تاریخ انتشار:
مرگ تدریجی یک «رویا»
سال از افتتاحیه پر‌سر و صدای «فرودگاه امام» گذشت و در این مدت، فرودگاه امام فقط یک «نام» برای فرودگاهی هم‌سطح با استانداردهای جهانی بوده است.
9سال از افتتاحیه پر‌سر و صدای «فرودگاه امام» گذشت و در این مدت، فرودگاه امام فقط یک «نام» برای فرودگاهی هم‌سطح با استانداردهای جهانی بوده است. 9سال پیش یک فاز آن پس از سه دهه افتتاح شد و فازهای بعدی به اغما رفت و روی زمین ماند تا اندیشه «رقابت با فرودگاه دوبی» از تمام سرفصل‌های برنامه‌ریزی ایران پرواز کند.بیش از نیم‌قرن از زمانی که سازمان بین‌المللی هوانوردی کشوری، ایکائو، طرح ساخت فرودگاهی بزرگ را برای دادن خدمات بار و مسافر به کل منطقه به ایران داد می‌گذرد و در این مدت اتفاقات زیادی افتاده است. طرح «ایکائو» به انقلاب خورد و به بایگانی رفت. در سال‌های نخست پس از انقلاب، جنگ که به خانه‌های مردم هم رسوخ کرده بود؛ دولتمردان را بیشتر مشغول اداره کشور نگه داشت تا ساخت فرودگاهی که وسعت زمین آن یک‌ششم وسعت کشور بحرین است و قرار بود از 26 کشور دنیا بزرگ‌تر باشد. ضمن
این‌که همان فرودگاه سن و سال‌دار تهران که مهرآباد نام داشت، با کاهش رفت‌وآمد مواجه بود و افتان و خیزان فعالیت می‌کرد. زنگ خطر برای احداث فرودگاه امام، زمانی به صدا درآمد که همسایه‌های حاشیه خلیج فارس در تدارک جذب سرمایه‌ها و پروازهای عبوری شدند. شیخ‌نشین دوبی از یک سو و استانبول از سوی دیگر، برنامه‌های بلندپروازانه فرودگاهی برای جذب مسافر و بار پیاده کردند؛ و این آغاز داستان فرودگاه امام است.
گام‌های اول
دولت اکبر هاشمی‌رفسنجانی که پس از اتمام جنگ روی کار آمد، به دولت «سازندگی» معروف شد. دولت او پس از به دست گرفتن قدرت با حجم عظیمی از خرابی‌های حاصل از جنگ هشت‌ساله و پروژه‌های نیمه‌تمام مواجه بود که عمدتاً از نبود اعتبار برای تکمیل و بهره‌برداری رنج می‌بردند. فرودگاه امام، یکی از آنها بود. با تحولات تازه در فرودگاه‌های بین‌المللی همسایگان ایران، دولت به تکاپوی راه‌اندازی فرودگاه امام افتاد. سال71، کار ساخت فرودگاه به شرکت فرانسوی «کیسون» سپرده شد. پنج سال بعد بدون پیشرفت قابل ملاحظه فیزیکی، بر سر اختلافی، قرارداد این شرکت از سوی وزارت راه و ترابری فسخ و ساخت فاز اول این فرودگاه به بنیاد مستضعفان سپرده شد. دو شرکت «دی» و «ملی ساختمان» از زیرمجموعه‌های بنیاد مستضعفان بین سال‌های 1376 تا1380ساخت فاز یک را بر عهده گرفتند. این سالی است که دولت اصلاحات، دومین حضور خود را در عرصه قدرت تجربه می‌کند. تا این زمان بیش از 160میلیارد تومان برای راه‌اندازی یک فاز فرودگاه امام هزینه شده است. در دو سال بعدی، دولت با صرف اعتباری حدود همین مبلغ، تمامی تلاش خود را به کار می‌بندد تا فاز یک فرودگاه را راه‌اندازی کند. سال1382 که فاز یک به طور کامل به اتمام می‌رسد، تلاش‌هایی در دولت برای اتمام فازهای بعدی با استفاده از تجربیات شرکت‌های بزرگ فرودگاه‌سازی آغاز می‌شود. محمدرضا عارف معاون اول وقت رئیس‌جمهور به بازدید فرودگاه استانبول می‌رود که گفته می‌شود توسط شرکت چند‌ملیتی «تاو» و بر اساس استاندارد به کار گرفته‌شده در فرودگاه فرانکفورت ساخته شده است. آنقدر تحت تاثیر امکانات و تکنولوژی به کار گرفته‌شده در فرودگاه استانبول قرار می‌گیرد که به وزیر راه و ترابری می‌گوید: «چرا ساخت فرودگاه امام را به همین شرکت واگذار نمی‌کنید؟» اما احمد خرم معتقد است ساخت یک پروژه عمرانی باید بر اساس مناقصه باشد. بنابراین کنسرسیوم «تاو» وارد فرآیند مناقصه فاز دو فرودگاه امام می‌شود.
