تجارتی آلوده
رسوایی فولکس‌واگن
هربی، بیتل فولکس‌واگن در مجموعه فیلم‌های دیزنی که در دهه ۶۰ میلادی آغاز شد و قدرت تفکر داشت، حوادثناگواری را از سر گذرانده است.
هربی، بیتل فولکس‌واگن در مجموعه فیلم‌های دیزنی که در دهه 60 میلادی آغاز شد و قدرت تفکر داشت، حوادث ناگواری را از سر گذرانده است. تلاش‌های اخیر خودروسازان آلمانی برای دادن قدرت تفکر به ماشین‌های تولیدی‌شان کارها را در جهتی ناخوشایندتر پیش برده است. استفاده آنها از نرم‌افزارهای پنهان برای فریب دادن قانونگذاران آمریکایی درباره سنجش آلایندگی خودروهای دیزلی فولکس‌واگن را به بحران کشانده است. و با برانگیختن تحقیقات بیشتر در زمینه این رسوایی به نظر می‌رسد تعداد بیشتری از ادعاهای مربوط به میزان آلایندگی و بهره‌وری سوخت زیر سوال می‌رود. بنابراین ضربه سختی به این صنعت می‌خورد؛ ضربه‌ای که برای تغییر شکل دادن آن کافی است.
آسیب به فولکس‌واگن؛ بزرگ‌ترین خودروساز جهان، مصیبت‌بار است. سهام این شرکت از زمان افشای این تقلب تا یک‌سوم سقوط کرد. این شرکت با میلیاردها دلار جریمه و دیگر مجازات‌های مالی روبه‌روست. سیل پرونده‌های حقوقی به سوی دفاتر مرکزی این شرکت در وولفسبورگ روان می‌شود. استراتژی آنها در بازار با‌اهمیت آمریکا شکست خورد؛ شهرت و اعتبار آنها متزلزل شد. رئیس این شرکت مارتین وینترکورن که در سال 2009 زمانی که نرم‌افزار «defeat» برای نخستین بار معرفی شد و مستقیماً مسوول بخش تحقیق و توسعه بود در 23 سپتامبر استعفا داد. آلمان، میهن این شرکت، دچار شوک شده است. باربارا هندریکس وزیر محیط زیست آلمان زمانی که گفت خودش بیش از هر فرد دیگری شگفت‌زده شده است در جمع عده زیادی سخنرانی می‌کرد؛ اما حزب سبز آلمان که حزب مخالف است، می‌گوید دولت در ابتدای امسال در پاسخ به پرسش پارلمان پذیرفت که از امکان دستکاری داده‌های مربوط به آلاینده‌ها اطلاع داشته است. این رخداد، در کنار رسوایی‌های فیفا و جام جهانی، مایه خجالت شده است که این آمریکایی‌ها هستند که قوانینی را که اروپایی‌ها نقض می‌کنند، اجرا می‌کنند. البته نوعی قدردانی نیز وجود دارد. سیگمار
گابریل معاون صدراعظم و وزیر اقتصاد در 21 سپتامبر گفت امیدوار است نام آلمان در صادرات خودرو لکه‌دار نشود. قدرت اقتصادی آلمان تا حد زیادی به این ایده بستگی دارد که هر کالای دارای برچسب «ساخت آلمان» سطح بالای اعتماد، راستگویی و قابلیت‌های مهندسی را نشان می‌دهد. بخش زیادی از این اعتبار بر چرخ‌های قدرتمند صنعت خودروسازی سوار است که به طور مستقیم و