تاریخ انتشار:
گفت‌وگو با مسعود خوانساری درباره هزینه تصادف در ایران
هزینه تصادف‌ها ۱۳ درصد بودجه عمومی کشور
رئیس کمیسیون حملونقل اتاق بازرگانی تهران که روزگاری ریاست سازمان راهداری و حملونقل جادهای را بر عهده داشته است، می‌گوید اگر تلفات جادهای تاکنون کاهش چشمگیری را تجربه نکرده به این دلیل است که این موضوع با وجود آمار ۲۰ هزار نفری تلفات در سال به اولویت مسوولان تبدیل نشده است.
رئیس کمیسیون حملونقل اتاق بازرگانی تهران که روزگاری ریاست سازمان راهداری و حملونقل جادهای را بر عهده داشته است، می‌گوید اگر تلفات جادهای تاکنون کاهش چشمگیری را تجربه نکرده به این دلیل است که این موضوع با وجود آمار 20 هزار نفری تلفات در سال به اولویت مسوولان تبدیل نشده است. مسعود خوانساری معتقد است جریمه‌ها بیش از این باید افزایش یابد تا قدرت بازدارنگی‌اش را به کسانی که قوانین را رعایت نمی‌کنند، تحمیل کند. او در گفت‌وگو با تجارت فردا نگاهی هم به بودجه جاری و عمرانی کشور در سال 1391 می‌اندازد تا بگوید، هزینه تصادفات به 13 درصد این بودجه رسیده است.
هفته گذشته در یکی از جادههای کشور حادثه‌ای رخ داد که 17 نفر در آن جان سپردند. البته حوادثی مرگبارتر از آنچه اخیراً رخ داد نیز بارها اتفاق افتاده است اما به نظر می‌رسد تکرار این حوادث در متن جاده‌ها و درون شهرها، ظاهراً جان انسان‌ها را به موضوعی فاقد اهمیت تبدیل کرده است. آیا استنباط شما هم همین است؟
بله، من هم فکر می‌کنم، مسوولان مسوولیتی در قبال کاهش تلفات و نیز برقراری ایمنی در سیستم حملونقل کشور برای خود قائل نیستند. متاسفانه در جادههای ایران کم‌و‌بیش هفته‌ای حدود 500 نفر جان می‌بازند و حدود 15 برابر این رقم نیز مجروح و معلول می‌شوند. اما تداوم و تکرار این حوادث مرگبار نباید برای ما به موضوعی عادی تبدیل شود و رقم این کشته و مجروحان حتی مایه نگرانی مسوولان و مردم نیز نشود. بیشتر حوادث ترافیکی ایران در میان مردان جوان و غیرمتناسب با جمعیت آنها اتفاق می‌افتد، این درصد البته به شدت موجب افزایش غیرمتناسب هزینه‌های تصادفات ترافیکی می‌شود، زیرا بیشترین سال‌های مفید امید به زندگی از دست‌رفته که همراه با تجربیات اندوخته‌شده، اما استفاده‌نشده و علوم کسب‌شده، اما زیر خاک رفته با مرگ این طبقه خاص به وجود می‌آید. بیش از 50 درصد مرگ‌ومیرهای ناشی از تصادفات رانندگی در مردان بین 15 تا 24 سال است. این نسبت در میان مردان 15 تا 44 سال معادل 44 درصد است. این درصدها نشانگر این است که در تامین حمل ونقل ایمن برای شهروندان خود ناموفق بوده‌ایم. در حادثه بم حدود 28 هزار نفر کشته شدند و این زلزله انعکاس بسیاری در سطح دنیا داشت، جای بسی شگفتی است که اکنون سالانه حدود 20 هزار نفر در جاده‌ها کشته می‌شوند و چندان مورد توجه قرار نمی‌گیرد. جالب است بدانید بیش از 60 درصد از تلفات ناشی از صدمات و جراحات در ایران به حوادث رانندگی اختصاص دارد در حالی که این شاخص به طور متوسط در سطح جهان، حدود 23 درصد است. شاخص دیگری نیز وجود دارد که نشان می‌دهد، متوسط جهانی مرگومیر در اثر حوادث رانندگی 14 تا 15 نفر در هر 100 هزار نفر است و این میزان در ایران 30 نفر در هر 100 هزار نفر یعنی تقریباً دو برابر میانگین جهانی است.
