زوال تدریجی سیطره دولت بر خودروسازی

حسن کریمی‌سنجری/کارشناس خودرو

بیش از نیم‌قرن از زمان ورود ایران به صنعت خودرو می‌گذرد. در واقع کشورهایی نظیر کره جنوبی، ترکیه، چین و ایران به عنوان کشورهایی مطرح هستند که در دهه‌های 1960 و 1970 با رویکردی جدید و تحت تاثیر انقلاب صنعتی پا به عرصه صنعت، به ویژه خودروسازی، گذاشتند.
بیشتر کارخانجات صنعتی ایران و به ویژه شرکت‌های خودروسازی در این دو دهه شکل گرفته است. اما امروز و با گذشت نزدیک به شش دهه از زمان آغاز فعالیت صنعتی این کشورها، ایران فاصله بسیاری در رشد و توسعه‌یافتگی در خودروسازی، با این کشورها دارد. تصور همگان بر این است که وقوع انقلاب اسلامی و در پی آن جنگ تحمیلی و پس از آن نیز اعمال تحریم‌های متعدد تجاری و بانکی که طی یک دهه اخیر به اوج خود رسید، می‌تواند دلایل قانع‌کننده‌ای برای ایجاد شکاف میان میزان رشد و توسعه‌یافتگی صنعت خودرو ایران و کشورهای موردنظر باشد. اگرچه همه این موارد بی‌تاثیر نبوده و به نوعی انحراف در جریان سرمایه‌گذاری‌های داخلی و خارجی مورد نیاز توسعه خودروسازی را به دنبال داشته است، اما به زعم نگارنده، مهم‌تر از همه محدودیت‌ها و تحریم‌ها، نوع و شیوه مدیریت بر بنگاه‌های اقتصادی به ویژه صنایع خودروسازی ایران بوده است که عقب‌ماندگی صنعتی کشور به‌طور عام و صنعت خودرو را به‌طور خاص، به دنبال داشته است.
سابقه تاریخی مدیریت دولتی در خودروسازی ایران بیانگر آن است که کشورمان مدیریت، یا دانش سوق دادن صنعت خودرو را به مسیر توسعه نداشته یا در بعضی از مقاطع تاریخ که مدیریت دولتی، آگاهی لازم برای حرکت به سمت توسعه را داشته، محدودیت‌های بالادستی دولت و قوانین نامناسب کسب‌وکار و نیز شتابزدگی در سلب اختیارات و عزل و نصب‌های نابجا، مانع تحقق اهداف توسعه شده است.
یکی از شواهد این مدعا حضور مدیران تحصیل‌کرده و آشنا به مسیر توسعه در اواسط دهه 70 شمسی در صنعت خودرو ایران است. این دسته از مدیران اگرچه مدیران دولتی به حساب می‌آیند، اما به امر توسعه آشنا و به اهمیت مشارکت خارجی در خودروسازی واقف بودند. از سوی دیگر، سرمایه‌گذاری‌های زیادی در این دوره در صنعت خودرو ایران صورت پذیرفت. ورود خودروهای جدید از خانواده پژو و ارتقای تکنولوژی مونتاژ در خطوط تولید و تدوین استراتژی پیشرفت و صادرات‌محور برای خودروسازی ایران، حاصل تلاش این دوره مدیریتی است. اما از آنجاکه انتصاب این مدیران همواره در اختیار دولت بوده و دولت به سبب میزان سهامش، همواره خود را محق به دخالت در امور داخلی شرکت‌های خودروساز می‌دانسته است بنابراین، هر بار و قبل از تحقق اهداف توسعه، سکان هدایت شرکت‌های خودروساز به مدیران جدید واگذار شده، حرکت این صنعت به مسیری جدید و به دور از اهداف توسعه، هدایت شده است. در واقع حتی آنجایی هم که مدیران دولتی مسیر توسعه را به درستی شناسایی کرده و در جهت حصول اهداف آن برنامه‌ریزی کردند، خود دولت با دخالت شتابزده، امر توسعه را متوقف کرده است.
با این مقدمات و با استناد به قواعد توسعه، ورود بخش خصوصی به نقش‌آفرینی در خودروسازی ایران، به هر شکل و روش توصیه می‌شود. این موضوع حتی در ایجاد مشارکت با طرف‌های خارجی هم موضوع قابل تاملی است. بر این اساس واگذاری سهم بیش از 60‌درصدی گروه بهمن که با مدیریت شبه‌دولتی اداره می‌شد به بخش خصوصی، در چنین دیدگاهی قابل تقدیر است. گروه کروز که یکی از بزرگ‌ترین و البته خوشنام‌ترین هلدینگ‌های قطعه‌سازی در ایران است، با تسلط بر مفاهیم مالی و دانش فنی صنعت قطعه، از بسیاری از گزینه‌هایی که سودای ورود به این صنعت را داشتند، شایسته‌تر بود.
در دنیا نیز حضور هلدینگ‌های قطعه‌سازی در مدیریت خودروسازان، مسبوق به سابقه است. اساساً رشد خودروسازی ترکیه با اتکا به حضور قدرتمند و سرمایه‌گذاری قطعه‌سازان بزرگ دنیا اتفاق افتاده است. امروزه در چین بسیاری از هلدینگ‌های بزرگ قطعه‌سازی و ماژول‌سازی، در شرکت‌های خودروسازی صاحب سهام بوده و در روند مشارکت‌ها و سرمایه‌گذاری‌ها تاثیر‌گذاری زیادی دارند.
