تاریخ انتشار:
گفتوگو با احمد خرم در مورد هزینه - فایده لغو قرارداد «تاو»
هزینه تکمیل فرودگاه ۱۵ برابر شد
با اینکه نزدیک به یک‌دهه از وقایع رخ داده در جریان افتتاح فرودگاه امام می‌گذرد؛ هنوز با حافظه‌ای قوی تمام برنامه‌ها و پیش‌بینی‌ها در مورد آینده فرودگاهی را که روزی باید «هاب» منطقه می‌شد و میزبان پروازهای عبوری بود؛ به خاطر دارد. احمد خرم زاده ۱۳۲۹ در اصفهان است. فارغ‌التحصیل از دانشکده فنی دانشگاه تهران که پس از مرحوم دادمان و محمود حجتی سکان وزارت راه و ترابری در دولت دوم خاتمی را به دست گرفت.
با اینکه نزدیک به یک‌دهه از وقایع رخ داده در جریان افتتاح فرودگاه امام می‌گذرد؛ هنوز با حافظه‌ای قوی تمام برنامه‌ها و پیش‌بینی‌ها در مورد آینده فرودگاهی را که روزی باید «هاب» منطقه می‌شد و میزبان پروازهای عبوری بود؛ به خاطر دارد. احمد خرم زاده 1329 در اصفهان است. فارغ‌التحصیل از دانشکده فنی دانشگاه تهران که پس از مرحوم دادمان و محمود حجتی سکان وزارت راه و ترابری در دولت دوم خاتمی را به دست گرفت. او این روزها پا به سن گذاشته و باید سخنرانی غرای دفاعیه او را که در جلسه استیضاح ایراد کرد، فراموش کرد. در تمام طول مصاحبه مکث می‌کند و گویا سخن گفتن از دوران وزارت برای او کمی سخت است. خرم در این گفتوگو روایتی دست اول از پروژه‌های نیمه‌تمام و به‌ویژه پروژه فرودگاه امام ارائه می‌کند. او معتقد است در جریان راه‌اندازی فرودگاه امام سنگ‌اندازی‌ها موجب فرصت‌سوزی عظیمی شده و به همین دلیل با لحنی تند از محافظه‌کاران مجلس هفتم سخن می‌گوید و از آنها می‌خواهد که «پاسخگوی پیشرفت‌های همسایگان عربی و عقب افتادن ایران از برنامه‌های تعیین شده باشند.»
فرودگاه امام یکی از بزرگ‌ترین پروژه‌های عمرانی در تاریخ ایران است که بیش از سه دهه راه‌اندازی آن به طول انجامید. از آغاز به کار این پروژه بگویید و اینکه پروژه فرودگاه امام چه مشخصاتی داشت؟
من در دولت دوم آقای خاتمی وارد وزارت راه و ترابری شدم در جلسه اول آقای خاتمی به من گفت چند پروژه وجود دارد که آبروی جمهوری اسلامی است و این پروژه‌ها را باید در همین دولت به نتیجه رساند. فرودگاه امام اولین پروژه بود که10سال بود امروز و فردا می‌شد. در دولت اول به آقای خاتمی گفته بودند سه ماه دیگر راه‌اندازی می‌شود اما این اتفاق نیفتاده بود. پروژه دوم پل میان‌گذر دریاچه ارومیه بود. پروژه سوم آزادراه تهران - شمال، چهارم راه‌آهن بافق به مشهد و پنجم قطار سریع‌السیر تهران اصفهان. من قول دادم که تلاش می‌کنم این پروژه‌ها به سرانجام برسد.
در آن زمان این پروژه‌ها چه وضعیتی داشت؟
پروژه میان‌گذر دریاچه ارومیه هنوز طرح اجرایی نداشت. اگر مشاور ایرانی می‌خواست طرح اجرایی تهیه کند شاید دو سال طول می‌کشید. با شناختی که از پیشرفت کار در فرودگاه امام داشتم برآورد کردم که افتتاح آن سه سال زمان می‌برد. البته این برآورد در حالت خوش‌بینانه بود و بستگی به اعتبار در نظر گرفته‌شده برای آن داشت. راه‌آهن بافق به مشهد هم هزار کیلومتر بود و زیر 10 درصد در پنج سال کار شده بود. با همان اعتبار و روندی که پروژه پیش می‌رفت باقی کار 20 تا 30 سال دیگر ممکن بود طول بکشد.
در واقع وزارت راه و ترابری با یک حجم وسیعی از پروژه‌های اساسی کشور مواجه بود. برای پیشبرد و تکمیل این پروژه‌ها چه استراتژی داشتید؟
من به این نتیجه رسیدم که وزارت راه با بضاعت خود قادر به انجام این پروژه نیست. تصمیم گرفتم که با مدیران قوی‌تر از خودم در میان بگذارم و درخواست کمک کنم. از مهندس ترکان که پیش از من وزیر راه و ترابری بودند درخواست کردم پروژه بافق به مشهد را که پیش از من وزیر راه بود، ریاست کند. ایشان هم پذیرفت. پل میان‌گذر دریاچه ارومیه نیز به عهده دکتر کلانتری (وزیر اسبق کشاورزی) بود. آزادراه تهران - شمال را آقای سعیدی‌کیا بر عهده گرفت و فرودگاه امام را هم خودم پیگیری کردم.
تمام کار این پروژه‌ها بر عهده این چند نفر بود؟
همه این پروژه‌ها مدیر فنی داشت. مسائل اجرایی و مالی بر عهده آنها بود.
