تاریخ انتشار:
علی دادپی وضعیت حمل ونقل هوایی پس از آزادسازی قیمت‌ها را بررسی می‌کند
آزادسازی نیاز به زمان دارد
مهم‌ترین دلیل تعویق اجرای مصوبه آزادسازی قیمت بلیت هواپیما فقدان شهامت و اراده سیاسی در دولت‌های گذشته برای اجرای اصلاحات واقعی بوده است.
آزادسازی نرخ بلیت هواپیما پس از مدت‌ها کش و قوس بر سر اجرا ابلاغ شد. این در حالی است که هنوز برخی مسیرها همانند گذشته با حمایت‌های دولت به فعالیت خود ادامه می‌دهند و تنها 170 مسیر در این میان مشمول این مصوبه هستند. در این باره نیز علی دادپی، اقتصاددان معتقد است در ابتدا اثر این آزادسازی، حذف هزینه‌هاست که برای شرکت‌ها درآمدی نداشته است و فقط باعث افزایش هزینه‌های آنها شده است. وی بر این باور است که البته دخالت‌های دولت و بده بستان‌های معمول ادامه خواهد داشت ولی حداقل درآمدی هم خواهد داشت و فقط هزینه نخواهد بود. برای کم شدن دخالت دولت در این بخش به زمان و فراگیری درس‌های گذشته نیاز است، ولی حداقل یک دلیل دخالت دولت پاک شد. این اقتصاددان می‌گوید باید این ابلاغیه سال‌های گذشته اجرایی می‌شد؛ اما حتی اجرای آن در حال حاضر هم گامی است در جهت درست اصلاح و نوسازی صنعت هواپیمایی. همیشه در آزادسازی قیمت‌ها یکسری ملاحظاتی وجود داشت از آن جمله حفظ خطوط پروازی در مناطق محروم و فراهم آوردن دسترسی مردم به این خطوط. این ابلاغیه تعادل جدیدی را تعریف می‌کند که از امروز صنعت هواپیمایی به سمت آن حرکتش را آغاز کرده است.
در ادامه گفت‌وگوی تجارت فردا با علی دادپی آمده است.
همان‌گونه که می‌دانید مصوبه آزادسازی قیمت بلیت هواپیما پس از یک سال و شش ماه، در نهایت به ایرلاین‌ها ابلاغ شد. البته این آزادسازی برای ۱۷۰ مسیر پروازی داخلی صورت گرفته و بیش از ۸۰ مسیر همچنان تحت عنوان مسیرهای حمایتی تحت قیمت‌گذاری دولتی قرار دارند. این ابلاغیه را چگونه ارزیابی می‌کنید و به نظر شما چه آثاری بر صنعت هواپیمایی خواهد داشت؟
به نظر می‌رسد این ابلاغیه باید سال‌ها پیش صادر می‌شد اما حتی در حال حاضر نیز این اقدام، گامی در جهت اصلاح و نوسازی صنعت هواپیمایی است. همواره در آزادسازی قیمت‌ها یکسری ملاحظاتی وجود داشته است، که از جمله آن می‌توان به حفظ خطوط پروازی در مناطق محروم و فراهم آوردن دسترسی مردم به این خطوط اشاره کرد. در این میان، این ابلاغیه تعادل جدیدی را تعریف می‌کند که از امروز صنعت هواپیمایی به سمت آن حرکتش را آغاز کرده است. به نظر من بخشی از این تغییرات به این دلیل صورت می‌گیرند که درآمدزایی و نرخ بازگشت سرمایه‌گذاری در این صنعت در حال واقعی شدن هستند و این صنعت از نظر ساختاری تغییراتی مطابق این نرخ‌های واقعی خواهد کرد. بخش دیگری از تغییرات درون‌سازمانی هستند و به شرکت‌ها برمی‌گردند که حالا باید در مدیریت درآمدها و هزینه‌ها تجدید نظر کنند.
در این راستا، به دلیل زیان انباشته شرکت‌های هواپیمایی و تعدد آنها در بازار هواپیمایی کشور بعید نیست که به زودی شاهد ادغام چند شرکت هواپیمایی باشیم.
به نظر شما آیا در شرایط کنونی، بازار حمل و نقل هوایی در ایران آن‌قدر رقابتی هست که در پی این مصوبه، شائبه ایجاد انحصار چندجانبه توسط شرکت‌های حمل و نقل هوایی مطرح نشود و حقوق مشتریان از بین نرود؟ به نظر شما در این زمان که موضوع بر سر آزادسازی و متنوع‌سازی قیمت بلیت هواپیماست، راهی برای جلوگیری از ایجاد انحصار وجود دارد، در غیر این صورت راهکار چیست؟
در این زمان، شائبه انحصار همیشه بیشتر از خودش جدی گرفته شده است. در بازار ایران نزدیک به بیش از ۱۵ شرکت هواپیمایی فعال هستند. این شرکت‌ها رقابتی عمل می‌کنند. انحصار در صورتی ممکن است که برخی از این شرکت‌ها دسترسی آسان‌تری به اعتبارات بانکی و تسهیلات دولتی داشته باشند.