غیرمستقیم یک‌هفتم کارگران آلمانی را در استخدام خود دارد؛ و با بودن نام‌های تجاری همیشگی مانند پورشه و آئودی، فولکس‌واگن پیشرو این صنعت است. صنعتگران نگران‌اند که مشتریان در سراسر جهان خواستار Sippenhaft -مجازات گروهی اما «مسوولیت خویشاوندی»- برای تمام بخش مهندسی آلمان بشوند. این رسوایی علاوه بر اینکه تهدیدی برای درآمدهای صادراتی آلمان است، ابتکار یکی از مشهورترین مهندسان خود یعنی رادولف دیزل (حداقل تا زمانی که آینده صنعت خودروسازی آلمان مد نظر است) را تهدید می‌کند. بهره‌وری سوخت در موتورهای دیزلی بیش از موتورهای دارای شمع است، که به این ترتیب هم هزینه‌های راننده و هم آلاینده‌های دی‌اکسید کربن را کاهش می‌دهد. این مزایا موتورهای دیزلی را در نگاه اروپایی‌های صرفه‌جو و
طرفدار دولت‌های سبز عزیز کرده است؛ این موتورها که در سایر کشورها به این اندازه محبوبیت ندارند، نیمی از خودروهای اروپا را به حرکت در می‌آورند. متاسفانه، این مزایا هزینه‌هایی هم دارد. بهره‌وری خودروهای دیزلی به دلیل سوزاندن سوخت در دمای بالاتر است، و این بدان معناست که آنها میزان بیشتری از نیتروژن هوا را مصرف و به اکسیدهای نیتروژن که NOx نامیده می‌شود، تبدیل می‌کنند. NOx به اندازه دی‌اکسید کربن که پایدارترین گاز گلخانه‌ای است بر اقلیم کره زمین تاثیر نمی‌گذارند. اما تاثیرات محلی آن به دلیل ایجاد مه‌دود و آسیب به گیاهان و ریه‌ها بسیار بدتر است. برای بغرنج‌تر کردن این موضوع باید گفت فناوری‌های کاتالیزوری مورد استفاده برای حل مشکل NOx خروجی از موتورهای بنزینی به خوبی برای استفاده در موتورهای دیزلی سازگار نیست پس خودروسازان ملزم می‌شوند از گزینه‌های پیچیده‌تر و گران‌تر استفاده کنند. این برای موتورهای بزرگ مانند کامیون و کشتی مشکل بزرگی ایجاد نمی‌کند. اما برای موتورهای کوچک مانند موتور اتومبیل مشکل‌ساز است. استانداردهای NOx در آمریکا سخت‌تر از اروپاست. مزدا و هوندا که هر دو موتورهای دیزلی تولید می‌کنند در پیروی از
آنها مشکل داشتند. اکنون مشخص شده است فولکس‌واگن که تلاش زیادی برای ترغیب آمریکایی‌ها مبنی بر پاک و سبز بودن موتورهای دیزلی کرد نیز اگر تقلب نکرده بود باز هم در پیروی از آنها شکست می‌خورد. بنابراین کمپین متقاعد کردن آمریکایی‌ها نسبت به مزایای موتور دیزل به پایان رسیده است و اگر مشخص شود در شرایط زندگی عادی بسیاری از موتورهای دیزلی استانداردهای کمتر سختگیرانه اروپا را در زمینه Nox نقض می‌کنند، آینده موتورهای دیزلی در سراسر جهان تیره و تار می‌شود.