اگر موافق باشید در این بخش روی جزییات بیشتر تمرکز کنیم؛ لازم به توضیح نیست که یک سانحه رانندگی چه آثاراقتصادی-اجتماعی ممکن است برای یک فرد یا خانواده او در پی داشته باشد. آیا تاکنون پژوهشی صورت گرفته است که این پیامدها را از لحاظ کمی، محاسبه کند؟
بله، چنین تحقیقاتی وجود دارد؛ از آنجا که میزان خسارت‌های مالی و جانی ناشی از تصادفات در ایران تقریباً کم‌نظیر است، برخی از محققان فعالیت‌های پژوهشی خود را به این موضوع اختصاص داده‌اند. تحقیقاتی که در سال 1388 صورت گرفت، نشان می‌داد، حدود هفت درصد از تولید ناخالص ملی ایران به دلیل تبعات سوانح رانندگی در ایران از بین می‌رود. نرخ متوسط رشد تولید ناخالص ملی در بهترین شرایط 6/6 درصد در سال بوده است. هر ساله ضرر ناشی از تصادفات رانندگی تمامی رشد اقتصادی کشور را بلعیده و همواره از رشد اقتصادی سالانه بیشتر است. تحقیق دکتر آیتی نشان می‌دهد ایران در طول پنج سال یعنی از سال 1383 تا سال 1387، 61 هزار میلیارد تومان ضرر کرده است. شاخص هزینه تصادفات به تولید ناخالص ملی، یکی از مهم‌ترین شاخص‌های اقتصاد مهندسی در بخش راه‌و‌ترابری هر کشور است. زیرا این شاخص نشان می‌دهد که نسبت به توان اقتصادی هر کشور، هزینه تصادفات چقدر از این توان را نابود ساخته و تا چه حد به بنیه اقتصادی کشور صدمه وارد کرده است. تغییرات شاخص هزینه به تولید ناخالص ملی در همان سال‌ها نشان می‌دهد که روند افزایش هزینه تصادفات خصوصاً با قیمت ثابت در تمام سال‌های 1379 تا 1386 ادامه داشته است و حتی در سال 1386 که به قیمت جاری اولین کاهش هزینه تصادفات رخ داده است، در عین حال حتی در همان سال نیز هزینه تصادفات به قیمت ثابت یعنی هزینه واقعی تصادفات افزایش داشته است البته با شیب کندتری اما درمورد شاخص هزینه به تولید ناخالص ملی وضعیت متفاوت است. این شاخص گرچه در سال‌های 1379 تا 1382 با شیب تندی در حال افزایش بوده است، اما در سال 1382 تا 1385 با شیب‌های ملایمی در کاهش یا افزایش بوده تا اینکه در سال 1386 با شیب تندی (19 درصد) کاهش یافته است. علت این موضوع افزایش شدید قیمت نفت در سال 1386 و افزایش شدید تولید ناخالص ملی است. یعنی در سال 1386 با آنکه هزینه تصادفات به قیمت ثابت 4/5 درصد افزایش داشته، اما به علت افزایش 31درصدی تولید ناخالص ملی، شاخص هزینه به تولید ناخالص ملی کاهش نشان می‌دهد. البته در سال‌های گذشته که قانون هدفمندسازی یارانه‌ها به اجرا در نیامده بود، یارانه‌های مربوط به سوخت و انرژی در پایین نگه داشتن مصنوعی ارقام هزینه بسیار موثر بود. با این وجود اما هزینه کل درمان مجروحان تصادفات ترافیکی ایران در سال 1386 به حدود 1367 میلیارد تومان رسیده که بالغ بر رقمی بیش از دو درصد بودجه کل کشور در آن سال بود. اما برآوردهای دیگری که در سال‌های اخیر صورت گرفته است، نشان می‌دهد که به طور کلی خسارت مالی فوت حدود 63 نفر در روز و مجروحیت دست‌کم دو هزار نفر سالانه به 22 هزار میلیارد تومان می‌رسد. در این صورت اگررقم بودجه عمومی دولت در سال 1390 را که به 164 هزار میلیارد تومان می‌رسید، در نظر بگیریم، هزینه تصادفات در این سال به 13 درصد رقم این بودجه رسیده است.