در نتیجه اگر هم انحصاری شکل بگیرد به خاطر آزادسازی قیمت‌ها نیست. طبیعی است که همه شرکت‌ها در یک سطح مساوی قرار ندارند و برای برخی آزادسازی منافع بیشتری دارد. ولی ساختار فعلی صنعت هم ساختار ایده‌آلی نبوده است. چرا که به دلیل قیمت‌گذاری ثابت دستگاه دولتی در دوره‌هایی یارانه‌ها و تسهیلاتی در اختیار شرکت‌های هواپیمایی قرار داده است که برای بسیاری انگیزه تشکیل و تاسیس شرکت بوده است. حالا به نظر می‌رسد دیگر این برهم‌خوردگی و اغتشاش در بازار وجود ندارد و شرکت‌های هواپیمایی می‌توانند بر اساس تقاضای بازار و نه بر اساس خزانه دولت درآمدزایی فعالیت‌های آینده‌شان را بسنجند.
از آنجا که یکی از شروط آزادسازی قیمت بلیت هواپیما افزایش کیفیت و ایجاد رقابت میان ایرلاین‌ها عنوان شده به گونه‌ای که در کشورهای دیگر نیز این متنوع‌سازی بر اساس کیفیت ارائه‌شده اعمال می‌شود، به نظر شما آیا این روش می‌تواند تضمین‌کننده افزایش کیفیت پروازهای داخلی باشد و اینکه به دلیل سن بالای ناوگان هوایی افزایش کیفیت اجرایی می‌شود؟
بله، مصرف‌کننده‌ای که قیمت رقابتی می‌پردازد سوار هواپیمای کهنه نمی‌شود، مگر آنکه بلیتش فوق‌العاده ارزان‌تر از بقیه بوده باشد. از طرف دیگر در این بازار برنده آن شرکتی است که هواپیمای نوتری می‌آورد و می‌تواند سرویس بهتری ارائه کند. در حال حاضر با همین ابلاغیه شرکت‌های زیادی انگیزه و دلیل اقتصادی دارند که برای به‌کارگیری هواپیماهای بهتر سرمایه‌گذاری کنند و دنبال جذب سرمایه‌گذار باشند. بدون قیمت رقابتی نمی‌شد حرف از رقابت زد.
با توجه به رفع تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران، آیا می‌توان مصوبه اخیر را زمینه‌ساز فعالیت شرکت‌های هواپیمایی بین‌المللی در خطوط داخلی ایران دانست؟ به نظر شما حضور این شرکت‌ها در ایران تا چه اندازه عملی خواهد بود و هزینه-فایده آن برای شرکت‌های داخلی و مشتریان ایرانی چیست؟
به نظر می‌رسد اجرای این طرح در زمان تحریم‌ها به هیچ‌وجه امکان‌پذیر نبود، فعالیت شرکت‌های خارجی در خطوط داخلی مطابق کنوانسیون شیکاگو صورت خواهد گرفت. از طرف دیگر فعالیت در خطوط داخلی باید تابع مقررات سازمان هواپیمایی کشوری جمهوری اسلامی ایران باشد که لزوماً دلخواه این شرکت‌ها نیست.
حال اگر فرض کنیم به این شرکت‌ها مانند شرکت‌های هواپیمایی ترکیه، امارات و قطر اجازه پرواز بین دو فرودگاه داخلی داده شود، شاید این کار در کوتاه‌مدت جذاب باشد اما تیر خلاص به صنعت هواپیمایی داخلی خواهد بود که در این سال‌ها به خوبی توانسته است رشد و کادرهای مورد نیازش را تربیت کند.
از سوی دیگر چنین کاری توان شرکت‌های داخلی در جذب سرمایه‌گذاری خارجی را به صفر می‌رساند حال آنکه بزرگ‌ترین بازار مصرفی خاورمیانه را در اختیار شرکت‌های کشورهای همسایه قرار می‌دهد که با استفاده از رشد آن می‌توانند سرمایه‌های بیشتری را جذب کنند.
اگر نگرانی بحث هواپیمای مدرن است تازه یک گام اولیه برای درآمدزایی برداشته شده است تا خود هواپیمایی‌های داخلی بتوانند ناوگان‌شان را نوسازی کنند. ورود این شرکت‌ها نه به نفع آینده صنعت است و نه به صلاح استقلال اقتصادی کشور.
پس باید در این شرایط چه راهکاری اندیشید؟
وجود این ایده خیلی جالب است، اینکه کسانی که منکر نقش بازار رقابتی و لزوم عدم دخالت دولت برای کارکرد مناسب بازارها هستند حالا می‌خواهند سراغ شرکت‌هایی بروند که دقیقاً از ابزارهای رقابتی استفاده کرده‌اند، سرمایه‌گذاری بین‌المللی جذب کرده‌اند تا موفق باشند و سوار بر سوخت تقاضا در بازارهای مختلف موفق شده‌اند. هواپیمایی ما اگر در فضای رقابتی و مقرراتی مشابهی با این شرکت‌ها باشد، می‌تواند رقیبی جدی باشد. به ویژه آنکه متکی به یک بازار داخلی ۸۰میلیونی در یک کشور پهناور است. می‌تواند بازار وسیع‌تری در اختیار داشته باشد. تقدیم این بازار به بیگانه بی‌شباهت به اعطای امتیازات اقتصادی در دوره قاجارها نخواهد بود.