هیچ چیز درست به نظر نمی‌رسد
این رسوایی در 18 سپتامبر فاش شد؛ زمانی که آژانس حفاظت از محیط زیست آمریکا (EPA) فاش کرد که چند مدل خودرو فولکس‌واگن و آئودی با موتور دیزلی نرم‌افزاری دارند که فناوری کنترل NOx را تنها در زمان رویارویی با شرایط کاملاً قابل پیش‌بینی هنگام معاینه فنی روشن می‌کند. میزان تولید آلاینده‌های NOx در ناوگان‌های اتومبیل 07 /0 گرم در هر مایل (04 /0 گرم در هر کیلومتر) است؛ که میزان آن در این اتومبیل‌ها در شرایط عادی 40 برابر بیشتر است. آژانس حفاظت از محیط زیست آمریکا به فولکس‌واگن دستور داد حدود نیم میلیون اتومبیل را از آمریکا برگرداند تا آن نرم‌افزار را تعمیر کند. در 22 سپتامبر این شرکت پذیرفت که در 11 میلیون خودرو در سراسر جهان «یک اختلاف قابل توجه» میان میزان آلاینده‌های NOx مشاهده‌شده در آزمایش‌های رسمی و میزان یافت‌شده هنگام استفاده واقعی وجود دارد. با احتساب 482 هزار خودرو و حداکثر 37500 دلار جریمه برای هر خودرو در قانون هوای پاک، وزارت دادگستری فولکس‌واگن را احتمالاً 18 میلیارد دلار جریمه می‌کند. این مجازات در عمل وخامت بسیار کمتری دارد. ابتدای امسال
جنرال‌موتورز، که سال‌ها مشکل سوئیچ احتراق را که سبب کشته شدن 124 نفر شد نادیده گرفته بود، تنها 900 میلیون دلار جریمه شد. در سال 2014 تویوتا 2 /1 میلیارد دلار جریمه پرداخت، زمانی که یک بررسی قضایی مربوط به کنترل مشکل غیرعمدی شتاب را که منجر به بازگرداندن 1 /8 میلیون خودرو شد حل و فصل می‌کرد. اما جریمه‌ها تنها ضررهای ایجاد‌شده نیستند. پرونده‌های حقوقی و اجرایی از طرف رانندگان خشمگین به سرعت پورشه توربوشارژ از راه می‌رسند. در 22 سپتامبر فولکس‌واگن 5 /6 میلیارد یورو (3 /7 میلیارد دلار) را برای پوشش هزینه‌های این رسوایی در نظر گرفت اما احتمال دارد مبلغ آن بسیار کم باشد. در آن مرحله ارزش این شرکت 26 میلیارد یورو سقوط کرده بود.
ضرر مالی حتی از این هم می‌تواند بیشتر باشد. یک عملیات مالی بزرگ و پنهانی در این شرکت آلمانی وجود دارد که به خریداران و معامله‌کنندگان خودرو وام می‌دهد و سپرده‌گذاری‌ها را می‌پذیرد و مانند بانک عمل می‌کند. دارایی‌های آن در دهه گذشته دو برابر شده که 44 درصد مجموع شرکت را تشکلی می‌دهد و ممکن است در برابر هجوم بانکی آسیب‌پذیر باشد. در بحران‌های گذشته ثابت شد بخش‌های «تامین مالی تابعه» در شرکت‌های صنعتی شکننده هستند. پس از فاجعه دیپ واتر هوریزومن (Deepwater Horizon) بخش تجارت مشتقات نفت بریتیش پترولیوم از سوی پیمانکاران از قرارداد بلندمدت حذف شد. باید در سال 2009 به بخش مالی سابق در جنرال‌موتورز (GMAC) کمک می‌شد. عملیات مالی فولکس‌واگن با 164 میلیارد یورو دارایی در ماه ژوئن به بزرگی GMAC در شش سال پیش است، و به نظر می‌رسد به بدهی‌ها و سپرده‌های کوتاه‌مدت برای تامین مالی خود وابسته است. روی‌هم‌رفته، کسب و کار خودرو و مالی فولکس‌واگن در ماه ژوئن 67 میلیارد دلار اوراق قرضه، سپرده و بدهی داشت که به صورت «جاری» طبقه‌بندی شده بودند. این تقریباً بدان معناست که وام‌دهندگان می‌توانند در 12 ماه آینده تقاضای بازپرداخت