این ضایعات دارای چه ابعاد دیگری است؟
در پاسخ به این پرسش باید بگویم که اتفاقاً یکی از چالش‌هایی که محققان برای محاسبه هزینه‌های تصادف با آن روبه‌رو هستند، هزینه‌های غیرمستقیم تصادفات است. هزینه‌هایی مانند از دست رفتن کارایی افراد یا مشکلات روحی که به زبان اعداد قابل توصیف نیست. تلفات و جراحات ناشی از تصادف‌های رانندگی تاثیر عظیمی بر خانواده‌ها و توسعه فقر دارد چرا که 25 هزار کشته می‌تواند نشانه‌ای از این باشد که یک‌چهارم میلیون خانوار به سمت فقر غلتیده‌اند. ظرف مدت 10 سال گذشته 7/2 میلیون خانواده به صورت مستقیم با از دست دادن درآمد یا تحمیل هزینه‌های ناشی از مراقبت افراد مجروح درگیر بوده‌اند. اگر تعداد افراد هر خانواده را چهار نفر در نظر بگیریم، بیش از 10 میلیون ایرانی که معادل 14 درصد جمعیت کشور است، با این مساله درگیر بوده‌اند و باز اگر افراد مسن تحت تکفل این افراد را در نظر بگیریم، متوجه می‌شویم که حدود 25 درصد (معادل یک‌چهارم کل جمعیت) مردم تحت فشار مالی ناشی از تصادف‌های رانندگی قرار دارند. می‌خواهم به بخش دیگری که دکتر آیتی در پژوهش خود به آن پرداخته است نیز اشاره کنم: تصور کنید، برای هر تشییع دست‌کم 50 نفر و نفری شش ساعت و برای مجالس ترحیم هر متوفی دو مجلس و هر مجلس 500 نفر و نفری دو ساعت برای رفت‌و‌آمد باید وقت بگذارند. اگر برای عیادت و پیگیری امور بیمارستانی و درمانی هر مجروح بستری شده نیز 20 نفر و نفری 10 ساعت و برای هر مجروح سرپایی سه نفر و نفری چهار ساعت وقت بگذارند، هزینه‌های غیرمستقیمی که تصادفات در پی خواهد داشت، نیز آشکار خواهد شد. به هر روی خسارت‌هایی که یک سانحه رانندگی مسبب به وجود آمدن آن است، هزینه‌های پزشکی، هزینه‌های تولید بالقوه از دست‌رفته، هزینه‌های مربوط به افت کیفیت زندگی، هزینه‌های مربوط به آسیب و زیان به وسایل، اشیا و هزینه‌های اداری را در‌بر می‌گیرد.
نهادهای متولی نظیر پلیس‌راه، سازمان راهداری و وزارت بهداشت نیز ظاهراً تنها وظیفه دارند در مقاطع مختلف آمارهایی را که گاه در صحت آن تردید وجود دارد، اعلام کنند. در چنین شرایطی به نظر می‌رسد در طول این سال‌ها برای کاهش تلفات اقدام قاطعی صورت نگرفته است. کنترل تصادفات به چه دلیل تاکنون پیشرفت قابل توجهی نداشته است؟
شاید یکی از بزرگ‌ترین موانع دستیابی به چنین هدفی این است که کاهش تلفات هنوز به یک اولویت برای مسوولان تبدیل نشده است. از سوی دیگر من معتقدم هنوز تناسبی میان جرایم رانندگی و میزان تخلفات برقرار نشده است و باید نقش عوامل بازدارنده را نیز مورد توجه قرار داد. جریمه‌ها باید افزایش یابد. ایمنی جز با قرار گرفتن عوامل مختلف در کنار یکدیگر و توجه همزمان به این عوامل میسر نمی‌شود. برای مثال در کشورهای توسعه‌یافته علاوه بر آموزش، جریمه‌ها را با میزان تخلف متناسب کرده و در بسیاری از موارد جریمه‌ها به صورت تصاعدی افزایش می‌یابد. البته در بخش آموزش مانند آموزش مسائل روز و تخصصی به رانندگان، اعمال قانون نقش کمرنگ‌تری پیدا می‌کند؛ چرا که به رغم اقدامات انجام‌شده برای ارتقای ایمنی حملونقل، به علت وجود برخی از مشکلات زیربنایی، اقدامات ناهماهنگ مدیریتی در چرخه ایمنی ترافیک کشور، کنترل تصادفات با مشکل مواجه شده است. نتیجه آنکه با وجود اقداماتی که دستگاه‌های متولی ایمنی در سال‌های گذشته، برای توسعه ایمنی حملونقل به انجام رسانده‌اند، میزان تصادفات رو به صعود بوده است. مانند رویه‌ای که در مورد برخی شاخص‌های اقتصادی مانند تورم پایه‌گذاری شد. از طرفی تولید انبوه موتورسیکلت و ورود بی‌رویه آن به جاده، ایمنی حملونقل را مورد تهدید قرار داده است در واقع افزایش بی‌رویه وسایل نقلیه، چرخه ترافیک را با مشکل مواجه می‌کند.
