرف نظر می‌کرد.

کوپلند و کاهن دریافتند افزایش در میزان تولید خودرو در حین برنامه کمتر از نصف تحریک در خرید خودرو بوده و تولیدات اضافی از سه‌ماهه‌های گذشته به دست آمده بودند. نتیجه نهایی افزایش در تولید ناخالص داخلی بود.

پروژه تشویقی دیگری در کالیفرنیا ارائه شد و به این صورت بود که در آن افراد کم‌درآمد با تحویل خودروهای فرسوده خود می‌توانستند خودرو جدید الکتریکی بخرند. این برنامه مناطق فقیرنشین کالیفرنیا به‌ویژه منطقه لس‌آنجلس و سن خواکین را شامل می‌شد. این برنامه با مهیا کردن مبلغ نقدی برای خانواده‌های کم‌درآمد به منظور استفاده از خودروهای با فناوری سبز اجرا شد. برای مثال،‌ این امکان برای افرادی کم‌درآمد بود تا با تحویل خودرو فرسوده خود 12 هزار دلار پاداش بگیرند به شرطی که اقدام به خرید خودرو الکتریکی جدید کنند.

این پروژه برای سه سطح درآمدی جداگانه موجود بود: خانوارهایی با درآمدی کمتر از 225 درصد خط فقر آمریکا،‌ خانوارهای بین 226 تا 300 درصد و خانواده‌های بین 301 تا 400 درصد خط فقر تعریف‌شده توسط فدرال‌رزرو. به این ترتیب که کم‌درآمدترین خانواده‌ها بیشترین مقدار پاداش نقدی را دریافت می‌کردند.

چین

بعد از سال‌ها شکست در مقابل برندهای خارجی، خودروسازان چینی بازار خودروهای سبک را در دست گرفتند. اما استراتژی آنها برای در دست گرفتن بازار و رونق فروش خودروهای انبارشده چه بود؟ فروش ارزان!

با ارائه مدل‌های قابل رقابت با برندهای خارجی و قیمت ارزان، خودروسازان چینی هشت مورد از 10 مورد خودروهای سواری اسپورت پرفروش سه‌ماهه نخست سال 2015 را به نام خود ثبت کردند، میزان فروش خودروهای سواری اسپورت در سه‌ماهه نخست بیش از دو برابر شد و بیش از 56 درصد بازار را در اختیار خود گرفت. بسیاری از مصرف‌کنندگان چینی که توانایی پرداخت هزینه‌های بالای خودروهای خارجی را نداشتند با این استراتژی قیمت پایین، قادر به خرید خودرو شدند. پس از این اقدام بود که نام خودروهای چینی نظیر رویفنگ اس3، هوانسو و اسامی دیگر در بین 10 خودرو پرفروش دیده می‌شد. در بازار چین، گریت وال اچ6 که محبوب‌ترین خودرو سبک در چین محسوب می‌شود، قیمتی نصف خودرو تیگوان فولکس‌واگن دارد. میانگین قیمت پرفروش‌ترین خودروهای داخلی چین چیزی حدود 83 هزار یوان است در حالی که خودروهای ساخت خارج به طور میانگین 167 هزار یوان قیمت دارند.

برنامه انگیزشی برای خریداران خودرو نخست در تایلند بیش از 100 هزار متقاضی داشت. این برنامه که شامل خرید معاف از مالیات بود در حدود 5 /2 میلیارد دلار برای دولت آب خورد و بزرگ‌ترین شرکت خودروساز در جنوب شرق آسیا را از ورشکستگی نجات داد. با این حال با پایان این برنامه مجدداً تقاضای خودرو کم شد.

رومانی

داچیا کارخانه‌ای است در شمال شرق بوداپست که هر ساعت 65 خودرو تولید می‌کند و میزان تولید روزانه آن 1389 خودرو است. قبل از ادغام با رنو این کارخانه سالانه 110 هزار خودرو با 30 هزار کارگر تولید می‌کرد و در حال حاضر با 14 هزار کارگر 340 هزار خودرو تولید می‌کند. اما دلایل این پیشرفت چیست؟

در حالی که خودروسازان دیگر اروپا پس از بحران اقتصادی جهانی و رکود فروش با ضررهای میلیاردی در فروش مواجه بودند، داچیای رومانی در فروش زیاد غرق شده بود. شرکت کمونیستی سابق، که در سال 1999 توسط رنو (سریع‌ترین برند در حال رشد خودرو اروپا) خریداری شد، با رشد 35‌درصدی برند خود در اروپا مواجه شد که دلیل آن تقاضای بالای مصرف‌کنندگان برای خودروهای ارزان اما قابل اطمینان این شرکت خودروسازی بود.

در 12 ماه حضور این برند در بازار خودرو بریتانیا، داچیا 17 هزار و 146 خودرو به فروش رساند که یک رکورد برای برندهای نوظهور در بریتانیا محسوب می‌شد. موفقیت داچیا در سال‌های اخیر باعث رشد پروفایل این شرکت در رومانی شد. گردش مالی 48 /4 میلیارد‌پوندی در سال 2013، حدود سه درصد از تولید ناخالص داخلی رومانی را تشکیل می‌داد و این شرکت کارفرمای 130 هزار شاغل در رومانی بود. همچنین هشت درصد از کل صادرات کشور رومانی بر عهده داچیا بود.

داچیا در سال 1966 و در اولین سال رژیم سیسسکو تاسیس شد. این شرکت به‌عنوان یک نشانه قدرتمند از قدرت صنعتی رومانی بود. طی سال‌های 1960 تا 1990 این شرکت در درجه اول با تولید نسخه‌هایی نظیر رنو 12 شروع به کار کرد و آن را به نام داچیا 1300 روانه بازار می‌کرد. در حالی که این خودرو به شدت قابل اعتماد نبود، داچیا تقریباً تنها خودرو موجود در بازار رومانی بود.

بعد از انقلاب 1989، داچیا با انبوهی از خودروهای خارجی وارداتی درگیر شد و این برند به دلیل ‌ تجهیزات، شرایط کاری و طراحی عقب‌افتاده خود موفقیتی در بازار پیدا نمی‌کرد. در همان زمان بود که رنو تصمیم به خرید داچیای رومانی گرفت. داچیا دارای ترکیب پیری بود و دیگر قادر به صادرات نبود. حجم تولید این شرکت در حال سقوط بود و آنها به دنبال راهی برای بهبود بودند. رنو، داچیا را با قیمت 2 /2 میلیارد یورو خریداری کرد. ایده اصلی این کار استفاده از چارچوب‌هایی برای تحویل محصولات خود به بازار داخلی رومانی و مرکز و شرق اروپا بود. هدف رنو تولید خودرو با قیمت پنج هزار یورو برای ورود به بازارهای در حال ظهور بود و شرکت تمام تلاش خود را برای کم کردن هزینه‌ها انجام داد. در سال 2004، داچیا لوگان با قیمت 6400 یورو به بازار عرضه شد. بین ماه‌های سپتامبر و دسامبر 2004، داچیا 40 هزار دستگاه لوگان به فروش رساند که رومانی مقصد 60 درصد از این فروش بود. قیمت ارزان و کیفیت بالا و همچنین طراحی به‌روز راز موفقیت و فروش بالای داچیا بود.

در هشت ماه نخست سال 2014، فروش داچیا در فرانسه 9 /18 درصد، در ایتالیا 4 /46، در آلمان 7 /7 و در بریتانیا 7 /69 درصد رشد داشت.