این پروژه‌ها در زمان وزارت شما به اتمام رسید؟
راه‌آهن بافق به مشهد در سه سال به اتمام رسید. برای پل میان‌گذر دریاچه ارومیه هم با مشاور دانمارکی قرارداد بسته و ظرف10ماه طرح اجرایی تهیه و صدرا به عنوان پیمانکار برنده شد و کار را شروع کرد. تا پایان دولت آقای خاتمی نیز کار این پروژه پیشرفت بالایی داشت.
گفتید که خود شما مدیریت پروژه فرودگاه امام را به عهده گرفتید. در فرودگاه امام چه مشکلاتی وجود داشت؟
فرودگاه امام مجری طرح داشت. 400 نفر پرسنل متخصص داشت که ساخت فرودگاه را اداره می‌کردند. در جلسه‌ای با مدیر طرح دو سوال اساسی پرسیدم. اینکه چقدر اعتبار لازم است که پروژه افتتاح شود و کی افتتاح می‌شود؟ آقای مصلحی که مجری طرح بود پاسخ دادند که با هفت میلیارد تومان اعتبار سه ماه دیگر پروژه تمام می‌شود. بعد از این جلسه، چهار ساعت بازدید از فرودگاه داشتم. به این نتیجه رسیدم که فرودگاه امام حداقل 120 میلیارد تومان دیگر اعتبار و سه سال زمان نیاز دارد. همین طور هم شد. تا دو سال بعد 135 میلیارد تومان هزینه شد. یعنی فقط از سال 1380 تا سال 1382 معادل 135 میلیارد تومان هزینه شد و از سال1371 تا سال 1380 هم120میلیارد تومان هزینه شده بود. پیشرفت پروژه تا زمانی که من به وزارت راه رفتم 90 درصد بود. در سال 1382 هم فاز یک فرودگاه آماده شد.
فرودگاه امام قرار بود در چند فاز اجرایی شود؟
زمین فرودگاه در سال 1349 مشخص شده بود. در همان سال 500 نفر پرسنل برای فرودگاه استخدام شده و آموزش دیده بودند. در زمان افتتاح همه این 500 نفر بازنشسته شده بودند بدون اینکه حتی یک ساعت هم در فرودگاه کار کرده باشند. فرودگاه چهار فاز داشت. در فاز اول ظرفیت جابه‌جایی 5/6 میلیون مسافر در سال پیش‌بینی شده بود. البته این ظرفیت با اضافه کردن تجهیزات و مدیریت زمان تا 10 میلیون مسافر هم قابل افزایش بود. فاز دو ترمینالی بود مشابه همین ترمینال در سمت غرب که تاسیسات پروازی باند و ... آن با فاز یک فرودگاه یکی بود. ترمینال 1 و 2 در مجموع جابه‌جایی مسافر را به 15 تا 16 میلیون مسافر می‌رساند. که با برنامه‌ریزی مناسب تا دو میلیون نفر دیگر قابل افزایش است.
یعنی با یک امکانات یکسان برای هر دو ترمینال ظرفیت مسافرگیری بالاتر می‌رفت؟
سرویس دادن به یک ترمینال هزینه بیشتری بر‌می‌دارد و اگر یک ترمینال دیگر وجود داشته باشد می‌توان با همپوشانی یکدیگر ظرفیت مسافر را بالا برد.
در فاز سه و چهار قرار بود ظرفیت مسافر تا چه میزان بالاتر برود؟
فاز سه و چهار ظرفیت جابه‌جایی مسافر را به 40 تا 45 میلیون در سال می‌رساند. در واقع با راه‌اندازی کامل فرودگاه امام، فرودگاهی تاسیس می‌شد که از فرودگاه دوبی وسیع‌تر و پیشرفته تر بود.
در آن زمان فرودگاه دوبی چه وضعیتی داشت؟
فرودگاه دوبی ترمینال 1 و 2 را داشت و به تازگی ترمینال 3 را شروع کرده بود. در سال 1380 به دنبال این بودیم که فرودگاه را به اتمام برسانیم. برای این کار برنامه داشتیم و انگیزه خاصی وجود داشت. چون در مسیر کریدور هوایی اروپا به آسیا و خاور دور نزدیک‌ترین مسیر خط هوایی ایران است. مسیر ایران، مسیر اروپا به خاور دور را 800 تا هزار کیلومتر نزدیک می‌کرد. برای ایرلاین‌ها این عدد کاهش مسیر بسیار مهم بود. در واقع هدف این بود که ایران «هاب منطقه» شود.
پیش‌بینی درآمدزایی هم شده بود؟
اگر روزی دو هزار پرواز عبوری به علاوه هواپیماهایی که برای سوخت‌گیری و خدمات فرودگاهی پذیرش می‌شد و از ایران عبور می‌کرد این اتفاق می‌افتاد. البته همین الان کمتر از 200 پرواز پذیرش می‌شود و یا از آسمان ایران عبور می‌کنند. در واقع مسافرت رقابتی‌تر می‌شد و هواپیمایی که از دوبی به خاور دور می‌رفت، نمی‌توانست با ایران رقابت کند. با وزارت نفت هم مذاکره شد که در فرودگاه امام10درصد زیر قیمت دوبی به هواپیماهای عبوری سوخت داده شود. این کار رقابت با دوبی را بهتر می‌کرد و فرودگاه امام نیز هاب منطقه می‌شد. با انجام فاز دو پیش‌بینی شده بود که منطقه آزاد فرودگاه امام نیز ایجاد شود که وقتی مسافران به تهران می‌آیند و هواپیما ساعاتی را توقف دارد، مسافران بتوانند خرید کنند و به علاوه عوارض عبور از خاک ایران جمعاً به سالانه یک میلیارد دلار درآمد می‌رسیدیم. تکمیل کل فرودگاه 5/1 میلیارد دلار هزینه داشت و با این برنامه‌ریزی در یک سال و نیم تمام هزینه‌های فرودگاه برمی‌گشت. در جریان هستید که فاز سه دوبی در سال 1387 افتتاح شد. اما پیش‌بینی کرده بودیم که سال 1385 فاز دو فرودگاه امام افتتاح شود.