کنند. این گروه همچنین دفتر مالی بزرگی از مشتقات دارد که برای محافظت در برابر ریسک ارز و نرخ بهره به کار می‌برند و در پایان سال 2014 بیش از 200 میلیارد یورو از سطوح ریسک را نشان می‌داد. امکان دانستن اینکه این مشتقات خطر بیشتری در پی دارند وجود ندارد، اما اگر طرف‌های مقابل متوجه شوند ممکن است فولکس‌واگن به دردسر بیفتد آنگاه سطوح ریسک خود را در این بنگاه پایین می‌آورند یا خواستار سود حاشیه‌ای بیشتر خواهند شد. اگر قرار بود سپرده‌گذاران، وام‌دهندگان و پیمانکاران منابع مالی را به سمت فولکس‌واگن هدایت کنند، این شرکت می‌توانست مدتی دوام آورد. این شرکت 33 میلیارد یورو و اوراق قرضه قابل فروش و نیز خطوط بانکی استفاده‌نشده و جریان نقدی از کسب و کار خودرو دارد. دولت آلمان برای سرپا نگه‌داشتن قهرمان ملی خدشه‌دارشده که 20 درصد آن در مالکیت ایالت نیدرزاکسن Lower Saxony است به بانک‌های آلمان تکیه دارد. تاکنون هزینه ضمانت بدهی فولکس‌واگن افزایش یافته اما به سطح نگران‌کننده نرسیده است. این شرکت هنوز هم می‌تواند با بحران بدهی و نقدینگی روبه‌رو شود مگر آنکه سایر کشورهای جهان را متقاعد نکند که می‌تواند هزینه تقلب خود را
بپردازد. تردیدها درباره آلاینده‌های NOx از موتورهای دیزلی سری TDI چهار‌سیلندری فولکس‌واگن (که در Seats و Skodas نیز یافت می‌شود) نخستین بار پس از آزمایش از سوی سازمان مردم‌نهاد کوچکی به نام شورای بین‌المللی حمل و نقل پاک (ICCT) در دو سال پیش فاش شد. این آزمایش‌ها (که در حقیقت از قضا برای نشان دادن میزان پاک بودن موتور است) آشکار کرد سطح آلاینده‌های خروجی از این خودروها بسیار بالاتر از آن چیزی است که این شرکت اعلام کرده بود. ICCT این نتایج را به سمع و نظر هیات منابع هوایی کالیفرنیا (CARB) رساند که فولکس‌واگن را زیر فشار قرار داد تا داوطلبانه خودروها را بازگرداند و آنچه را که این شرکت اصرار داشت «موضوعات فنی» بنامد، تعمیر کند. زمانی که این فراخوان برای رفع نقایص شکست خورد -فولکس‌واگن تا پیش از آنکه اعتراف کند پیوسته بهانه می‌آورد- و زمانی که در نهایت EPA (که CARB نتایج خود را با وی به اشتراک گذاشت) دست به کار شد همچنان در تردید بود.
تصویر فولکس‌واگن می‌شکند
چرا فولکس‌واگن با توجه به تخریبی که به بار می‌آید خطر تقلب را به جان خرید؟ به نظر می‌رسد سه مورد را باید توضیح داد. مورد نخست اشتیاق فراوان برای اندازه است. دلمشغولی این شرکت مدت‌ها پیشی گرفتن از تویوتا و تبدیل شدن به بزرگ‌ترین شرکت خودروسازی جهان بود، بر‌خلاف اینکه از رهگذر بالاترین حجم تولید پول کمی به دست می‌آورد (خودروهای دارای علامت تجاری VW 60 درصد فروش را تشکیل می‌دهند اما حاشیه سود آنها تنها دو درصد است). این امر ملزم می‌دارد که این شرکت سهم کوچک خود را از بازار آمریکا که بزرگ‌ترین بازار بعد از چین است افزایش دهد. تولید تعداد بیشتر SUV که آمریکایی‌ها خواهان آن هستند یکی از استراتژی‌های آشکار بود. ترغیب آمریکایی‌ها به موتورهای دیزلی با مصرف بهینه سوخت که فولکس‌واگن در سایر کشورها عرضه می‌کند دلیل دیگر بود. این روش تا حدی کمک کرد؛ اگرچه موتورهای دیزلی تنها یک درصد بازار خودرو آمریکا را در اختیار دارد، سال گذشته فولکس‌واگن نیمی از آن سهم اندک را به خود اختصاص داد. اگرچه این خودروها از لحاظ NOx زیر استاندارد بودند، اما نباید این‌گونه می‌بود.