در بررسی‌ها و تحقیقات نیز ثابت شده است که عامل انسانی بیشترین سهم را در وقوع تصادفات به خود اختصاص می‌دهد اما نباید فراموش کرد که وضعیت ایمنی جاده‌ها در وضعیت مطلوبی به سر نمی‌برد. شما در صحبت‌هایتان به این موضوع اشاره‌ای نکردید...
متاسفانه در سال‌های اخیر تخصیص اعتبارات توسعه و نگهداری راه‌ها با مشکل مواجه شد و بودجه این دستگاه‌ها صرف امور دیگری مانند پرداخت یارانه‌ها شد. بر همین اساس ضایعات غفلت از سرمایه‌گذاری در این بخش در سال‌های آینده شدت بیشتری خواهد گرفت. از این گذشته برنامه چهارم توسعه، دولت را مکلف کرده بود که تا سال 1388 بر مبنای وسایل نقلیه موجود، هشت هزار کیلومتر اتوبان و شش هزار کیلومتر بزرگراه احداث کند که البته این اهداف نیز هیچ‌گاه محقق نشد. گزارش‌هایی که نهادهای دولتی منتشر کرده‌اند، نشان می‌دهد، آزادراه و بزرگراه، کمترین سهم را در کل راه‌های کشور دارد. سهم اندک نسبی آزادراه و بزرگراه در کشور از جمله نقاط ضعف سیستم حملونقل جادهای ایران محسوب می‌شود. از این گذشته، آزادراه‌ها فاقد تقاطع هم‌سطح هستند که این ضعف بزرگ، عامل بسیاری از تصادفات معرفی شده است. سهم نسبی راه‌های اصلی هم کمتر از یک‌سوم کل راه‌های کشور است که با توجه به وسعت کشور و افزایش جمعیت، متناسب با روند رشد و توسعه اقتصادی کشور نیست. به بیانی دیگر، با توجه به سهم اندک آزادراه و بزرگراه در کل کشور و آمار بالای تصادفات جادهای، باید بگویم ترکیب فعلی راه‌های کشور مطلوب نیست و باید تمهیداتی برای اصلاح این معضل اندیشیده شود. از سوی دیگر، کارشناسان بر این باورند که توسعه ترابری ریلی نیز در کاهش این تلفات بسیار موثر خواهد بود، بدیهی است که وقتی 90 درصد جابه‌جایی‌ها روی جاده‌ها صورت می‌گیرد، کاهش سوانح نیز با دشواری مواجه می‌شود. در حالی که توسعه حملونقل ریلی در این زمینه بسیار راهگشاست. سرمایه‌گذاری روی پروژه‌های ریلی نه‌تنها از هزینه‌های هنگفت تصادفات می‌کاهد که بررسی‌ها نشان می‌دهد، نرخ بازگشت سرمایه‌گذاری در ایمنی جادهای در ایران 350 درصد است.
تاکنون ارزیابی‌های مختلفی از عوامل موثر بر وقوع سوانح رانندگی ارائه شده است، دیدگاه شما چیست؟ به طور کلی در ایران چه عواملی در بروز تصادفات موثر است؟
بر اساس بررسی‌هایی که تاکنون صورت گرفته است، می‌توان گفت بیشترین عامل تصادفات منجر به جرح و فوت در راه‌ها و جادههای کشور به پنج دسته انسان، عابر یا راننده، وسیله نقلیه، جاده، شرایط جوی و مجری قانون اختصاص پیدا می‌کند. در این میان بیشترین عامل تصادفات جادهای کشور عامل انسانی با 65 تا 70 درصد کل حوادث و راه‌ها 15 تا 20 درصد موثر هستند. در شرایطی که سایر کشورها توانسته‌اند با ارتقای تکنولوژی و کیفیت و همچنین مقاوم‌سازی خودروها از میزان تلفات در کشورهایشان بکاهند، افت کیفیت و ضعف ایمنی خودرو‌های تولیدشده در ایران به حدی است که گفته می‌شود، سهم این عامل در تصادفات تا 20 درصد بالا رفته است.