ترکیب «تاو»
کنسرسیوم تاو، از همکاری و مشارکت میان سه شرکت
Construction Tepe و Construction Akfen Vienna Airport companies به وجود آمده بود. شرکت Tepe و شرکت Akfen که به ترتیب در سال‌های ۱۹۶۹ و ۱۹۷۶میلادی تاسیس شدند از بزرگ‌ترین بنگاه‌های ترک هستند و در زمینه‌های ساختمان فرودگاه، مدیریت تاسیسات، بیمه، خدمات امنیتی و گردشگری در ترکیه و دیگر کشورها فعالیت گسترده دارند. شرکت Vienna هم که خدمات مدیریتی و مشاوره‌ای ارائه می‌کند در سال ۱۹۵۴ تاسیس شده و سال‌هاست که مدیریت فرودگاه وین اتریش را بر عهده دارد. با همکاری این سه شرکت کنسرسیوم TAV به وجود آمده بود. در سال 82 مناقصه فاز دو فرودگاه برگزار شد و در آن ۳۱ شرکت، ۱۶ شرکت داخلی و ۱۵ شرکت خارجی، به رقابت پرداختند. از میان این شرکت‌ها پنج شرکت انتخاب شدند. اما پس از چندی دو شرکت از پنج شرکت برگزیده اعلام انصراف کردند و در نهایت «تاو» از میان سه شرکت باقی‌مانده برنده مناقصه ۱۹۳ میلیون‌دلاری فاز دو فرودگاه شد. قرار بود این شرکت علاوه بر ترمینال دو فرودگاه، یک هتل چهار‌ستاره، خدمات کترینگ و کارگو را نیز راه‌اندازی کند.
اصولگراهای تازه به مجلس آمده
سال 1382 سالی است که اصولگرایان پس از یک دوره دور ماندن از قدرت، با تصاحب کرسی‌های عمده مجلس هفتم، بار دیگر به بازگشت امیدوار شده‌اند. در مجلس هفتم، احمد توکلی، یک چهره اقتصادی محسوب می‌شود و هم اوست که به مخالفت با حضور «تاو» در فرودگاه امام می‌پردازد. بعدها، الیاس نادران، مهدی کوچک‌زاده و سعید ابوطالب نیز به دسته مخالفان وارد می‌شوند. پس از حاشیه‌هایی که برای افتتاح فرودگاه امام به وجود آمد، با لابی مجلس، ابتدا طرحی به تصویب رسید که دولت را ملزم می‌کرد برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی از مجلس اجازه بگیرد؛ و سپس احمد خرم وزیر وقت راه و ترابری به دلیل آنچه «بی‌توجهی به بیت‌المال و راه‌های روستایی و مناقصات و ...» خوانده شد؛ با استیضاح مجلس برکنار شد تا همان زمان هفته‌نامه «اکونومیست» در تحلیلی از این رویدادها بنویسد: «تلاش‌های محمد خاتمی، رئیس‌جمهور ایران برای به ارث گذاشتن فرودگاهی در سطح استانداردهای جهانی برای ایرانیان پیش از اتمام دوره هشت‌ساله ریاست‌جمهوری‌اش حال و هوای خنده‌آوری به خود گرفته است.»