برای فازهای بعدی فرودگاه با پیمانکار خارجی قرارداد بسته شد؟
شرکت «تاو» برای فازهای دو، سه و چهار انتخاب شد. قرارداد فاز دو امضا شد و با قراردادی که سال 1384 برنامه داشتیم ببندیم برنامه‌ریزی شد که این شرکت به صورتBOT در ایران سرمایه‌گذاری کند. به صورتی که فازهای بعدی فرودگاه را تکمیل می‌کرد و ظرف 9 سال تمام هزینه‌ها را از عوارض روی بلیت و خدمات فرودگاهی وصول می‌کرد. فاز یک فرودگاه سال 1382 آماده شد. آقای خاتمی برای افتتاح آمد و پروازهای آزمایشی انجام شد و هیچ عیب و نقصی وجود نداشت. مقدمات کار سه، چهار ماه طول کشید و در اردیبهشت 1383 که قرارداد فاز دو با تاو بسته شده بود کار به اتمام رسید.
رقم قرارداد با «تاو» چقدر بود؟
برای ترمینال 2، یک هتل چهارستاره، کترینگ و کارگو 200میلیون دلار قرارداد بسته شد. برآورد می‌شد ترمینال 96 میلیون دلار هزینه داشته باشد. 104 میلیون دلار قرارداد بقیه کارها بود. دقت کنید که تا آن زمان یعنی سال 1382 که فاز یک فرودگاه تمام شد و کترینگ و کارگو هم نداشت
170میلیون دلار هزینه شده بود. در واقع با هزینه‌ای بسیار کمتر از فاز یک، یعنی به جای170میلیون دلار با 96 میلیون دلار فاز دو راه‌اندازی می‌شد که امکانات بیشتری هم داشت. تاو مشابه ترمینال 2 فرودگاه امام را در ترکیه و استانبول ساخته که بر اساس استاندارد فرودگاه فرانکفورت بود. در واقع می‌خواهم بگویم که قرارداد موجود چقدر به نفع ما بود.
مرکز پژوهش‌های مجلس در آن زمان مدعی شد که «تاو» شرکتی است که در اسرائیل نمایندگی دارد و به همین دلیل برای راه‌اندازی فرودگاه امام مشکل امنیتی دارد.
تاو به صورت مشترک با اتریش کار می‌کرد. هر دو این کشورها روابط عادی با کشورهای دیگر داشتند. اگر قرار بود این مستند قرار بگیرد مشاور طرح اجرایی فرودگاه در فاز یک فرانسوی و حامی کشورهای متخاصم ایران بود. کشورهای دیگر با تمام دنیا رابطه دارند. نمی‌شود که با کل اروپا به این دلیل ارتباط قطع شود.
ملاحظات امنیتی شده بود؟
آقای یونسی وزیر اطلاعات دو بار مصاحبه کرد و گفت که «تاو» هیچ مشکل امنیتی برای حضور در ایران ندارد.
پس مشکل از کجا شروع شد؟
در شش ماه آخر منتهی به افتتاح رسمی، از ما درخواست شد که پایگاه هوایی هم در کنار فرودگاه ایجاد شود. این کار خلاف مقررات بین‌المللی «یاتا» بود. برخی زمینهای شمال فرودگاه را می‌خواستند که وصل به باند شمالی می‌شد و یک در ورودی و خروجی جدای از فرودگاه ایجاد می‌کرد. من از رهبری امریه‌ای داشتم که امکان راه‌اندازی پایگاه هوایی کنار فرودگاه سیویل وجود ندارد. مساله حضور «تاو» بهانه‌ای شد که فرودگاه افتتاح نشود. برای اینکه این بهانه گرفته شود به «تاو» ابلاغ کردیم که در روز قبل از افتتاح، فرودگاه را ترک کنند.
«تاو» اعتراضی به این موضوع نداشت؟
«تاو» تا آن زمان و قبل از انعقاد قرارداد 17 میلیون دلار تجهیزات به فرودگاه آورده بود. آنها اعتراض کردند و بعدها خسارت هم گرفتند. خاطرم هست که روز قبل از عملیاتی شدن فرودگاه مسوول حفاظت فرودگاه‌های کشور به من گفت «تاو» مشکل امنیتی ندارد. پرسنل تاو فرودگاه را ترک کردند و او هم در جریان قرار گرفت. شاید کسی فکر نمی‌کرد که این کار انجام شود. اما در روز موعود جلوی افتتاح فرودگاه گرفته شد.