از منظر جهانی ایمنی جادهای به یک اولویت در تمامی کشورها تبدیل شده است و نهادهایی مانند سازمان بهداشت جهانی و سازمان ملل اکنون آمارهای مربوط به سوانح رانندگی در کشورها و مناطق مختلف را رصد کرده و حتی برای کاهش این تلفات راهکار ارائه می‌کنند؛ چه راهکارهایی برای کاهش تلفات در ایران وجود دارد؟
ایران فرآیند رسیدن به هدف تعیین‌شده از سوی سازمان ملل را دو سال زودتر شروع کرده است و در صورت موفقیت می‌تواند مورد تقدیر جامعه جهانی قرار گیرد و به یک الگو برای کشورهای اسلامی و دیگر کشورهای در حال توسعه تبدیل شود. اما این موضوع، جزو مسائل ملی در توسعه اقتصادی، توسعه سلامت و البته یک مساله فوری و ملی در توسعه اجتماعی است. البته دستیابی به چنین هدفی، یعنی کاهش تلفات جادهای از عهده یک نهاد یا یک سازمان ساخته نیست. یک مشکل فرابخشی نیازمند یک رویکرد فرابخشی و درک دقیق مساله است؛ ایمنی جادهای یک مساله فرابخشی است که معمولاً نیازمند مداخله مسوولان رده بالا برای کسب اطمینان از همکاری موثر تمامی نهادهای کلیدی است و دیگر کشورها نیز در مراحل اولیه توسعه ایمنی خود از مداخله مسوولان رده بالا برای اطمینان یافتن از همکاری موثر تمام نهادهای کلیدی بهره برده‌اند. برای مثال، ایمنی جادهای تنها یک مساله مربوط به وزارت راه نبوده و و این مسوولیت همواره به مثابه بمبی با خسارات جدی برای مسوولان این وزارت عمل کرده است. اکنون سازمان‌ها و اعضای مرتبط و موثر در ایمنی جادهای کشور را مجموعاً ده‌ها سازمان مستقل، وزارتخانه‌های مختلف، ارگان‌های نظامی، انتظامی و قضایی تشکیل می‌دهند که با عنوان کمیسیون ملی ایمنی با مسوولیت وزارت راه‌و‌ترابری فعالیت دارند. من معتقدم، سطح این کمیسیون باید به سطحی مقتدر و قابل قبول ارتقا پیدا کند و برنامه‌ای جامع و اجرایی برای ارتقای ایمنی در همین کمیسیون تهیه شود. جهت‌دهی به منابع بیمه از طریق تشکیل صندوق ایمنی، که اکنون بدون برنامه به برخی سازمان‌ها جهت ارتقای ایمنی و بدون اخذ نتیجه پیش‌بینی شده پرداخت می‌شود و همچنین سیاست تخصیص و هزینه کردن رقمی معادل نیمی یا یک‌سوم از ضررهای سالانه در زمینه ایمنی و طبعاً کاهش آن به تناسب بهبودی ایمنی نیز می‌تواند در این زمینه موثر باشد. اصلاح کیفیت و داده‌های حوادث راه‌ها، آموزش کارکنان پلیس، وزارت راه‌و‌ترابری، استانداری‌ها و شهرداری‌ها از دیگر مواردی است که باید مورد توجه قرار گیرد. خرید تجهیزات برای کنترل سرعت، سنجش مصرف الکل، تجهیزات GPS و به‌کارگیری سیستم‌های جدید ارتباطی میان نهادهای متولی نیز از دیگر ملزومات ارتقای سطح ایمنی در جاده‌هاست. اما به طور کلی ارتقای ایمنی و کاهش تلفات جادهای در قالب برنامه‌های میان‌مدت و بلند‌مدت باید مورد پیگیری قرار گیرد.