سرنوشت فرودگاه
خدمات فرودگاهی در فرودگاه امام، پس از خروج «تاو» از ایران، به شرکت هواپیمایی «هما» واگذار شد. فرودگاه بار دیگر در سال 1384 فعالیت خود را از سر گرفت. اما به زودی مشخص شد هزینه فرودگاه بیشتر از درآمد آن است. ظرفیت این فرودگاه جابه‌جایی شش میلیون مسافر در سال بود، درحالی که کل مسافران خارجی پایتخت درزمان افتتاح بیش از سه میلیون نفر نبودند. بنابراین فرودگاه هزینه‌بر شد. هدف نخستین این فرودگاه تبدیل شدن به «هاب» (مرکز پروازهای) منطقه بود. اما به علت شمار پایین جابه‌جایی مسافر و گردشگر بین‌المللی، نرخ‌های غیر‌رقابتی در مقایسه با فرودگاه‌های بزرگ منطقه و خدمات و حتی شرایط فرهنگی نا‌مناسب این هدف دست‌نیافتنی است.
سکوت
در نهمین سالگرد افتتاح نصفه و نیمه فرودگاه امام، منتقدان دیروز برنامه‌های راه‌اندازی فرودگاه امام، سکوت کرده‌اند. احمد توکلی و الیاس نادران حاضر به گفتوگو در این مورد نیستند. حتی مدیران پیشین راه و ترابری نیز نمی‌خواهند به چالش‌های جذب سرمایه برای راه‌اندازی کامل فرودگاه امام بپردازند که روی کاغذ قرار بود تمام پروازهای اروپا به آسیای شرقی را راهبری کند و درآمدزا باشد. اکنون فرودگاه امام با بهره‌برداری فقط یک فاز به کار خود ادامه می‌دهد و هر از چندی صحبت از حضور سرمایه‌گذاران مختلف چینی برای راه‌اندازی فازهای بعدی فرودگاه می‌شود. آخرین بار پنج ماه پیش محمود رسولی‌نژاد مدیرعامل شرکت فرودگاه‌های کشور به «ایسنا» گفته است: «حتی بحث حضور سرمایه‌گذار چینی نیز در برنامه‌های عمرانی توسعه‌ای فرودگاه بین‌المللی امام خمینی (ره) به قوت مطرح نیست و امکان دارد در صورت به نتیجه نرسیدن با سرمایه‌گذار خارجی بخواهیم از امکانات داخل برای توسعه فرودگاه استفاده کنیم.» آنچه مدیرعامل شرکت فرودگاه‌های کشور می‌گوید دقیقاً بازگشت به نقطه اول است که حدود 20 سال پیش پیموده شده است. در آن زمان هم پیمانکار داخلی سال‌ها برای راه‌اندازی یک فاز از فرودگاه امام کار کرد و دست آخر فرودگاهی با اشکالات بزرگ تحویل داد. تبدیل شدن به «هاب منطقه» برای فرودگاه امام، یک «رویا» نبود. اما حالا و با تحولات شکل‌گرفته در همسایگی ایران و روند رو به رشد صنعت هوایی در کشورهای عربی یک «رویا» است.
این‌که همان فرودگاه سن و سال‌دار تهران که مهرآباد نام داشت، با کاهش رفت‌وآمد مواجه بود و افتان و خیزان فعالیت می‌کرد. زنگ خطر برای احداث فرودگاه امام، زمانی به صدا درآمد که همسایه‌های حاشیه خلیج فارس در تدارک جذب سرمایه‌ها و پروازهای عبوری شدند. شیخ‌نشین دوبی از یک سو و استانبول از سوی دیگر، برنامه‌های بلندپروازانه فرودگاهی برای جذب مسافر و بار پیاده کردند؛ و این آغاز داستان فرودگاه امام است.