طبق گفته یک استاد بریتانیایی که در این امر کارشناس است، زمانی می‌توان مشکل آلاینده‌ها را حل کرد که دانش مهندسی و پول زیادی صرف آن شود. فولکس‌واگن که بیش از هر شرکت دیگری در بخش تحقیق و توسعه هزینه می‌کند (1 /13 میلیارد دلار در سال 2014) در موقعیت خوبی قرار دارد. اما اینجاست که بخش دوم توضیح ما وارد عمل می‌شود: اصلاحات مربوط به NOx با بده‌بستان همراه بود. چرخش گازهای خروجی که یکی از فناوری‌های مورد استفاده فولکس‌واگن است هم بهره‌وری و هم قدرت سوخت را کاهش می‌دهد؛ مساله‌ای که راننده‌ها آن را دوست ندارند. گزارش‌ها نشان می‌دهد این چرخش همان موردی است که در زمانی که مقامات ناظر متوجه نبودند به وسیله نرم‌افزار گفته‌شده خاموش می‌شد. کاهش انتخابی کاتالیزور که در برخی خودروهای جدیدتر استفاده می‌شود NOx را با آمونیاک واکنش می‌دهد و سبب کاهش سطح آلودگی به میزان زیاد می‌شود. اما طراحی، نصب و به راه انداختن این سیستم‌ها همگی هزینه اضافی برای خودرو در پی دارد. اگر فکر می‌کنید می‌توانید با آن کنار بیایید، راه ساده‌تر حل نکردن مشکل است. آشکار است که بعضی افراد در فولکس‌واگن فکر کردند می‌توانند آن را نادیده بگیرند. این امر
بخش سوم توضیح ما را به دنبال دارد: بخش زیادی از دلیل آنها برای باور این امر این است که خودروسازان، به ویژه خودروسازان اروپایی، به نادیده گرفتن چنین موضوعاتی عادت دارند. تقلب آنها یک راز فاش‌شده در این صنعت است؛ بررسی دقیق و جدید پس از افشاگری‌های مربوط به NOx تنها آن را به یک رسوایی جهانی تبدیل می‌کند. این دلیل افت شدید قیمت‌هاست که رقبای فولکس‌واگن شاهد آن هستند. جرایم آن ممکن است خاص باشد، اما از تنها سازنده‌ای که خودروهایی تولید می‌کند که عملکردشان بسیار پایین‌تر از شرایط الزامی است، بعید است. اتحادیه اروپا به اندازه آمریکا در موضوع NOx سختگیر نیست، بلکه بیشتر بر بهره‌وری سوخت و آلاینده‌های دی‌اکسید کربن تمرکز دارد و استانداردهایش در این زمینه بالاترین استانداردهاست. مشکل آن است که این محدودیت‌های سخت شباهت اندکی با تصاعد گازها در زمان استفاده واقعی از خودرو در جاده دارد. طبق گزارش گروه فشار طرفدار محیط زیست به نام حمل و نقل و محیط زیست (T&E)، شکاف میان ارقام ذکرشده مربوط به اقتصاد سوخت (و با تعمیم دادن آن به آلاینده‌های دی‌اکسید کربن) و ارقام به‌دست‌آمده از رانندگان عادی در سال‌های اخیر تا 40 درصد
رشد کرده است. این امکان وجود دارد که بعضی شرکت‌ها از تقلب نرم‌افزاری برای فریب در آزمایش‌های مربوط به بهره‌وری سوخت در اروپا استفاده می‌کنند. اما همان‌طور که نیک مولدن از شرکت مشاوره تحلیل‌های آلاینده در بریتانیا استدلال می‌کند معاینه فنی در اروپا به قدری قدیمی است و امکان انجام تقلب در آن زیاد است که نیازی نیست خودروسازان خود را چندان به زحمت بیندازند. شرکت‌ها خودروهای خود را به سرپرستی سازمان‌های مستقل و دارای مجوز از دولت آزمایش می‌کنند. اما این سازمان‌ها شرکت‌های تجاری هستند که برای کسب و کار رقابت می‌کنند. اگرچه آنها ملزم هستند خودروهای خود را در چرخه‌های فعالیت استاندارد هم در آزمایشگاه و هم در آزمایش جاده‌ای قرار دهند، اما هیچ یک از آنها واقع‌گرایانه نیست؛ آنها می‌دانند توانایی‌شان در «بهینه‌سازی» فرآیند آزمایش راهی برای به دست آوردن مشتریان است. در عمل این بدان معناست که می‌توان هر کاری انجام داد تا آزمایش نشان دهد عملکرد آن خودرو از خودروهایی که مشتریان عادی می‌رانند بسیار بهتر است.