شاید بد نباشد نگاهی هم به تجربیات دیگران داشته باشیم. هزینه تصادفات در سایر کشورها دارای چه وضعیتی است؟ آیا به طور کلی مقوله هزینه تصادفات در سایر کشورها مورد اهمیت واقع می‌شود؟
اصولاً هزینه تصادفات در کشورهای مختلف به منظور استفاده در تصمیم‌گیری صحیح در جلوگیری از تصادفات و کاهش ریسک، تخصیص بهینه منابع، نشان دادن فشار سنگین اقتصادی تصادفات بر اقتصاد جوامع و اجرای عدالت در فرآیندهای قضایی بررسی سوانح جادهای، مورد ارزیابی و محاسبه قرار می‌گیرد. ارزیابی رسمی هزینه تصادفات ابتدا در انگلستان و آمریکا انجام پذیرفت، اما اکنون تقریباً تمام کشورها و مخصوصاً کشورهای توسعه‌یافته صنعتی این هزینه را با دقت مورد محاسبه قرار می‌دهند. اما در عین حال، عناصر هزینه و روش محاسبه در کشورهای مختلف بسیار متفاوت است.
این کشورها در بهبود ایمنی و کاهش تلفات چه دستاوردهایی داشته‌اند؟
در مورد اینکه سایر کشورها به چه دستاوردهایی رسیده‌اند، اطلاعات دقیقی در اختیار ندارم اما بر اساس مطالعات سازمان بهداشت جهانی بیشتر کشورهای OECD و از جمله بیشتر کشورهای اروپای غربی، آمریکا، کانادا، ژاپن و استرالیا با آنکه در سه تا چهار دهه قبل دارای شاخص‌های ایمنی ترافیکی نامطلوبی بوده‌اند، اما ظرف این مدت توانسته‌اند در ارتقای چشمگیر ایمنی در کشورهایشان بسیار موفق باشند. اما متاسفانه در سایر کشورها شرایط در حال بدتر شدن است. این وضعیت جدا از دلایل فرهنگی و اجتماعی و نحوه اجرای قوانین، مربوط به رشد شدید حجم وسایل نقلیه و عدم سرمایه‌گذاری کافی در زیرساخت‌های ترابری است که بسیاری از کشورها با تعیین برنامه خود را متعهد ساخته‌اند در بازه زمانی مشخص تعداد تلفات در کشورهای متبوع خود را کاهش دهند. برای مثال دکتر آیتی در تحقیقاتش به برنامه دولت انگلستان اشاره کرده است که اداره کل راه‌های ملی اسکاتلند در سال 1998 در پاسخ به دولت انگلستان برای کاهش مرگومیر ناشی از تصادفات جادهای به میزان یک‌سوم تا سال 2000، واحدی را برای پژوهش و پیشگیری تصادفات تاسیس کرد. این واحد نظارت بر امر کاهش تلفات در جادههای اصلی اسکاتلند است. هدف تعیین‌شده برای شیوه‌های مهندسی، دستیابی به 10 درصد کاهش مرگومیر جادهای تا سال 2000 بود. یا گفته می‌شود که تقریباً تمام کشورهای OECD در جامعه اروپا، خود را متعهد کرده‌اند در چارچوب‌های زمانی مشخص و در قالب اهداف کمی معین، تصادفات ترافیکی و ضایعات ناشی از آن را در کشورهای خود کاهش دهند. کشور اتریش نیز خود را ملزم کرده بود تا سال 2010، تلفات ناشی از تصادفات ترافیکی را تا حد 50 درصد کاهش دهد.