در روز افتتاح فرودگاه چه اتفاقی افتاد؟
من روز افتتاح به فرودگاه رفتم. پرواز اول ساعت 10 صبح از دوبی به ایران می‌آمد و پرواز متعلق به هواپیمایی امارات بود. برج مراقبت اجازه فرود داد و وقتی هواپیما نشست باند تخلیه شد. اما هواپیما اجازه ورود به پارکینگ نداشت. شخصاً رفتم و درخواست کردم که آبروی مملکت حفظ شود. گفتم این کار انعکاس جهانی پیدا می‌کند. هواپیما به پارکینگ رفت. اما اجازه پارک هواپیما کنار پلکان داده نمی‌شد. نیم ساعت طول کشید تا اجازه صادر شد. با خواهش و تمنا پس از یک ساعت در هواپیما باز شد و مسافران پیاده شدند و ظرف یک ساعت مسافرانی که به دوبی می‌رفتند سوار شدند. یک برخورد بسیار بدی هم با وزیر فرهنگ عمان شد که بابت آن من10دقیقه از آقای وزیر عذرخواهی می‌کردم.
چه برخوردی؟
وزیر فرهنگ عمان را از دستشویی بیرون کشیدند و به سمت هواپیما هدایت کردند. این اولین پرواز بود و با رایزنی آقای خاتمی به راه افتاد. اما قضیه ادامه داشت. ساعت سه بعد از ظهر هواپیمای ایران‌ایر از دوبی به ایران آمد. همزمان هواپیما اجازه نشستن پیدا نکرد و به اصفهان رفت و آنجا فرود آمد. بعد هم فرودگاه بسته شد.
خود آقای خاتمی در جریان بود؟
آقای خاتمی مساله را پیگیری کردند. پرونده‌ای تشکیل شد و به شورای امنیت ملی ارجاع داده شد. آقای روحانی به عنوان دبیر این شورا جلسه‌ای گذاشتند. ما مدارک خودمان را ارائه کردیم. آقای روحانی متوجه شد که اقدام خلاف قانونی انجام نشده است و بستن فرودگاه خودسرانه بوده است. یک رونوشت هم از این جلسه به کمیسیون سیاسی امنیتی دولت ارائه شد. آقای موسوی‌لاری رئیس این کمیسیون بود. در دو جلسه این کمیسیون مساله را بررسی کرد و به دولت اطلاع داد وزارت راه هیچ گونه تخلفی نداشته است. این برخورد یکی از عوامل شکل‌گیری استیضاح بنده بود. نمایندگانی که طرفدار جریانی خاص بودند استیضاح را راه انداختند.
انتقاد عمده‌ای که از افتتاح فرودگاه امام در مجلس می‌شد انعقاد قرارداد با یک شرکت خارجی بود. در این باره چه پاسخی داشتید؟
ما استدلال می‌کردیم که این کار ارزان‌تر است و زمان‌بندی درستی دارد. برنامه‌ریزی کرده بودیم که پیش از افتتاح ترمینال 3 دوبی، ترمینال 2 فرودگاه امام را افتتاح کنیم. یعنی یک فرودگاه کامل سرپا داشته باشیم. ترمینال 2 را با استاندارد و کیفیت بالاتری بسازیم که مسافر خارجی جذب کند. فرودگاه یک ورودی است که هر کسی در آن وارد می‌شود یک قضاوت کلی در مورد کشور می‌کند. از این زاویه سال1382 قرارداد را امضا کردیم. برنامه ما این بود که دو سال و نیم زودتر از دوبی کار بهره‌برداری از فرودگاه امام به نتیجه برسد. حتی برنامه‌ریزی شده بود که در سال 1384 فازهای سه و چهار را قرارداد ببندیم که سه سال دوره ساخت داشت. برخی از نمایندگان مجلس که امروز هم هستند باید پاسخگوی اتفاقات باشند. از دست رفتن سالی یک میلیارد دلار درآمد و از دست دادن موقعیت هاب منطقه و منتقل شدن آن به دوبی موضوع کوچکی نیست. قرارداد سرمایه‌گذاری و ساخت توسط «تاو» با امضای پنج وزیر در سازمان سرمایه‌گذاری خارجی رسمیت یافته بود. کار کاملاً قانونی بود. برخی نمایندگان مجلس هفتم طرحی را در مجلس به تصویب رساندند که طی آن قرارداد سرمایه‌گذاری و ساخت لغو شود. از سال 1383 تا امروز که سال 1392 است برای ترمینال‌های 2، 3 و 4 حتی یک آجر روی آجر گذاشته نشده است. کسی به دنبال لغو یک قرارداد می‌رود که طرح جایگزینی برای آن داشته باشد. نه اینکه 9 سال بگذرد و هیچ کاری انجام نشود. این فرصتی که سوخته است چه کسی پاسخگوست؟
فکر می‌کنید با همین امکانات فعلی کشور چقدر زمان می‌برد تا فرودگاه امام به اتمام برسد؟
من فکر می‌کنم درحال حاضر ترمینال2، هتل و کترینگ و کارگو نیاز به یک میلیارد دلار سرمایه‌گذاری دارد. در ترمینال‌های3 و 4 هم تاسیسات پروازی و کارهای زیربنایی انجام نشده است. در سال 1382 برآورد ما این بود که ترمینال‌های جنوبی یعنی فازهای سه و چهار فرودگاه امام یک میلیارد دلار هزینه داشت. الان با سه میلیارد دلار هم نمی‌شود کاری را انجام داد. شرایط تحریم را هم در نظر بگیرید که مشکل را دو‌چندان می‌کند.