با این حال باید اضافه کنم که افزایش تعداد فرودگاه‌های بین‌المللی در کشور و استفاده از پتانسیل شرکت‌های هواپیمایی منطقه برای ارتقا و پیشبرد صنعت جهانگردی در کشور بسیار هوشمندانه است. در حال حاضر بیشتر شهرهای عمده کشور با جاذبه‌های توریستی به مراکز حمل و نقل هوایی منطقه و شهرهای اروپایی متصل هستند. شرکت‌های داخلی می‌توانند در آینده در این مسیرها به خدمات‌رسانی به تقاضای ایجاد‌شده مشغول شوند. باید بین استفاده از شرکت‌های بین‌المللی برای ارتقای صنعت جهانگردی و ورود آنها به بازار داخلی تفکیک قائل شد.
به نظر شما مستثنی کردن بیش از ۸۰ خط پروازی از آزادسازی قیمت‌ها تحت عنوان «خطوط حمایتی» چه معنایی دارد؟ به گونه‌ای که برخی بر این باور هستند که این آزادسازی همچنان حمایتی است و نقش دولت هنوز در اجرای طرح متنوع‌سازی قیمت بلیت دیده می‌شود، و اینکه اصولاً چرا سیاستگذار چنین ضرورتی را احساس کرده است؟ به نظر شما برندگان و بازندگان این تصمیم چه کسانی خواهند بود، آیا با این طرح راهی برای پیشرفت شرکت‌های هواپیمایی و جذب مشتری باز می‌شود یا اینکه مسافران واقعی نسبت به خرید بلیت هواپیما واکنش نشان می‌دهند؟
برای اینکه تقاضا برای پرواز تابع جمعیت و فعالیت‌های اقتصادی است و در برخی مناطق این تقاضا بی‌اندازه پایین خواهد بود. در نتیجه ارائه خدمات بدون یارانه‌های دولتی زیانبار و غیرممکن می‌شود. در بسیاری از مناطق هواپیمایی وسیله توسعه صنعت ایرانگردی و گردشگری است و می‌توان با توجه به رشد این صنعت در منطقه و اشتغال‌زایی و درآمدزایی آن این حمایت را توجیه کرد.
در هر صورت همیشه مناطقی هستند که برای برقراری پروازهای هوایی به آنها به حمایت‌های دولتی نیاز است و مردم ساکن باید از قیمت‌های حمایتی برخوردار باشند ولی این شامل همه مسیرها و همه مناطق نیست و این اصلاحیه این نکته را در نظر می‌گیرد.
اجرای مصوبه آزادسازی قیمت بلیت هواپیما تا چه اندازه در اقتصادی کردن این صنعت و کاهش دخالت دولت در بخش حمل و نقل موثر است؟ کم شدن دخالت‌های دستوری دولت (همچون الزام به انجام پرواز در مسیرهای کم‌مشتری) چه تاثیری بر خروج شرکت‌های هواپیمایی از زیاندهی خواهد داشت؟
در ابتدا اثر حذف این هزینه‌هاست که برای شرکت‌ها درآمدی نداشته است و فقط باعث افزایش هزینه‌های آنها شده است. البته دخالت‌های دولت و بده بستان‌های معمول ادامه خواهد داشت ولی حداقل درآمدی هم خواهد داشت و فقط هزینه نخواهد بود. برای کم شدن دخالت دولت در این بخش به زمان و فراگیری درس‌های گذشته نیاز است، ولی حداقل یک دلیل دخالت دولت پاک شد.