گام‌های اول
دولت اکبر هاشمی‌رفسنجانی که پس از اتمام جنگ روی کار آمد، به دولت «سازندگی» معروف شد. دولت او پس از به دست گرفتن قدرت با حجم عظیمی از خرابی‌های حاصل از جنگ هشت‌ساله و پروژه‌های نیمه‌تمام مواجه بود که عمدتاً از نبود اعتبار برای تکمیل و بهره‌برداری رنج می‌بردند. فرودگاه امام، یکی از آنها بود. با تحولات تازه در فرودگاه‌های بین‌المللی همسایگان ایران، دولت به تکاپوی راه‌اندازی فرودگاه امام افتاد. سال71، کار ساخت فرودگاه به شرکت فرانسوی «کیسون» سپرده شد. پنج سال بعد بدون پیشرفت قابل ملاحظه فیزیکی، بر سر اختلافی، قرارداد این شرکت از سوی وزارت راه و ترابری فسخ و ساخت فاز اول این فرودگاه به بنیاد مستضعفان سپرده شد. دو شرکت «دی» و «ملی ساختمان» از زیرمجموعه‌های بنیاد مستضعفان بین سال‌های 1376 تا1380ساخت فاز یک را بر عهده گرفتند. این سالی است که دولت اصلاحات، دومین حضور خود را در عرصه قدرت تجربه می‌کند. تا این زمان بیش از 160میلیارد تومان برای راه‌اندازی یک فاز فرودگاه امام هزینه شده است. در دو سال بعدی، دولت با صرف اعتباری حدود همین مبلغ، تمامی تلاش خود را به کار می‌بندد تا فاز یک فرودگاه را راه‌اندازی کند. سال1382 که فاز یک به طور کامل به اتمام می‌رسد، تلاش‌هایی در دولت برای اتمام فازهای بعدی با استفاده از تجربیات شرکت‌های بزرگ فرودگاه‌سازی آغاز می‌شود. محمدرضا عارف معاون اول وقت رئیس‌جمهور به بازدید فرودگاه استانبول می‌رود که گفته می‌شود توسط شرکت چند‌ملیتی «تاو» و بر اساس استاندارد به کار گرفته‌شده در فرودگاه فرانکفورت ساخته شده است. آنقدر تحت تاثیر امکانات و تکنولوژی به کار گرفته‌شده در فرودگاه استانبول قرار می‌گیرد که به وزیر راه و ترابری می‌گوید: «چرا ساخت فرودگاه امام را به همین شرکت واگذار نمی‌کنید؟» اما احمد خرم معتقد است ساخت یک پروژه عمرانی باید بر اساس مناقصه باشد. بنابراین کنسرسیوم «تاو» وارد فرآیند مناقصه فاز دو فرودگاه امام می‌شود.
ترکیب «تاو»
کنسرسیوم تاو، از همکاری و مشارکت میان سه شرکت
Construction Tepe و Construction Akfen Vienna Airport companies به وجود آمده بود. شرکت Tepe و شرکت Akfen که به ترتیب در سال‌های ۱۹۶۹ و ۱۹۷۶میلادی تاسیس شدند از بزرگ‌ترین بنگاه‌های ترک هستند و در زمینه‌های ساختمان فرودگاه، مدیریت تاسیسات، بیمه، خدمات امنیتی و گردشگری در ترکیه و دیگر کشورها فعالیت گسترده دارند. شرکت Vienna هم که خدمات مدیریتی و مشاوره‌ای ارائه می‌کند در سال ۱۹۵۴ تاسیس شده و سال‌هاست که مدیریت فرودگاه وین اتریش را بر عهده دارد. با همکاری این سه شرکت کنسرسیوم TAV به وجود آمده بود. در سال 82 مناقصه فاز دو فرودگاه برگزار شد و در آن ۳۱ شرکت، ۱۶ شرکت داخلی و ۱۵ شرکت خارجی، به رقابت پرداختند. از میان این شرکت‌ها پنج شرکت انتخاب شدند. اما پس از چندی دو شرکت از پنج شرکت برگزیده اعلام انصراف کردند و در نهایت «تاو» از میان سه شرکت باقی‌مانده برنده مناقصه ۱۹۳ میلیون‌دلاری فاز دو فرودگاه شد. قرار بود این شرکت علاوه بر ترمینال دو فرودگاه، یک هتل چهار‌ستاره، خدمات کترینگ و کارگو را نیز راه‌اندازی کند.