یعنی معتقدید شرکت‌های ایرانی قادر به اتمام این پروژه نیستند؟
نه، شرکت‌های ایرانی نمی‌توانند. فرودگاه‌سازی یک کار تخصصی است. این یک شعار است که همه چیز را می‌دانیم و هر کاری را می‌توانیم. این نشان از غرور کاذب دارد. در سیلو‌سازی یا سد‌سازی جزو10کشور اول دنیا هستیم. اما در فرودگاه‌سازی عددی نیستیم. با ساختن یک فرودگاه در کشور، فرودگاه‌ساز بین‌المللی نمی‌شویم. ترمینال یک با ده‌ها اشکال اساسی توسط یک پیمانکار داخلی ساخته شده است. ما فرودگاه‌ساز نبودیم و نیستیم. اگر می‌خواهیم فرودگاه‌ساز شویم باید ظرفیت‌سازی در بخش خصوصی داشته باشیم. بنیاد و شرکت‌های حاکمیتی هر پروژه‌ای در هر زمینهای از راه و ترابری تا نیروگاه‌سازی و پالایشگاه و پتروشیمی‌سازی تا احداث خط لوله نفت و گاز آن هم در الگوی پروژه‌های کلان ورود پیدا کرده‌اند ولی کارها با کیفیت و استانداردهای جهانی انجام نمی‌شود. به امید آنکه در تصمیم‌ها و عملکرد منافع ملی را فدای هیچ منفعت دیگری نکنیم.
فرودگاه امام یکی از بزرگ‌ترین پروژه‌های عمرانی در تاریخ ایران است که بیش از سه دهه راه‌اندازی آن به طول انجامید. از آغاز به کار این پروژه بگویید و اینکه پروژه فرودگاه امام چه مشخصاتی داشت؟
من در دولت دوم آقای خاتمی وارد وزارت راه و ترابری شدم در جلسه اول آقای خاتمی به من گفت چند پروژه وجود دارد که آبروی جمهوری اسلامی است و این پروژه‌ها را باید در همین دولت به نتیجه رساند. فرودگاه امام اولین پروژه بود که10سال بود امروز و فردا می‌شد. در دولت اول به آقای خاتمی گفته بودند سه ماه دیگر راه‌اندازی می‌شود اما این اتفاق نیفتاده بود. پروژه دوم پل میان‌گذر دریاچه ارومیه بود. پروژه سوم آزادراه تهران - شمال، چهارم راه‌آهن بافق به مشهد و پنجم قطار سریع‌السیر تهران اصفهان. من قول دادم که تلاش می‌کنم این پروژه‌ها به سرانجام برسد.
در آن زمان این پروژه‌ها چه وضعیتی داشت؟
پروژه میان‌گذر دریاچه ارومیه هنوز طرح اجرایی نداشت. اگر مشاور ایرانی می‌خواست طرح اجرایی تهیه کند شاید دو سال طول می‌کشید. با شناختی که از پیشرفت کار در فرودگاه امام داشتم برآورد کردم که افتتاح آن سه سال زمان می‌برد. البته این برآورد در حالت خوش‌بینانه بود و بستگی به اعتبار در نظر گرفته‌شده برای آن داشت. راه‌آهن بافق به مشهد هم هزار کیلومتر بود و زیر 10 درصد در پنج سال کار شده بود. با همان اعتبار و روندی که پروژه پیش می‌رفت باقی کار 20 تا 30 سال دیگر ممکن بود طول بکشد.
در واقع وزارت راه و ترابری با یک حجم وسیعی از پروژه‌های اساسی کشور مواجه بود. برای پیشبرد و تکمیل این پروژه‌ها چه استراتژی داشتید؟
من به این نتیجه رسیدم که وزارت راه با بضاعت خود قادر به انجام این پروژه نیست. تصمیم گرفتم که با مدیران قوی‌تر از خودم در میان بگذارم و درخواست کمک کنم. از مهندس ترکان که پیش از من وزیر راه و ترابری بودند درخواست کردم پروژه بافق به مشهد را که پیش از من وزیر راه بود، ریاست کند. ایشان هم پذیرفت. پل میان‌گذر دریاچه ارومیه نیز به عهده دکتر کلانتری (وزیر اسبق کشاورزی) بود. آزادراه تهران - شمال را آقای سعیدی‌کیا بر عهده گرفت و فرودگاه امام را هم خودم پیگیری کردم.
تمام کار این پروژه‌ها بر عهده این چند نفر بود؟
همه این پروژه‌ها مدیر فنی داشت. مسائل اجرایی و مالی بر عهده آنها بود.
این پروژه‌ها در زمان وزارت شما به اتمام رسید؟
راه‌آهن بافق به مشهد در سه سال به اتمام رسید. برای پل میان‌گذر دریاچه ارومیه هم با مشاور دانمارکی قرارداد بسته و ظرف10ماه طرح اجرایی تهیه و صدرا به عنوان پیمانکار برنده شد و کار را شروع کرد. تا پایان دولت آقای خاتمی نیز کار این پروژه پیشرفت بالایی داشت.
گفتید که خود شما مدیریت پروژه فرودگاه امام را به عهده گرفتید. در فرودگاه امام چه مشکلاتی وجود داشت؟
فرودگاه امام مجری طرح داشت. 400 نفر پرسنل متخصص داشت که ساخت فرودگاه را اداره می‌کردند. در جلسه‌ای با مدیر طرح دو سوال اساسی پرسیدم. اینکه چقدر اعتبار لازم است که پروژه افتتاح شود و کی افتتاح می‌شود؟ آقای مصلحی که مجری طرح بود پاسخ دادند که با هفت میلیارد تومان اعتبار سه ماه دیگر پروژه تمام می‌شود. بعد از این جلسه، چهار ساعت بازدید از فرودگاه داشتم. به این نتیجه رسیدم که فرودگاه امام حداقل 120 میلیارد تومان دیگر اعتبار و سه سال زمان نیاز دارد. همین طور هم شد. تا دو سال بعد 135 میلیارد تومان هزینه شد. یعنی فقط از سال 1380 تا سال 1382 معادل 135 میلیارد تومان هزینه شد و از سال1371 تا سال 1380 هم120میلیارد تومان هزینه شده بود. پیشرفت پروژه تا زمانی که من به وزارت راه رفتم 90 درصد بود. در سال 1382 هم فاز یک فرودگاه آماده شد.