هفته گذشته در یکی از جادههای کشور حادثه‌ای رخ داد که 17 نفر در آن جان سپردند. البته حوادثی مرگبارتر از آنچه اخیراً رخ داد نیز بارها اتفاق افتاده است اما به نظر می‌رسد تکرار این حوادث در متن جاده‌ها و درون شهرها، ظاهراً جان انسان‌ها را به موضوعی فاقد اهمیت تبدیل کرده است. آیا استنباط شما هم همین است؟
بله، من هم فکر می‌کنم، مسوولان مسوولیتی در قبال کاهش تلفات و نیز برقراری ایمنی در سیستم حملونقل کشور برای خود قائل نیستند. متاسفانه در جادههای ایران کم‌و‌بیش هفته‌ای حدود 500 نفر جان می‌بازند و حدود 15 برابر این رقم نیز مجروح و معلول می‌شوند. اما تداوم و تکرار این حوادث مرگبار نباید برای ما به موضوعی عادی تبدیل شود و رقم این کشته و مجروحان حتی مایه نگرانی مسوولان و مردم نیز نشود. بیشتر حوادث ترافیکی ایران در میان مردان جوان و غیرمتناسب با جمعیت آنها اتفاق می‌افتد، این درصد البته به شدت موجب افزایش غیرمتناسب هزینه‌های تصادفات ترافیکی می‌شود، زیرا بیشترین سال‌های مفید امید به زندگی از دست‌رفته که همراه با تجربیات اندوخته‌شده، اما استفاده‌نشده و علوم کسب‌شده، اما زیر خاک رفته با مرگ این طبقه خاص به وجود می‌آید. بیش از 50 درصد مرگ‌ومیرهای ناشی از تصادفات رانندگی در مردان بین 15 تا 24 سال است. این نسبت در میان مردان 15 تا 44 سال معادل 44 درصد است. این درصدها نشانگر این است که در تامین حمل ونقل ایمن برای شهروندان خود ناموفق بوده‌ایم. در حادثه بم حدود 28 هزار نفر کشته شدند و این زلزله انعکاس بسیاری در سطح دنیا داشت، جای بسی شگفتی است که اکنون سالانه حدود 20 هزار نفر در جاده‌ها کشته می‌شوند و چندان مورد توجه قرار نمی‌گیرد. جالب است بدانید بیش از 60 درصد از تلفات ناشی از صدمات و جراحات در ایران به حوادث رانندگی اختصاص دارد در حالی که این شاخص به طور متوسط در سطح جهان، حدود 23 درصد است. شاخص دیگری نیز وجود دارد که نشان می‌دهد، متوسط جهانی مرگومیر در اثر حوادث رانندگی 14 تا 15 نفر در هر 100 هزار نفر است و این میزان در ایران 30 نفر در هر 100 هزار نفر یعنی تقریباً دو برابر میانگین جهانی است.
اگر موافق باشید در این بخش روی جزییات بیشتر تمرکز کنیم؛ لازم به توضیح نیست که یک سانحه رانندگی چه آثاراقتصادی-اجتماعی ممکن است برای یک فرد یا خانواده او در پی داشته باشد. آیا تاکنون پژوهشی صورت گرفته است که این پیامدها را از لحاظ کمی، محاسبه کند؟
بله، چنین تحقیقاتی وجود دارد؛ از آنجا که میزان خسارت‌های مالی و جانی ناشی از تصادفات در ایران تقریباً کم‌نظیر است، برخی از محققان فعالیت‌های پژوهشی خود را به این موضوع اختصاص داده‌اند. تحقیقاتی که در سال 1388 صورت گرفت، نشان می‌داد، حدود هفت درصد از تولید ناخالص ملی ایران به دلیل تبعات سوانح رانندگی در ایران از بین می‌رود. نرخ متوسط رشد تولید ناخالص ملی در بهترین شرایط 6/6 درصد در سال بوده است. هر ساله ضرر ناشی از تصادفات رانندگی تمامی رشد اقتصادی کشور را بلعیده و همواره از رشد اقتصادی سالانه بیشتر است. تحقیق دکتر آیتی نشان می‌دهد ایران در طول پنج سال یعنی از سال 1383 تا سال 1387، 61 هزار میلیارد تومان ضرر کرده است. شاخص هزینه تصادفات به تولید ناخالص ملی، یکی از مهم‌ترین شاخص‌های اقتصاد مهندسی در بخش راه‌و‌ترابری هر کشور است. زیرا این شاخص نشان می‌دهد که نسبت به توان اقتصادی هر کشور، هزینه تصادفات چقدر از این توان را نابود ساخته و تا چه حد به بنیه اقتصادی کشور صدمه وارد کرده است. تغییرات شاخص هزینه به تولید ناخالص ملی در همان سال‌ها نشان می‌دهد که روند افزایش هزینه تصادفات خصوصاً با قیمت ثابت در تمام سال‌های 1379 تا 1386 ادامه داشته است و حتی در سال 1386 که به قیمت جاری اولین کاهش هزینه