طبق قانون برنامه پنجم توسعه قرار بود نرخ بلیت هواپیما تا پایان سال اول این برنامه (۱۳۹۰) متنوع‌سازی شده و از ابتدای سال سوم برنامه پنجم توسعه (۱۳۹۲) نیز به طور کامل آزاد شود، اما به دلیل نبود زیرساخت‌های لازم و نبود کشش بازار، اجرای آن به تعویق افتاد. به نظر شما مهم‌ترین دلیل تعویق اجرای این مصوبه چه بوده است؟ آیا بازهم باید تقصیر را بر گردن تحریم‌ها علیه ایران و نبود امکانات لازم و افزایش نرخ سوخت و... انداخت یا حمایت‌های دولت از این بخش اجرای طرح را به تعویق انداخته است؟
ببینید در کشور ما همیشه باور این بوده است که اگر جاده سنگلاخ است پس چرخ نباید گرد باشد و باید چرخ مربعی اختراع کرد. مهم‌ترین دلیل تعویق اجرای این مصوبه فقدان شهامت و اراده سیاسی در دولت‌های گذشته برای اجرای اصلاحات واقعی بوده است. همیشه در ایران مسیرهایی با تقاضای بالا وجود داشته است. بر اساس تحقیقات انجام‌شده از جمله پژوهشی که اینجانب انجام داده‌ام تقاضا برای پروازهای هوایی در کشور ما فصلی است با یک متوسط ماهانه برای سفرهای هوایی. ما همیشه فصل‌های پرتردد داشته‌ایم که می‌توانسته‌اند درآمدزا باشند. عدم اجرای این مصوبه به دلیل نگرانی‌های دولتمردان بوده است نه شرکت‌های هواپیمایی. بیش از یک دهه است که شرکت‌های هواپیمایی چنین تقاضایی دارند ولی به آن بی‌توجه شده است. تحریم‌ها در مسائل و مصائب هواپیمایی در کشور ما نقش داشته‌اند ولی از امروز به بعد دست مدیریت کارآفرینی در حل آنها کمی بازتر شده است. مدیران دولتی بودند که پشت تحریم‌ها پنهان می‌شدند حالا باید دید مدیران خصوصی در دوران گذار به پساتحریم چقدر موفق خواهند بود.
با توجه به اینکه آزادسازی قیمت‌ها یکی از الزامات حرکت در مسیر توسعه اقتصادی است، آیا این اقدام دولت را می‌توان حرکتی به سمت اقتصاد آزاد و رقابتی تعبیر کرد و آن را مقدمه‌ای برای حرکت‌های بعدی در همین مسیر دانست؟ از منظر اقتصاد سیاسی، این اقدام دولت چه معنایی دارد؟
لازمه موفقیت چنین اصلاحاتی ادامه اصلاحات است. بعد از این گام باید بدهی‌های شرکت‌های هواپیمایی سازمان‌دهی شوند و بعد فکری برای مطالبات دولت به‌ویژه شرکت فرودگاه‌ها و شرکت ملی نفت از این شرکت‌ها کرد. این اقدام همچنین نشان می‌دهد دولت می‌داند ماشین اقتصاد کشور را نمی‌توان به زور یارانه‌ها و اقتصاد دستوری راه انداخت. ما به نقطه تغییر رسیده‌ایم و این اولین گام است.
گام مناسبی هم هست. نکته‌ای که مردم در نظر نمی‌گیرند این است که آنها در نهایت دارند هزینه واقعی را پرداخت می‌کنند. وقتی قیمت ثابت بود این هزینه ترکیبی از پول، ریسک جانی افزایش‌یافته، تاخیرها، نارضایتی از خدمات و زمان ایشان بود. حالا برای همه اینها یک قیمت ریالی پرداخت می‌کنند. نباید فراموش کرد برای ارتقای کیفیت به سرمایه احتیاج است، سرمایه‌گذار بدون تضمین بازگشت سرمایه و درآمدزایی سرمایه‌اش سرمایه‌گذاری نخواهد کرد.
تا الان دولت‌ها این واقعیت را کتمان می‌کردند و با استفاده از درآمدهای نفتی تضمین‌هایی را ارائه می‌کردند که بر اساس فعالیت اقتصادی در بازار نبود. حالا دیگر امکان ادامه این راه نیست. از بعد اقتصاد سیاسی گروه‌های مختلف سیاسی در این مورد همگرا هستند که به پارادایم جدیدی در سیاستگذاری اقتصادی احتیاج است.
همان‌طور که می‌دانید، وزیر راه و شهرسازی از زمان آغاز به کار دولت نسبت به وضعیت نامناسب ناوگان هوایی گلایه داشته و در نهایت پس از دو سال با تشکیل کمیته پیگیری و اجرای مصوبه آزادسازی قیمت بلیت هواپیما موفق به ابلاغ و اجرای آن شده است. از طرف دیگر همواره در مورد نبود منابع و بدهی‌هایی دراین بخش هم صحبت شده است و هر بار بر سر خرید هواپیمای جدید بحث‌هایی به میان آمده است. حال با مذاکرات صورت‌گرفته پس از توافق وین، برخی شرکت های هواپیمایی آمادگی همکاری با ایران را اعلام کرده‌اند و ایران نیز این فرصت را بهترین زمان برای جوانسازی ناوگان هوایی خود دانسته است، به نظر شما آیا می‌توان پیش‌بینی کرد که آزادسازی قیمت‌ها در بخش هوایی می‌تواند آغازگر راهی برای اقتصاد آزاد و افزایش کیفیت حمل و نقل کشور شود؟ آیا استفاده طبقات کم‌درآمدتر از حمل و نقل ریلی و جاده‌ای مانعی بر سر اجرای سیاست آزادسازی قیمتی در این دو حوزه نخواهد بود؟
همه مردم حق دارند از خدمات مناسب استفاده کنند. ارائه خدمات بی‌کیفیت و ادامه استفاده از تجهیزات فرسوده به بهانه پایین بودن قیمت، جان این مسافران را به خطر می‌اندازد. حتی مسافر کم‌درآمد حق دارد زنده و سالم به مقصد برسد. کسانی که با این استدلال جلوی ارتقای کیفیت حمل و نقل جاده‌ای و ریلی در کشور را می‌گیرند و اجازه می‌دهند سوء‌مدیریت‌های فعلی ادامه پیدا کنند در واقع شریک جرم حوادث و سوانح در کشور هستند.