فرودگاه امام قرار بود در چند فاز اجرایی شود؟
زمین فرودگاه در سال 1349 مشخص شده بود. در همان سال 500 نفر پرسنل برای فرودگاه استخدام شده و آموزش دیده بودند. در زمان افتتاح همه این 500 نفر بازنشسته شده بودند بدون اینکه حتی یک ساعت هم در فرودگاه کار کرده باشند. فرودگاه چهار فاز داشت. در فاز اول ظرفیت جابه‌جایی 5/6 میلیون مسافر در سال پیش‌بینی شده بود. البته این ظرفیت با اضافه کردن تجهیزات و مدیریت زمان تا 10 میلیون مسافر هم قابل افزایش بود. فاز دو ترمینالی بود مشابه همین ترمینال در سمت غرب که تاسیسات پروازی باند و ... آن با فاز یک فرودگاه یکی بود. ترمینال 1 و 2 در مجموع جابه‌جایی مسافر را به 15 تا 16 میلیون مسافر می‌رساند. که با برنامه‌ریزی مناسب تا دو میلیون نفر دیگر قابل افزایش است.
یعنی با یک امکانات یکسان برای هر دو ترمینال ظرفیت مسافرگیری بالاتر می‌رفت؟
سرویس دادن به یک ترمینال هزینه بیشتری بر‌می‌دارد و اگر یک ترمینال دیگر وجود داشته باشد می‌توان با همپوشانی یکدیگر ظرفیت مسافر را بالا برد.
در فاز سه و چهار قرار بود ظرفیت مسافر تا چه میزان بالاتر برود؟
فاز سه و چهار ظرفیت جابه‌جایی مسافر را به 40 تا 45 میلیون در سال می‌رساند. در واقع با راه‌اندازی کامل فرودگاه امام، فرودگاهی تاسیس می‌شد که از فرودگاه دوبی وسیع‌تر و پیشرفته تر بود.
در آن زمان فرودگاه دوبی چه وضعیتی داشت؟
فرودگاه دوبی ترمینال 1 و 2 را داشت و به تازگی ترمینال 3 را شروع کرده بود. در سال 1380 به دنبال این بودیم که فرودگاه را به اتمام برسانیم. برای این کار برنامه داشتیم و انگیزه خاصی وجود داشت. چون در مسیر کریدور هوایی اروپا به آسیا و خاور دور نزدیک‌ترین مسیر خط هوایی ایران است. مسیر ایران، مسیر اروپا به خاور دور را 800 تا هزار کیلومتر نزدیک می‌کرد. برای ایرلاین‌ها این عدد کاهش مسیر بسیار مهم بود. در واقع هدف این بود که ایران «هاب منطقه» شود.
پیش‌بینی درآمدزایی هم شده بود؟
اگر روزی دو هزار پرواز عبوری به علاوه هواپیماهایی که برای سوخت‌گیری و خدمات فرودگاهی پذیرش می‌شد و از ایران عبور می‌کرد این اتفاق می‌افتاد. البته همین الان کمتر از 200 پرواز پذیرش می‌شود و یا از آسمان ایران عبور می‌کنند. در واقع مسافرت رقابتی‌تر می‌شد و هواپیمایی که از دوبی به خاور دور می‌رفت، نمی‌توانست با ایران رقابت کند. با وزارت نفت هم مذاکره شد که در فرودگاه امام10درصد زیر قیمت دوبی به هواپیماهای عبوری سوخت داده شود. این کار رقابت با دوبی را بهتر می‌کرد و فرودگاه امام نیز هاب منطقه می‌شد. با انجام فاز دو پیش‌بینی شده بود که منطقه آزاد فرودگاه امام نیز ایجاد شود که وقتی مسافران به تهران می‌آیند و هواپیما ساعاتی را توقف دارد، مسافران بتوانند خرید کنند و به علاوه عوارض عبور از خاک ایران جمعاً به سالانه یک میلیارد دلار درآمد می‌رسیدیم. تکمیل کل فرودگاه 5/1 میلیارد دلار هزینه داشت و با این برنامه‌ریزی در یک سال و نیم تمام هزینه‌های فرودگاه برمی‌گشت. در جریان هستید که فاز سه دوبی در سال 1387 افتتاح شد. اما پیش‌بینی کرده بودیم که سال 1385 فاز دو فرودگاه امام افتتاح شود.
برای فازهای بعدی فرودگاه با پیمانکار خارجی قرارداد بسته شد؟
شرکت «تاو» برای فازهای دو، سه و چهار انتخاب شد. قرارداد فاز دو امضا شد و با قراردادی که سال 1384 برنامه داشتیم ببندیم برنامه‌ریزی شد که این شرکت به صورتBOT در ایران سرمایه‌گذاری کند. به صورتی که فازهای بعدی فرودگاه را تکمیل می‌کرد و ظرف 9 سال تمام هزینه‌ها را از عوارض روی بلیت و خدمات فرودگاهی وصول می‌کرد. فاز یک فرودگاه سال 1382 آماده شد. آقای خاتمی برای افتتاح آمد و پروازهای آزمایشی انجام شد و هیچ عیب و نقصی وجود نداشت. مقدمات کار سه، چهار ماه طول کشید و در اردیبهشت 1383 که قرارداد فاز دو با تاو بسته شده بود کار به اتمام رسید.
