حضور عنکبوتی رنو در ایران

امیرحسین کاکایی/مدرس دانشگاه

در روزهای ابتدایی مهرماه خبری مبنی بر انعقاد قرارداد سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) با شرکت رنو در قالب تشکیل جوینت‌ونچری با سهم 60‌درصدی برای رنو و 40‌درصدی برای ایدرو منتشر شد که خبر خیلی خوبی بود.
آغاز همکاری یک شرکت معتبر بین‌المللی با خودروسازی کشور در چارچوب تعیین‌شده از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت، برداشتن یک قدم مثبت عملی دیگر در ادامه اقدامات اجرایی قبلی در راستای توسعه صنعت خودرو کشور است. نکته جالب این قرارداد سهم بیش از 50‌درصدی شرکت خارجی بود. تا چند سال پیش عملاً هیچ یک از خودروسازان خارجی مستقیماً بعد از انقلاب اسلامی در صنعت خودرو کشور سرمایه‌گذاری نکرده بودند. اما در سه سال گذشته مسوولان وزارت صنعت، با توجه به تجارب تلخ و شیرین گذشته و به خصوص خالی کردن پشت صنعت از سوی طرف‌های خارجی در مقطع اوج‌گیری تحریم‌ها، سیاست‌های جدیدی در پیش گرفتند تا رشد و توسعه صنعت با سرعت بالاتر و با پایداری بیشتر ادامه یابد. در این سیاستگذاری سه شرط اصلی مطرح شد؛ سرمایه‌گذاری مستقیم در ایران (با ورود سرمایه نه به صورت اعتبار فناوری)، انتقال فناوری، تضمین صادرات. البته اجرای این سیاست تا بعد از امضای برجام به صورت عملی به تعویق افتاد. اما با امضای این تفاهمنامه سیاسی، حرکت‌های جدید در حوزه اقتصاد و صنعت با عقد قرارداد پژو و ایران‌خودرو آغاز شد. همچنین متعاقب آن (بعد از حدود یک سال) با امضای تفاهم سایپا و سیتروئن، اقدامات مربوطه ادامه یافت. این قرارداد و تفاهمنامه بعدی بر اساس سهم مشارکت 50-50 بود که به معنی امکان تحت تاثیر قراردادن تصمیمات طرف خارجی است. اما تفاهمنامه اخیر به صورت 60-40، به معنی مدیریت جدی یک شرکت معتبر خارجی بر یک شرکت تولیدی داخل کشور است.
همچنین در این قرارداد برای اولین بار مقرر شده برنامه گسترده‌ای برای توسعه خدمات پس از فروش در سراسر کشور دیده شود. این تفاهمنامه چند نکته مثبت به همراه دارد.
اولاً خود اصل همکاری در چارچوب سیاست‌های وزارتخانه بسیار ارزشمند است و می‌تواند تضمین‌کننده آینده خوبی برای صنعت کشور با انتقال فناوری و صادرات باشد. وقتی یک شرکت روی به چنین سرمایه‌گذاری‌ای می‌آورد، قطعاً ناچار است کیفیت همراه با بهره‌وری را در تولید محصولات خود رعایت کند، زیرا باید محصولی رقابتی در سطح بین‌المللی به بازار بدهد تا نهایتاً به صادرات هدف‌گذاری‌شده دست یابد. همچنین قطعاً این نوع سرمایه‌گذاری با توجه به شفافیت حساب‌ها در یک سیستم خصوصی، برای صاحبان سهام منجر به تصمیمات روشن برای رشد و توسعه و در نهایت سودآوری است. به این ترتیب معیارهای تصمیم‌گیری در چنین شرکتی قطعاً بر مبنای معیارهای اقتصادی است و به‌طور طبیعی معیارهای سیاسی، در صورتی که معیارهای اقتصادی را نقض کند، از دید چنین شرکتی مردود خواهد بود.
در نتیجه این نوع تصمیم‌گیری، واکنش‌های منطقی‌ای نسبت به حوزه رقابت از این شرکت ساطع می‌شود، کاری که متاسفانه شرکت‌های خودروساز داخلی، خیلی نمی‌توانند طبق آن عمل کنند و در نتیجه امروزه با شرکت‌هایی روبه‌رو هستیم که با وجود تلاش‌های متعدد در سال‌های گذشته، نه به معنای اقتصادی سودآورند و نه مشتریان خود را می‌توانند در یک سطح استاندارد بین‌المللی راضی نگه دارند.
تصمیم‌گیری یک شرکت رقیب بین‌المللی در کنار غول‌های صنعتی کشور، بر اساس معیارهای اقتصادی و توسعه پایدار، محکی خواهد شد برای مقایسه شرکت‌های داخلی در حرکت اصولی به سمت عملکرد رقابتی. بنابراین از این جهت هم می‌توان گفت که وزارت صنعت با این کار، برای اولین بار بعد از انقلاب به خود جرأت داده عرصه رقابت را باز کند. با این حساب می‌توان نتیجه گرفت که وزارت صنعت به پتانسیل‌های داخلی ساخته‌شده در کشور و توان رقابت‌پذیر شدن شرکت‌های داخلی امیدوار است و عملاً این شرکت‌های ایزوله بزرگ‌شده را برای حضور در صحنه مسابقه واقعی آماده می‌بیند. البته ممکن است برخی از این شرکت‌ها به علت اینکه زیاد بزرگ شده و تنبل بار آمده‌اند، نتوانند به موقع خود را با شرایط رقابت واقعی تطبیق دهند. با این حال اما شرایط کشور و خواسته مردم، چیزی نیست که بتوان بیش از این جلوی آن ایستاد.