شکی نیست که برای اجرای هر اصلاحاتی به همدلی و همراهی گروه‌ها و سازمان‌های مختلف نیاز است ولی این سازمان‌ها باید از این دور باطل خارج شوند که کیفیت پایین است چون قیمت پایین است، قیمت پایین است چون می‌خواهیم از مصرف‌کننده کم‌درآمد حمایت کنیم. وقت این است به ایشان بگوییم کیفیت پایین یعنی تلفات بیشتر، مصرف‌کننده کم‌درآمد ترجیح می‌دهد قیمت بیشتری پرداخت کند ولی زنده به مقصد برسد. از طرف دیگر تاخیر فقط باعث افزایش مقاومت صنعت حمل و نقل در برابر تغییر می‌شود.
همان‌گونه که می‌دانید مصوبه آزادسازی قیمت بلیت هواپیما پس از یک سال و شش ماه، در نهایت به ایرلاین‌ها ابلاغ شد. البته این آزادسازی برای ۱۷۰ مسیر پروازی داخلی صورت گرفته و بیش از ۸۰ مسیر همچنان تحت عنوان مسیرهای حمایتی تحت قیمت‌گذاری دولتی قرار دارند. این ابلاغیه را چگونه ارزیابی می‌کنید و به نظر شما چه آثاری بر صنعت هواپیمایی خواهد داشت؟
به نظر می‌رسد این ابلاغیه باید سال‌ها پیش صادر می‌شد اما حتی در حال حاضر نیز این اقدام، گامی در جهت اصلاح و نوسازی صنعت هواپیمایی است. همواره در آزادسازی قیمت‌ها یکسری ملاحظاتی وجود داشته است، که از جمله آن می‌توان به حفظ خطوط پروازی در مناطق محروم و فراهم آوردن دسترسی مردم به این خطوط اشاره کرد. در این میان، این ابلاغیه تعادل جدیدی را تعریف می‌کند که از امروز صنعت هواپیمایی به سمت آن حرکتش را آغاز کرده است. به نظر من بخشی از این تغییرات به این دلیل صورت می‌گیرند که درآمدزایی و نرخ بازگشت سرمایه‌گذاری در این صنعت در حال واقعی شدن هستند و این صنعت از نظر ساختاری تغییراتی مطابق این نرخ‌های واقعی خواهد کرد. بخش دیگری از تغییرات درون‌سازمانی هستند و به شرکت‌ها برمی‌گردند که حالا باید در مدیریت درآمدها و هزینه‌ها تجدید نظر کنند.
در این راستا، به دلیل زیان انباشته شرکت‌های هواپیمایی و تعدد آنها در بازار هواپیمایی کشور بعید نیست که به زودی شاهد ادغام چند شرکت هواپیمایی باشیم.
به نظر شما آیا در شرایط کنونی، بازار حمل و نقل هوایی در ایران آن‌قدر رقابتی هست که در پی این مصوبه، شائبه ایجاد انحصار چندجانبه توسط شرکت‌های حمل و نقل هوایی مطرح نشود و حقوق مشتریان از بین نرود؟ به نظر شما در این زمان که موضوع بر سر آزادسازی و متنوع‌سازی قیمت بلیت هواپیماست، راهی برای جلوگیری از ایجاد انحصار وجود دارد، در غیر این صورت راهکار چیست؟
در این زمان، شائبه انحصار همیشه بیشتر از خودش جدی گرفته شده است. در بازار ایران نزدیک به بیش از ۱۵ شرکت هواپیمایی فعال هستند. این شرکت‌ها رقابتی عمل می‌کنند. انحصار در صورتی ممکن است که برخی از این شرکت‌ها دسترسی آسان‌تری به اعتبارات بانکی و تسهیلات دولتی داشته باشند.
در نتیجه اگر هم انحصاری شکل بگیرد به خاطر آزادسازی قیمت‌ها نیست. طبیعی است که همه شرکت‌ها در یک سطح مساوی قرار ندارند و برای برخی آزادسازی منافع بیشتری دارد. ولی ساختار فعلی صنعت هم ساختار ایده‌آلی نبوده است. چرا که به دلیل قیمت‌گذاری ثابت دستگاه دولتی در دوره‌هایی یارانه‌ها و تسهیلاتی در اختیار شرکت‌های هواپیمایی قرار داده است که برای بسیاری انگیزه تشکیل و تاسیس شرکت بوده است. حالا به نظر می‌رسد دیگر این برهم‌خوردگی و اغتشاش در بازار وجود ندارد و شرکت‌های هواپیمایی می‌توانند بر اساس تقاضای بازار و نه بر اساس خزانه دولت درآمدزایی فعالیت‌های آینده‌شان را بسنجند.