خودروهایی که آزمایش می‌شوند عموماً طوری اصلاح می‌شوند تا در حد ممکن ارزان‌قیمت باشند. مواردی که سبب افزایش وزن می‌شوند مانند سیستم‌های صوتی برداشته می‌شوند. مقاومت هوا با حذف آینه‌های بغل و هموار کردن شکاف‌های صفحات بدنه کاهش داده می‌شود. روغن‌موتورهای مخصوص باعث روان شدن موتورها می‌شوند. تایرهای کم‌مقاومت به کمک ترکیبات ویژه گازها کاملاً تخت می‌شوند. آلترناتورها قطع می‌شوند که به چرخ‌ها قدرت بیشتری می‌دهند اما در پایان سبب خالی شدن باتری می‌شوند. خودروها را می‌توان با دنده بسیار سبک راند، و انجام این آزمایش‌ها در بالاترین دمای ممکن محیط (یک عامل افزایش‌دهنده بهره‌وری) امری رایج است.
چندین روز پایداری
اما از همه بدتر این است که زمانی که این تقلب بازی درباره بهره‌وری خودرو صورت گرفت هیچ‌کس درستی یا نادرستی آن را بررسی نکرد. در آمریکا نیز خودروسازان مسوول آزمایش‌های خود هستند. اما EPA همچنان به صورت تصادفی خودروها را در زمانی بسیار دیرتر انتخاب می‌کند تا ببیند آیا خودروهای موجود در بازار طبق ادعای سازندگان هستند یا خیر. اگر اعداد با هم تطابق نداشته باشد آنگاه جریمه‌های سنگین اعمال می‌شود. در سال 2014 هیوندا-کیا به دلیل عدم تطابق ارقام آزمایش بهره‌وری سوخت 300 میلیون دلار جریمه شد. اروپا چنین سیستمی برای شرکت‌های خاطی ندارد. T&E می‌گوید در نتیجه بیش از نیمی از ادعاهای صورت‌گرفته از سال 2008 «کاملاً تئوری» هستند. و این صنعت در کل نگرشی بازی‌انگارانه به این آزمایش‌ها و مقررات که باید جدی گرفته شوند، دارد. بنا به مشاهدات دِرو کوجاک از ICCT، فعالیت‌های فولکس‌واگن در آمریکا بخشی از الگوی رفتاری است که «سیستم اروپا» ایجاد کرده است. سطحی جدید از بازرسی همه چیز را تغییر می‌دهد. ممکن است مشخص شود سازندگان از نرم‌افزاری مشابه برای تقلب در زمینه آزمایش‌های NOx یا
دی‌اکسید کربن استفاده می‌کنند. آلاینده‌های NOx از خودروهای دیزلی جدید در اروپا در جاده به طور میانگین پنج برابر میزان آن در آزمایش است؛ طبق آمار T&E در بعضی خودروها این میزان به 10 برابر میزان ممنوعه می‌رسد. اما حتی اگر این‌گونه نباشد، مطمئناً شناخت بیشتر شیوه‌های تقلب که این سیستم در آنها فعالیت می‌کند سبب اقدام کردن و تضعیف قدرت این صنعت به منظور حفظ روانی این سیستم می‌شود. خودروسازان که در برابر طرح‌های اتحادیه اروپا لابی‌گری کردند تا چرخه‌های واقع‌گرایانه‌تر را تا سال 2017 وارد آزمایش‌های خود کنند می‌گویند این امر تا سال 2020 عملی نمی‌شود. به نظر نمی‌رسد درخواست آنها اکنون کمکی بکند؛ تغییرات نه‌تنها تا سال 2017 