نکته دوم مثبت در این زمینه افزایش تنوع خودرو با قیمت متوسط در بازار و توام با فناوری‌های نسبتاً روز اروپاست. شرکت رنو که در مجموعه رنو نیسان قرار دارد، یکی از بزرگ‌ترین مجموعه‌های خودروسازی دنیاست و در حال حاضر یکی از سریع‌ترین شرکت‌ها در راه رشد و توسعه و تحولات اساسی به شمار می‌رود و عملاً برای رتبه یک تا سه جهانی رقابت می‌کند. خودروهای منتخب این شرکت برای ایران نیز خودروهایی است که به هرحال با فناوری‌های قرن بیست و یکمی تولید می‌شود و کیفیت آنها در سطح جهانی قابل قبول است و در بازارهای بین‌المللی فروش می‌روند. همچنین این خودروها از انواع نسبتاً ارزان قیمت خودروهای دنیا هستند و در نتیجه در بازار ایران در محدوده خودروهای متوسط قرار خواهند گرفت. در ایران به علت درآمد سرانه کم عمده مردم (حدود 80 درصد) و سربارهای اقتصادی تولید، قیمت چنین خودروهایی برای مصرف‌کننده ایرانی ارزان نخواهد بود و جزو قیمت‌های متوسط بازار محسوب خواهد شد.
نکته مثبت سوم اما توسعه قطعه‌سازان و امکان افزایش پتانسیل صادرات از سوی این شبکه عظیم است. با توجه به اینکه قرار است حدود 70 درصد قطعات در داخل ایران تولید شوند و این خودروها به ناچار باید با فناوری‌های روزآمد به تولید برسند، در بخش‌هایی که قطعه‌سازان ضعف دارند، ناچار به سرمایه‌گذاری و توسعه خواهند شد. البته این سرمایه‌گذاری از آنجا که بر مبنای یک بازار منطقی رقابتی است، در بسیاری از موارد به صرفه خواهد بود. البته همانطور که می‌دانیم، اصولاً چنین سرمایه‌گذاری‌هایی فقط با بهره‌وری بالا می‌تواند به صرفه اقتصادی برسد.
نکته چهارم مثبت، مساله‌ حضور در بازار خدمات پس از فروش است. متاسفانه سال‌هاست که بازار خدمات پس از فروش بدون افزایش جدی کیفیت ارائه خدمات، به راه خود ادامه می‌دهد. تنها دو خودروساز بزرگ داخلی، یک سرویس استاندارد خدماتی به مشتریان خود در سراسر کشور ارائه می‌دهند که آن هم متاسفانه به دلیل مشکلات متعدد کیفی و نوسانات تولید، دائماً صرف رفع و رجوع مشکلات گارانتی می‌شود. ضمن اینکه عمده خدمات در بازار از سوی مغازه‌ها یا شرکت‌های کوچک بدون ضابطه خیلی جدی، ارائه می‌شوند. حالا با حضور یک قطب سوم، می‌توان انتظار تحولات جدی در این عرصه و رقابتی شدن این بخش از صنعت را داشت.
اما این قرارداد با تمام نکات مثبتش، دارای ابهام‌های فراوانی است که قطعاً در آینده از سوی مسوولان برای مردم و کارشناسان توضیح داده خواهد شد. فعلاً با توجه به اطلاعات منتشر‌شده در رسانه‌ها، به عنوان یک کارشناس دغدغه‌های خود را از وضعیت فعلی تفاهمنامه به‌طور خیلی مختصر توضیح می‌دهم. اولین نکته مهم در این قرارداد مالکیت طرف ایرانی است که همان دولت است. سوال اینجاست که با توجه به اصل 44 و مسائل مختلف در حول و حوش خصوصی‌سازی، و اینکه امروزه کلیت صنعت خودرو یک صنعت های‌تک محسوب نمی‌شود، آیا لزومی داشت که دولت مستقیماً خود در این زمینه سرمایه‌گذاری کند؟ آیا اقدام سازمان گسترش اصولاً با روند کلی نظام و رقابتی شدن و قوانین موجود در تضاد نیست؟
مساله‌ بعدی که خیلی موضوع را پیچیده جلوه می‌دهد حضور گسترده و تار عنکبوتی خودروسازی رنو در ایران است. هم‌اکنون رنو دارای یک شرکت ایرانی به نام رنو پارس است که با ایران‌خودرو و سایپا قرارداد تولیدی دارد و تا چند وقت پیش فقط خودرو تندر را تولید می‌کرد و هم‌اکنون علاوه بر آن مدل‌های جدیدتر (تندر فیس لیفت از سوی ایران‌خودرو و ساندرو و ساندرو استپ ‌وی از سوی سایپا) به تولید می‌رسد. همزمان شرکت دیگری (نگین‌خودرو) به‌طور رسمی دیگر محصولات این خودروسازی را از جمله همین دو مدل مورد بحث تفاهمنامه (سیمبل و داستر) به ایران وارد می‌کند. همزمان مذاکراتی جدی برای تولید کوئید با دو شرکت خودروساز اصلی ایران انجام شده است.
مساله‌ بعدی این است که این دو خودرو منتخب در تفاهمنامه (سیمبل و داستر) به نوعی مشتقات همان پلت‌فورم ال‌90 است که چند سالی است در اروپا تولید می‌شود. امید است که مانند گذشته ابتدا تولید برای بازار ایران نباشد و بعد به صادرات بپردازیم. اگر رنو در توسعه صنعت و انتقال فناوری جدی است، باید همزمان 30 درصد تولید داخلی به بازارهای جهانی صادر شود. به عبارت بهتر، این‌گونه نباشد که رنو ابتدا 200 هزار خودرو در داخل کشور به فروش برساند و سپس اقدام به صادرات کند.