از آنجا که یکی از شروط آزادسازی قیمت بلیت هواپیما افزایش کیفیت و ایجاد رقابت میان ایرلاین‌ها عنوان شده به گونه‌ای که در کشورهای دیگر نیز این متنوع‌سازی بر اساس کیفیت ارائه‌شده اعمال می‌شود، به نظر شما آیا این روش می‌تواند تضمین‌کننده افزایش کیفیت پروازهای داخلی باشد و اینکه به دلیل سن بالای ناوگان هوایی افزایش کیفیت اجرایی می‌شود؟
بله، مصرف‌کننده‌ای که قیمت رقابتی می‌پردازد سوار هواپیمای کهنه نمی‌شود، مگر آنکه بلیتش فوق‌العاده ارزان‌تر از بقیه بوده باشد. از طرف دیگر در این بازار برنده آن شرکتی است که هواپیمای نوتری می‌آورد و می‌تواند سرویس بهتری ارائه کند. در حال حاضر با همین ابلاغیه شرکت‌های زیادی انگیزه و دلیل اقتصادی دارند که برای به‌کارگیری هواپیماهای بهتر سرمایه‌گذاری کنند و دنبال جذب سرمایه‌گذار باشند. بدون قیمت رقابتی نمی‌شد حرف از رقابت زد.
با توجه به رفع تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران، آیا می‌توان مصوبه اخیر را زمینه‌ساز فعالیت شرکت‌های هواپیمایی بین‌المللی در خطوط داخلی ایران دانست؟ به نظر شما حضور این شرکت‌ها در ایران تا چه اندازه عملی خواهد بود و هزینه-فایده آن برای شرکت‌های داخلی و مشتریان ایرانی چیست؟
به نظر می‌رسد اجرای این طرح در زمان تحریم‌ها به هیچ‌وجه امکان‌پذیر نبود، فعالیت شرکت‌های خارجی در خطوط داخلی مطابق کنوانسیون شیکاگو صورت خواهد گرفت. از طرف دیگر فعالیت در خطوط داخلی باید تابع مقررات سازمان هواپیمایی کشوری جمهوری اسلامی ایران باشد که لزوماً دلخواه این شرکت‌ها نیست.
حال اگر فرض کنیم به این شرکت‌ها مانند شرکت‌های هواپیمایی ترکیه، امارات و قطر اجازه پرواز بین دو فرودگاه داخلی داده شود، شاید این کار در کوتاه‌مدت جذاب باشد اما تیر خلاص به صنعت هواپیمایی داخلی خواهد بود که در این سال‌ها به خوبی توانسته است رشد و کادرهای مورد نیازش را تربیت کند.
از سوی دیگر چنین کاری توان شرکت‌های داخلی در جذب سرمایه‌گذاری خارجی را به صفر می‌رساند حال آنکه بزرگ‌ترین بازار مصرفی خاورمیانه را در اختیار شرکت‌های کشورهای همسایه قرار می‌دهد که با استفاده از رشد آن می‌توانند سرمایه‌های بیشتری را جذب کنند.
اگر نگرانی بحث هواپیمای مدرن است تازه یک گام اولیه برای درآمدزایی برداشته شده است تا خود هواپیمایی‌های داخلی بتوانند ناوگان‌شان را نوسازی کنند. ورود این شرکت‌ها نه به نفع آینده صنعت است و نه به صلاح استقلال اقتصادی کشور.
پس باید در این شرایط چه راهکاری اندیشید؟
وجود این ایده خیلی جالب است، اینکه کسانی که منکر نقش بازار رقابتی و لزوم عدم دخالت دولت برای کارکرد مناسب بازارها هستند حالا می‌خواهند سراغ شرکت‌هایی بروند که دقیقاً از ابزارهای رقابتی استفاده کرده‌اند، سرمایه‌گذاری بین‌المللی جذب کرده‌اند تا موفق باشند و سوار بر سوخت تقاضا در بازارهای مختلف موفق شده‌اند. هواپیمایی ما اگر در فضای رقابتی و مقرراتی مشابهی با این شرکت‌ها باشد، می‌تواند رقیبی جدی باشد. به ویژه آنکه متکی به یک بازار داخلی ۸۰میلیونی در یک کشور پهناور است. می‌تواند بازار وسیع‌تری در اختیار داشته باشد. تقدیم این بازار به بیگانه بی‌شباهت به اعطای امتیازات اقتصادی در دوره قاجارها نخواهد بود.
با این حال باید اضافه کنم که افزایش تعداد فرودگاه‌های بین‌المللی در کشور و استفاده از پتانسیل شرکت‌های هواپیمایی منطقه برای ارتقا و پیشبرد صنعت جهانگردی در کشور بسیار هوشمندانه است. در حال حاضر بیشتر شهرهای عمده کشور با جاذبه‌های توریستی به مراکز حمل و نقل هوایی منطقه و شهرهای اروپایی متصل هستند. شرکت‌های داخلی می‌توانند در آینده در این مسیرها به خدمات‌رسانی به تقاضای ایجاد‌شده مشغول شوند. باید بین استفاده از شرکت‌های بین‌المللی برای ارتقای صنعت جهانگردی و ورود آنها به بازار داخلی تفکیک قائل شد.