انجام نمی‌شوند بلکه از طرح‌های قدیم نیز سخت‌تر هستند. تمام اینها در برابر پیش‌زمینه کنترل‌های مربوط به آلاینده‌های کربن انجام می‌شود که سختگیرانه‌تر می‌شوند. هدف اروپا برای تمام مدل‌های ساخت هر خودروساز با میانگین 95 گرم دی‌اکسید کربن در هر کیلومتر تا سال 2021 پیشاپیش سختگیرانه است. دستیابی به آن سخت‌تر نیز خواهد بود اگر قرار باشد با روشی درست به آن برسیم. همین امر برای استانداردهای
صرفه‌جویی سوخت که به زودی در دیگر بازارها مانند چین، آمریکا و ژاپن می‌آید صدق می‌کند. این صنعت تغییری پیوسته به سوی موتور دیزلی را در فرضیات خود نسبت به اینکه چگونه باید این شرایط را برآورده کند ایجاد کرده است. اما اگر موتور دیزلی نتواند سبب تولید اندک آلاینده‌های NOx شود در حالی که همزمان بهره‌وری در مصرف سوخت و قیمت مناسب را حفظ می‌کند، آن فرضیه -و احتمالاً همراه با آن کل ایده موتورهای دیزلی برای تولید انبوه خودرو- را باید دور انداخت. توسعه این فرضیات دشوار و گران است، و در اروپا از قبل نسبت به آنها واکنش وجود داشته و به دلیل تولید ذرات معلق و نیز Nox آنها را مورد انتقاد قرار داده‌اند؛ در پاریس و لندن سخن از ممنوع کردن آنهاست. اگر موتورهای دیزلی نتوانند از عهده آن برآیند آنگاه خودروسازان باید کاملاً به سمت موتورهای بنزینی کوچک و بسیار کارآمد هیبریدی روی آورند. بنا به گفته ماری بارا رئیس شرکت جنرال‌موتورز تمام اینها در زمانی رخ می‌دهد که خودروسازی در 5 تا 10 سال گذشته بیش از نیم‌قرن پیش تغییر کرده است. در صدر اهداف محیط زیستی و پیشتازی در خودروهای تمام الکتریکی و هیبریدی جدید، خودروسازان باید هزینه زیادی
برای استفاده از اینترنت به منظور هوشمندسازی ماشین‌ها و آماده‌سازی آنها برای حرکت بدون راننده صرف کنند. سرمایه‌گذاری مورد نیاز بسیار عظیم خواهد بود و به یقین بعضی افراد تاب آن را نخواهند داشت. در این میان، رقابت تنگاتنگ شدیدتر می‌شود زمانی که غیرخودروسازان مانند گوگل و اپل با جیب‌های بزرگ خود نگاه خریدارانه به این صنعت می‌اندازند. کنترل اضافه ظرفیت یک پاسخ تثبیت است. عموماً ثابت شده است که ادغام‌های بزرگ در این صنعت -و پس از آن تلاش برای تبدیل شدن به خودروساز شماره یک به هر وسیله ممکن- فاجعه‌بار است. تمرکز شدید بر اندازه به فاجعه ویرانگر تویوتا در زمینه نقص کیفی در اواخر دهه 2000 منجر شد و همین جاه‌طلبی نقش خود را در سقوط فولکس‌واگن بازی کرد. اگر رسوایی آلاینده‌ها مزیتی داشته باشد آن مزیت شکل‌دهی مجدد این صنعت است که نیاز به آن به شدت احساس می‌شود.
منبع: اکونومیست
دیدگاه تان را بنویسید