رقم قرارداد با «تاو» چقدر بود؟
برای ترمینال 2، یک هتل چهارستاره، کترینگ و کارگو 200میلیون دلار قرارداد بسته شد. برآورد می‌شد ترمینال 96 میلیون دلار هزینه داشته باشد. 104 میلیون دلار قرارداد بقیه کارها بود. دقت کنید که تا آن زمان یعنی سال 1382 که فاز یک فرودگاه تمام شد و کترینگ و کارگو هم نداشت
170میلیون دلار هزینه شده بود. در واقع با هزینه‌ای بسیار کمتر از فاز یک، یعنی به جای170میلیون دلار با 96 میلیون دلار فاز دو راه‌اندازی می‌شد که امکانات بیشتری هم داشت. تاو مشابه ترمینال 2 فرودگاه امام را در ترکیه و استانبول ساخته که بر اساس استاندارد فرودگاه فرانکفورت بود. در واقع می‌خواهم بگویم که قرارداد موجود چقدر به نفع ما بود.
مرکز پژوهش‌های مجلس در آن زمان مدعی شد که «تاو» شرکتی است که در اسرائیل نمایندگی دارد و به همین دلیل برای راه‌اندازی فرودگاه امام مشکل امنیتی دارد.
تاو به صورت مشترک با اتریش کار می‌کرد. هر دو این کشورها روابط عادی با کشورهای دیگر داشتند. اگر قرار بود این مستند قرار بگیرد مشاور طرح اجرایی فرودگاه در فاز یک فرانسوی و حامی کشورهای متخاصم ایران بود. کشورهای دیگر با تمام دنیا رابطه دارند. نمی‌شود که با کل اروپا به این دلیل ارتباط قطع شود.
ملاحظات امنیتی شده بود؟
آقای یونسی وزیر اطلاعات دو بار مصاحبه کرد و گفت که «تاو» هیچ مشکل امنیتی برای حضور در ایران ندارد.
پس مشکل از کجا شروع شد؟
در شش ماه آخر منتهی به افتتاح رسمی، از ما درخواست شد که پایگاه هوایی هم در کنار فرودگاه ایجاد شود. این کار خلاف مقررات بین‌المللی «یاتا» بود. برخی زمینهای شمال فرودگاه را می‌خواستند که وصل به باند شمالی می‌شد و یک در ورودی و خروجی جدای از فرودگاه ایجاد می‌کرد. من از رهبری امریه‌ای داشتم که امکان راه‌اندازی پایگاه هوایی کنار فرودگاه سیویل وجود ندارد. مساله حضور «تاو» بهانه‌ای شد که فرودگاه افتتاح نشود. برای اینکه این بهانه گرفته شود به «تاو» ابلاغ کردیم که در روز قبل از افتتاح، فرودگاه را ترک کنند.
«تاو» اعتراضی به این موضوع نداشت؟
«تاو» تا آن زمان و قبل از انعقاد قرارداد 17 میلیون دلار تجهیزات به فرودگاه آورده بود. آنها اعتراض کردند و بعدها خسارت هم گرفتند. خاطرم هست که روز قبل از عملیاتی شدن فرودگاه مسوول حفاظت فرودگاه‌های کشور به من گفت «تاو» مشکل امنیتی ندارد. پرسنل تاو فرودگاه را ترک کردند و او هم در جریان قرار گرفت. شاید کسی فکر نمی‌کرد که این کار انجام شود. اما در روز موعود جلوی افتتاح فرودگاه گرفته شد.
در روز افتتاح فرودگاه چه اتفاقی افتاد؟
من روز افتتاح به فرودگاه رفتم. پرواز اول ساعت 10 صبح از دوبی به ایران می‌آمد و پرواز متعلق به هواپیمایی امارات بود. برج مراقبت اجازه فرود داد و وقتی هواپیما نشست باند تخلیه شد. اما هواپیما اجازه ورود به پارکینگ نداشت. شخصاً رفتم و درخواست کردم که آبروی مملکت حفظ شود. گفتم این کار انعکاس جهانی پیدا می‌کند. هواپیما به پارکینگ رفت. اما اجازه پارک هواپیما کنار پلکان داده نمی‌شد. نیم ساعت طول کشید تا اجازه صادر شد. با خواهش و تمنا پس از یک ساعت در هواپیما باز شد و مسافران پیاده شدند و ظرف یک ساعت مسافرانی که به دوبی می‌رفتند سوار شدند. یک برخورد بسیار بدی هم با وزیر فرهنگ عمان شد که بابت آن من10دقیقه از آقای وزیر عذرخواهی می‌کردم.
چه برخوردی؟
وزیر فرهنگ عمان را از دستشویی بیرون کشیدند و به سمت هواپیما هدایت کردند. این اولین پرواز بود و با رایزنی آقای خاتمی به راه افتاد. اما قضیه ادامه داشت. ساعت سه بعد از ظهر هواپیمای ایران‌ایر از دوبی به ایران آمد. همزمان هواپیما اجازه نشستن پیدا نکرد و به اصفهان رفت و آنجا فرود آمد. بعد هم فرودگاه بسته شد.