به نظر شما مستثنی کردن بیش از ۸۰ خط پروازی از آزادسازی قیمت‌ها تحت عنوان «خطوط حمایتی» چه معنایی دارد؟ به گونه‌ای که برخی بر این باور هستند که این آزادسازی همچنان حمایتی است و نقش دولت هنوز در اجرای طرح متنوع‌سازی قیمت بلیت دیده می‌شود، و اینکه اصولاً چرا سیاستگذار چنین ضرورتی را احساس کرده است؟ به نظر شما برندگان و بازندگان این تصمیم چه کسانی خواهند بود، آیا با این طرح راهی برای پیشرفت شرکت‌های هواپیمایی و جذب مشتری باز می‌شود یا اینکه مسافران واقعی نسبت به خرید بلیت هواپیما واکنش نشان می‌دهند؟
برای اینکه تقاضا برای پرواز تابع جمعیت و فعالیت‌های اقتصادی است و در برخی مناطق این تقاضا بی‌اندازه پایین خواهد بود. در نتیجه ارائه خدمات بدون یارانه‌های دولتی زیانبار و غیرممکن می‌شود. در بسیاری از مناطق هواپیمایی وسیله توسعه صنعت ایرانگردی و گردشگری است و می‌توان با توجه به رشد این صنعت در منطقه و اشتغال‌زایی و درآمدزایی آن این حمایت را توجیه کرد.
در هر صورت همیشه مناطقی هستند که برای برقراری پروازهای هوایی به آنها به حمایت‌های دولتی نیاز است و مردم ساکن باید از قیمت‌های حمایتی برخوردار باشند ولی این شامل همه مسیرها و همه مناطق نیست و این اصلاحیه این نکته را در نظر می‌گیرد.
اجرای مصوبه آزادسازی قیمت بلیت هواپیما تا چه اندازه در اقتصادی کردن این صنعت و کاهش دخالت دولت در بخش حمل و نقل موثر است؟ کم شدن دخالت‌های دستوری دولت (همچون الزام به انجام پرواز در مسیرهای کم‌مشتری) چه تاثیری بر خروج شرکت‌های هواپیمایی از زیاندهی خواهد داشت؟
در ابتدا اثر حذف این هزینه‌هاست که برای شرکت‌ها درآمدی نداشته است و فقط باعث افزایش هزینه‌های آنها شده است. البته دخالت‌های دولت و بده بستان‌های معمول ادامه خواهد داشت ولی حداقل درآمدی هم خواهد داشت و فقط هزینه نخواهد بود. برای کم شدن دخالت دولت در این بخش به زمان و فراگیری درس‌های گذشته نیاز است، ولی حداقل یک دلیل دخالت دولت پاک شد.
طبق قانون برنامه پنجم توسعه قرار بود نرخ بلیت هواپیما تا پایان سال اول این برنامه (۱۳۹۰) متنوع‌سازی شده و از ابتدای سال سوم برنامه پنجم توسعه (۱۳۹۲) نیز به طور کامل آزاد شود، اما به دلیل نبود زیرساخت‌های لازم و نبود کشش بازار، اجرای آن به تعویق افتاد. به نظر شما مهم‌ترین دلیل تعویق اجرای این مصوبه چه بوده است؟ آیا بازهم باید تقصیر را بر گردن تحریم‌ها علیه ایران و نبود امکانات لازم و افزایش نرخ سوخت و... انداخت یا حمایت‌های دولت از این بخش اجرای طرح را به تعویق انداخته است؟
ببینید در کشور ما همیشه باور این بوده است که اگر جاده سنگلاخ است پس چرخ نباید گرد باشد و باید چرخ مربعی اختراع کرد. مهم‌ترین دلیل تعویق اجرای این مصوبه فقدان شهامت و اراده سیاسی در دولت‌های گذشته برای اجرای اصلاحات واقعی بوده است. همیشه در ایران مسیرهایی با تقاضای بالا وجود داشته است. بر اساس تحقیقات انجام‌شده از جمله پژوهشی که اینجانب انجام داده‌ام تقاضا برای پروازهای هوایی در کشور ما فصلی است با یک متوسط ماهانه برای سفرهای هوایی. ما همیشه فصل‌های پرتردد داشته‌ایم که می‌توانسته‌اند درآمدزا باشند. عدم اجرای این مصوبه به دلیل نگرانی‌های دولتمردان بوده است نه شرکت‌های هواپیمایی. بیش از یک دهه است که شرکت‌های هواپیمایی چنین تقاضایی دارند ولی به آن بی‌توجه شده است. تحریم‌ها در مسائل و مصائب هواپیمایی در کشور ما نقش داشته‌اند ولی از امروز به بعد دست مدیریت کارآفرینی در حل آنها کمی بازتر شده است. مدیران دولتی بودند که پشت تحریم‌ها پنهان می‌شدند حالا باید دید مدیران خصوصی در دوران گذار به پساتحریم چقدر موفق خواهند بود.