همه اینها بدان مفهوم است که دخالت دولت در این صنعت مولد و پیشران، نه‌تنها منشأ اثر مثبتی در این صنعت نبوده بلکه فرار سرمایه‌های بسیاری را که بخش مهمی از آن در تولید‌کنندگان قطعه نهفته است به دنبال داشته است.
در واقع اصلی‌ترین مانع حضور دولت نه به عنوان سهامدار که به عنوان مدیر در صنعت خودرو، همواره مخرب و بازدارنده توسعه بوده است. حتی طی سال‌های اخیر و با وجود واگذاری سهام شرکت‌های خودروسازی اما همواره این دولت بوده که با نفوذ در هیات‌مدیره دو شرکت بزرگ خودروساز و حضور صد‌درصدی در مدیریت آنها که بیش از 90 درصد بازار خودرو ایران را در اختیار دارند جریان سرمایه‌گذاری در این صنعت را به مسیری غیر از توسعه سوق داده است.
حاصل حضور دولت در مدیریت صنایع خودروسازی ایران این شده که امروزه پس از گذشت نزدیک به چهار دهه از انقلاب اسلامی و در حالی که کشورهایی نظیر کره و ترکیه یا در صنعت خودرو جهانی تبدیل به برند شده یا درآمدی همپای فروش نفت ایران از محل صادرات قطعه و خودرو دارند، خودروسازی کشور در ابتدای راهی قرار گرفته که می‌بایست 40 سال پیش از این قرار می‌گرفت.
تازه این بار هم مسیر ترسیم‌شده توسعه در این صنعت به اشتباه بر همان مسیری است که قرار بود 40 سال پیش طی شود، در حالی که پیشرفت‌های فنی و استراتژیک برای راهیابی به توسعه با توجه به تغییرات و مکانیسم‌های جدید، مسیرهای تازه‌ای را برای تحقق هدف توسعه باز کرده است.
به عنوان مثال، استراتژی مشارکت در تجارت خودرو یکی از مسیرهای جدیدی است که می‌تواند خودروسازی ایران را با سرعت بیشتری به توسعه برساند اما دریغا که مدیریت دولتی کماکان بر همان روش‌های گذشته اصرار می‌ورزد.
بر این اساس، خرید سهام شرکت شبه‌دولتی بهمن از سوی بخش خصوصی یکی از اتفاقات نادر ولی درخشان در تاریخ خودروسازی کشور پس از انقلاب است. گروه صنعتی کروز اگرچه پیش از این به عنوان یک گروه فعال در قطعه‌سازی مشهور بوده، ولی با ورود به عرصه خودروسازی، از این پس باید نام این گروه در خودروسازی نیز مطرح شود. با ورود شرکت کروز به عنوان یکی از بزرگ‌ترین هلدینگ‌های قطعه‌سازی در ایران، واکنش‌های متفاوتی ابراز شد و برای بسیاری از کارشناسان ورود یک سرمایه‌گذار قطعه‌ساز به خودروسازی جای ابهام داشت. با این حال، به زعم بنده اگرچه توسعه در صنعت قطعه به همان میزان ارزشمند است که توسعه در خودروسازی، اما ورود این شرکت به عرصه خودروسازی از دو منظر مهم است.
نخست آنکه شرکت کروز صرف نظر از قطعه‌ساز بودن، به عنوان یک سرمایه‌گذار بخش خصوصی، ورودش به صنعت خودرو کشور جای خوشحالی دارد. با توضیحات قبلی قابل درک است که مدیریت دولتی حاکم بر شرکت‌های خودروسازی نه‌تنها سبب بالندگی این صنعت نشده، بلکه با حضور گسترده و 90‌درصدی خود، همواره عرصه را برای رشد و توسعه سایرین تنگ کرده است. از همین رو شرکتی همانند کروز حتی برای تعالی سازوکار اصلی خود که همان قطعه‌سازی است بایستی از پیچ و تاب قوانین ضد توسعه دولتی عبور کند تا بتواند با افزایش فروش خود به شرکت‌های دولتی خودروساز، راهی برای توسعه خود در حوزه قطعه‌سازی بیابد. این در حالی است که کروز با ورود به عرصه خودروسازی، نه‌تنها می‌تواند منشأ اثر مثبت در این صنعت باشد، بلکه یقیناً روند توسعه در تخصص اصلی خود یعنی قطعه‌سازی را هم تسریع خواهد کرد.
نکته دوم اینجاست که با ورود بخش خصوصی به بخشی از بازار خودرو ایران، می‌توان به ایجاد و بسط فضای رقابتی، بیش از گذشته امیدوار بود. بخش خصوصی با بهره‌وری بالا و مدیریت اقتصادی‌تر نسبت به بخش دولتی، تاثیر بسزایی در کاهش قیمت تمام‌شده محصول خواهد داشت، به همین دلیل جذب مشارکت در بخش خصوصی با سهولت بیشتری اتفاق خواهد افتاد، البته به شرط آنکه طمع بخش‌های دولتی و دستکاری‌های آنها در قوانین کسب‌وکار، عرصه را برای فعالیت بخش خصوصی تنگ نکند.
سخن آخر اینکه تاریخ مدیریت خودروسازی ایران نشان می‌دهد مدیریت دولتی و دخالت و نفوذ دولت در خودروسازی، انتخاب درستی برای پیشرفت و توسعه در این صنعت نیست. بنابراین حضور پرریسک بخش خصوصی در این صنعت را باید ارج نهیم.