اصولگراهای تازه به مجلس آمده
سال 1382 سالی است که اصولگرایان پس از یک دوره دور ماندن از قدرت، با تصاحب کرسی‌های عمده مجلس هفتم، بار دیگر به بازگشت امیدوار شده‌اند. در مجلس هفتم، احمد توکلی، یک چهره اقتصادی محسوب می‌شود و هم اوست که به مخالفت با حضور «تاو» در فرودگاه امام می‌پردازد. بعدها، الیاس نادران، مهدی کوچک‌زاده و سعید ابوطالب نیز به دسته مخالفان وارد می‌شوند. پس از حاشیه‌هایی که برای افتتاح فرودگاه امام به وجود آمد، با لابی مجلس، ابتدا طرحی به تصویب رسید که دولت را ملزم می‌کرد برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی از مجلس اجازه بگیرد؛ و سپس احمد خرم وزیر وقت راه و ترابری به دلیل آنچه «بی‌توجهی به بیت‌المال و راه‌های روستایی و مناقصات و ...» خوانده شد؛ با استیضاح مجلس برکنار شد تا همان زمان هفته‌نامه «اکونومیست» در تحلیلی از این رویدادها بنویسد: «تلاش‌های محمد خاتمی، رئیس‌جمهور ایران برای به ارث گذاشتن فرودگاهی در سطح استانداردهای جهانی برای ایرانیان پیش از اتمام دوره هشت‌ساله ریاست‌جمهوری‌اش حال و هوای خنده‌آوری به خود گرفته است.»
سرنوشت فرودگاه
خدمات فرودگاهی در فرودگاه امام، پس از خروج «تاو» از ایران، به شرکت هواپیمایی «هما» واگذار شد. فرودگاه بار دیگر در سال 1384 فعالیت خود را از سر گرفت. اما به زودی مشخص شد هزینه فرودگاه بیشتر از درآمد آن است. ظرفیت این فرودگاه جابه‌جایی شش میلیون مسافر در سال بود، درحالی که کل مسافران خارجی پایتخت درزمان افتتاح بیش از سه میلیون نفر نبودند. بنابراین فرودگاه هزینه‌بر شد. هدف نخستین این فرودگاه تبدیل شدن به «هاب» (مرکز پروازهای) منطقه بود. اما به علت شمار پایین جابه‌جایی مسافر و گردشگر بین‌المللی، نرخ‌های غیر‌رقابتی در مقایسه با فرودگاه‌های بزرگ منطقه و خدمات و حتی شرایط فرهنگی نا‌مناسب این هدف دست‌نیافتنی است.
سکوت
در نهمین سالگرد افتتاح نصفه و نیمه فرودگاه امام، منتقدان دیروز برنامه‌های راه‌اندازی فرودگاه امام، سکوت کرده‌اند. احمد توکلی و الیاس نادران حاضر به گفتوگو در این مورد نیستند. حتی مدیران پیشین راه و ترابری نیز نمی‌خواهند به چالش‌های جذب سرمایه برای راه‌اندازی کامل فرودگاه امام بپردازند که روی کاغذ قرار بود تمام پروازهای اروپا به آسیای شرقی را راهبری کند و درآمدزا باشد. اکنون فرودگاه امام با بهره‌برداری فقط یک فاز به کار خود ادامه می‌دهد و هر از چندی صحبت از حضور سرمایه‌گذاران مختلف چینی برای راه‌اندازی فازهای بعدی فرودگاه می‌شود. آخرین بار پنج ماه پیش محمود رسولی‌نژاد مدیرعامل شرکت فرودگاه‌های کشور به «ایسنا» گفته است: «حتی بحث حضور سرمایه‌گذار چینی نیز در برنامه‌های عمرانی توسعه‌ای فرودگاه بین‌المللی امام خمینی (ره) به قوت مطرح نیست و امکان دارد در صورت به نتیجه نرسیدن با سرمایه‌گذار خارجی بخواهیم از امکانات داخل برای توسعه فرودگاه استفاده کنیم.» آنچه مدیرعامل شرکت فرودگاه‌های کشور می‌گوید دقیقاً بازگشت به نقطه اول است که حدود 20 سال پیش پیموده شده است. در آن زمان هم پیمانکار داخلی سال‌ها برای راه‌اندازی یک فاز از فرودگاه امام کار کرد و دست آخر فرودگاهی با اشکالات بزرگ تحویل داد. تبدیل شدن به «هاب منطقه» برای فرودگاه امام، یک «رویا» نبود. اما حالا و با تحولات شکل‌گرفته در همسایگی ایران و روند رو به رشد صنعت هوایی در کشورهای عربی یک «رویا» است.
دیدگاه تان را بنویسید