با توجه به اینکه آزادسازی قیمت‌ها یکی از الزامات حرکت در مسیر توسعه اقتصادی است، آیا این اقدام دولت را می‌توان حرکتی به سمت اقتصاد آزاد و رقابتی تعبیر کرد و آن را مقدمه‌ای برای حرکت‌های بعدی در همین مسیر دانست؟ از منظر اقتصاد سیاسی، این اقدام دولت چه معنایی دارد؟
لازمه موفقیت چنین اصلاحاتی ادامه اصلاحات است. بعد از این گام باید بدهی‌های شرکت‌های هواپیمایی سازمان‌دهی شوند و بعد فکری برای مطالبات دولت به‌ویژه شرکت فرودگاه‌ها و شرکت ملی نفت از این شرکت‌ها کرد. این اقدام همچنین نشان می‌دهد دولت می‌داند ماشین اقتصاد کشور را نمی‌توان به زور یارانه‌ها و اقتصاد دستوری راه انداخت. ما به نقطه تغییر رسیده‌ایم و این اولین گام است.
گام مناسبی هم هست. نکته‌ای که مردم در نظر نمی‌گیرند این است که آنها در نهایت دارند هزینه واقعی را پرداخت می‌کنند. وقتی قیمت ثابت بود این هزینه ترکیبی از پول، ریسک جانی افزایش‌یافته، تاخیرها، نارضایتی از خدمات و زمان ایشان بود. حالا برای همه اینها یک قیمت ریالی پرداخت می‌کنند. نباید فراموش کرد برای ارتقای کیفیت به سرمایه احتیاج است، سرمایه‌گذار بدون تضمین بازگشت سرمایه و درآمدزایی سرمایه‌اش سرمایه‌گذاری نخواهد کرد.
تا الان دولت‌ها این واقعیت را کتمان می‌کردند و با استفاده از درآمدهای نفتی تضمین‌هایی را ارائه می‌کردند که بر اساس فعالیت اقتصادی در بازار نبود. حالا دیگر امکان ادامه این راه نیست. از بعد اقتصاد سیاسی گروه‌های مختلف سیاسی در این مورد همگرا هستند که به پارادایم جدیدی در سیاستگذاری اقتصادی احتیاج است.
همان‌طور که می‌دانید، وزیر راه و شهرسازی از زمان آغاز به کار دولت نسبت به وضعیت نامناسب ناوگان هوایی گلایه داشته و در نهایت پس از دو سال با تشکیل کمیته پیگیری و اجرای مصوبه آزادسازی قیمت بلیت هواپیما موفق به ابلاغ و اجرای آن شده است. از طرف دیگر همواره در مورد نبود منابع و بدهی‌هایی دراین بخش هم صحبت شده است و هر بار بر سر خرید هواپیمای جدید بحث‌هایی به میان آمده است. حال با مذاکرات صورت‌گرفته پس از توافق وین، برخی شرکت های هواپیمایی آمادگی همکاری با ایران را اعلام کرده‌اند و ایران نیز این فرصت را بهترین زمان برای جوانسازی ناوگان هوایی خود دانسته است، به نظر شما آیا می‌توان پیش‌بینی کرد که آزادسازی قیمت‌ها در بخش هوایی می‌تواند آغازگر راهی برای اقتصاد آزاد و افزایش کیفیت حمل و نقل کشور شود؟ آیا استفاده طبقات کم‌درآمدتر از حمل و نقل ریلی و جاده‌ای مانعی بر سر اجرای سیاست آزادسازی قیمتی در این دو حوزه نخواهد بود؟
همه مردم حق دارند از خدمات مناسب استفاده کنند. ارائه خدمات بی‌کیفیت و ادامه استفاده از تجهیزات فرسوده به بهانه پایین بودن قیمت، جان این مسافران را به خطر می‌اندازد. حتی مسافر کم‌درآمد حق دارد زنده و سالم به مقصد برسد. کسانی که با این استدلال جلوی ارتقای کیفیت حمل و نقل جاده‌ای و ریلی در کشور را می‌گیرند و اجازه می‌دهند سوء‌مدیریت‌های فعلی ادامه پیدا کنند در واقع شریک جرم حوادث و سوانح در کشور هستند.
شکی نیست که برای اجرای هر اصلاحاتی به همدلی و همراهی گروه‌ها و سازمان‌های مختلف نیاز است ولی این سازمان‌ها باید از این دور باطل خارج شوند که کیفیت پایین است چون قیمت پایین است، قیمت پایین است چون می‌خواهیم از مصرف‌کننده کم‌درآمد حمایت کنیم. وقت این است به ایشان بگوییم کیفیت پایین یعنی تلفات بیشتر، مصرف‌کننده کم‌درآمد ترجیح می‌دهد قیمت بیشتری پرداخت کند ولی زنده به مقصد برسد. از طرف دیگر تاخیر فقط باعث افزایش مقاومت صنعت حمل و نقل در برابر تغییر می‌شود.
دیدگاه تان را بنویسید