خود آقای خاتمی در جریان بود؟
آقای خاتمی مساله را پیگیری کردند. پرونده‌ای تشکیل شد و به شورای امنیت ملی ارجاع داده شد. آقای روحانی به عنوان دبیر این شورا جلسه‌ای گذاشتند. ما مدارک خودمان را ارائه کردیم. آقای روحانی متوجه شد که اقدام خلاف قانونی انجام نشده است و بستن فرودگاه خودسرانه بوده است. یک رونوشت هم از این جلسه به کمیسیون سیاسی امنیتی دولت ارائه شد. آقای موسوی‌لاری رئیس این کمیسیون بود. در دو جلسه این کمیسیون مساله را بررسی کرد و به دولت اطلاع داد وزارت راه هیچ گونه تخلفی نداشته است. این برخورد یکی از عوامل شکل‌گیری استیضاح بنده بود. نمایندگانی که طرفدار جریانی خاص بودند استیضاح را راه انداختند.
انتقاد عمده‌ای که از افتتاح فرودگاه امام در مجلس می‌شد انعقاد قرارداد با یک شرکت خارجی بود. در این باره چه پاسخی داشتید؟
ما استدلال می‌کردیم که این کار ارزان‌تر است و زمان‌بندی درستی دارد. برنامه‌ریزی کرده بودیم که پیش از افتتاح ترمینال 3 دوبی، ترمینال 2 فرودگاه امام را افتتاح کنیم. یعنی یک فرودگاه کامل سرپا داشته باشیم. ترمینال 2 را با استاندارد و کیفیت بالاتری بسازیم که مسافر خارجی جذب کند. فرودگاه یک ورودی است که هر کسی در آن وارد می‌شود یک قضاوت کلی در مورد کشور می‌کند. از این زاویه سال1382 قرارداد را امضا کردیم. برنامه ما این بود که دو سال و نیم زودتر از دوبی کار بهره‌برداری از فرودگاه امام به نتیجه برسد. حتی برنامه‌ریزی شده بود که در سال 1384 فازهای سه و چهار را قرارداد ببندیم که سه سال دوره ساخت داشت. برخی از نمایندگان مجلس که امروز هم هستند باید پاسخگوی اتفاقات باشند. از دست رفتن سالی یک میلیارد دلار درآمد و از دست دادن موقعیت هاب منطقه و منتقل شدن آن به دوبی موضوع کوچکی نیست. قرارداد سرمایه‌گذاری و ساخت توسط «تاو» با امضای پنج وزیر در سازمان سرمایه‌گذاری خارجی رسمیت یافته بود. کار کاملاً قانونی بود. برخی نمایندگان مجلس هفتم طرحی را در مجلس به تصویب رساندند که طی آن قرارداد سرمایه‌گذاری و ساخت لغو شود. از سال 1383 تا امروز که سال 1392 است برای ترمینال‌های 2، 3 و 4 حتی یک آجر روی آجر گذاشته نشده است. کسی به دنبال لغو یک قرارداد می‌رود که طرح جایگزینی برای آن داشته باشد. نه اینکه 9 سال بگذرد و هیچ کاری انجام نشود. این فرصتی که سوخته است چه کسی پاسخگوست؟
فکر می‌کنید با همین امکانات فعلی کشور چقدر زمان می‌برد تا فرودگاه امام به اتمام برسد؟
من فکر می‌کنم درحال حاضر ترمینال2، هتل و کترینگ و کارگو نیاز به یک میلیارد دلار سرمایه‌گذاری دارد. در ترمینال‌های3 و 4 هم تاسیسات پروازی و کارهای زیربنایی انجام نشده است. در سال 1382 برآورد ما این بود که ترمینال‌های جنوبی یعنی فازهای سه و چهار فرودگاه امام یک میلیارد دلار هزینه داشت. الان با سه میلیارد دلار هم نمی‌شود کاری را انجام داد. شرایط تحریم را هم در نظر بگیرید که مشکل را دو‌چندان می‌کند.
یعنی معتقدید شرکت‌های ایرانی قادر به اتمام این پروژه نیستند؟
نه، شرکت‌های ایرانی نمی‌توانند. فرودگاه‌سازی یک کار تخصصی است. این یک شعار است که همه چیز را می‌دانیم و هر کاری را می‌توانیم. این نشان از غرور کاذب دارد. در سیلو‌سازی یا سد‌سازی جزو10کشور اول دنیا هستیم. اما در فرودگاه‌سازی عددی نیستیم. با ساختن یک فرودگاه در کشور، فرودگاه‌ساز بین‌المللی نمی‌شویم. ترمینال یک با ده‌ها اشکال اساسی توسط یک پیمانکار داخلی ساخته شده است. ما فرودگاه‌ساز نبودیم و نیستیم. اگر می‌خواهیم فرودگاه‌ساز شویم باید ظرفیت‌سازی در بخش خصوصی داشته باشیم. بنیاد و شرکت‌های حاکمیتی هر پروژه‌ای در هر زمینهای از راه و ترابری تا نیروگاه‌سازی و پالایشگاه و پتروشیمی‌سازی تا احداث خط لوله نفت و گاز آن هم در الگوی پروژه‌های کلان ورود پیدا کرده‌اند ولی کارها با کیفیت و استانداردهای جهانی انجام نمی‌شود. به امید آنکه در تصمیم‌ها و عملکرد منافع ملی را فدای هیچ منفعت دیگری نکنیم.
دیدگاه تان را بنویسید