تصادفات رخ داده است، در عین حال حتی در همان سال نیز هزینه تصادفات به قیمت ثابت یعنی هزینه واقعی تصادفات افزایش داشته است البته با شیب کندتری اما درمورد شاخص هزینه به تولید ناخالص ملی وضعیت متفاوت است. این شاخص گرچه در سال‌های 1379 تا 1382 با شیب تندی در حال افزایش بوده است، اما در سال 1382 تا 1385 با شیب‌های ملایمی در کاهش یا افزایش بوده تا اینکه در سال 1386 با شیب تندی (19 درصد) کاهش یافته است. علت این موضوع افزایش شدید قیمت نفت در سال 1386 و افزایش شدید تولید ناخالص ملی است. یعنی در سال 1386 با آنکه هزینه تصادفات به قیمت ثابت 4/5 درصد افزایش داشته، اما به علت افزایش 31درصدی تولید ناخالص ملی، شاخص هزینه به تولید ناخالص ملی کاهش نشان می‌دهد. البته در سال‌های گذشته که قانون هدفمندسازی یارانه‌ها به اجرا در نیامده بود، یارانه‌های مربوط به سوخت و انرژی در پایین نگه داشتن مصنوعی ارقام هزینه بسیار موثر بود. با این وجود اما هزینه کل درمان مجروحان تصادفات ترافیکی ایران در سال 1386 به حدود 1367 میلیارد تومان رسیده که بالغ بر رقمی بیش از دو درصد بودجه کل کشور در آن سال بود. اما برآوردهای دیگری که در سال‌های اخیر صورت گرفته است، نشان می‌دهد که به طور کلی خسارت مالی فوت حدود 63 نفر در روز و مجروحیت دست‌کم دو هزار نفر سالانه به 22 هزار میلیارد تومان می‌رسد. در این صورت اگررقم بودجه عمومی دولت در سال 1390 را که به 164 هزار میلیارد تومان می‌رسید، در نظر بگیریم، هزینه تصادفات در این سال به 13 درصد رقم این بودجه رسیده است.
این ضایعات دارای چه ابعاد دیگری است؟
در پاسخ به این پرسش باید بگویم که اتفاقاً یکی از چالش‌هایی که محققان برای محاسبه هزینه‌های تصادف با آن روبه‌رو هستند، هزینه‌های غیرمستقیم تصادفات است. هزینه‌هایی مانند از دست رفتن کارایی افراد یا مشکلات روحی که به زبان اعداد قابل توصیف نیست. تلفات و جراحات ناشی از تصادف‌های رانندگی تاثیر عظیمی بر خانواده‌ها و توسعه فقر دارد چرا که 25 هزار کشته می‌تواند نشانه‌ای از این باشد که یک‌چهارم میلیون خانوار به سمت فقر غلتیده‌اند. ظرف مدت 10 سال گذشته 7/2 میلیون خانواده به صورت مستقیم با از دست دادن درآمد یا تحمیل هزینه‌های ناشی از مراقبت افراد مجروح درگیر بوده‌اند. اگر تعداد افراد هر خانواده را چهار نفر در نظر بگیریم، بیش از 10 میلیون ایرانی که معادل 14 درصد جمعیت کشور است، با این مساله درگیر بوده‌اند و باز اگر افراد مسن تحت تکفل این افراد را در نظر بگیریم، متوجه می‌شویم که حدود 25 درصد (معادل یک‌چهارم کل جمعیت) مردم تحت فشار مالی ناشی از تصادف‌های رانندگی قرار دارند. می‌خواهم به بخش دیگری که دکتر آیتی در پژوهش خود به آن پرداخته است نیز اشاره کنم: تصور کنید، برای هر تشییع دست‌کم 50 نفر و نفری شش ساعت و برای مجالس ترحیم هر متوفی دو مجلس و هر مجلس 500 نفر و نفری دو ساعت برای رفت‌و‌آمد باید وقت بگذارند. اگر برای عیادت و پیگیری امور بیمارستانی و درمانی هر مجروح بستری شده نیز 20 نفر و نفری 10 ساعت و برای هر مجروح سرپایی سه نفر و نفری چهار ساعت وقت بگذارند، هزینه‌های غیرمستقیمی که تصادفات در پی خواهد داشت، نیز آشکار خواهد شد. به هر روی خسارت‌هایی که یک سانحه رانندگی مسبب به وجود آمدن آن است، هزینه‌های پزشکی، هزینه‌های تولید بالقوه از دست‌رفته، هزینه‌های مربوط به افت کیفیت زندگی، هزینه‌های مربوط به آسیب و زیان به وسایل، اشیا و هزینه‌های اداری را در‌بر می‌گیرد.
نهادهای متولی نظیر پلیس‌راه، سازمان راهداری و وزارت بهداشت نیز ظاهراً تنها وظیفه دارند در مقاطع مختلف آمارهایی را که گاه در صحت آن تردید وجود دارد، اعلام کنند. در چنین شرایطی به نظر می‌رسد در طول این سال‌ها برای کاهش تلفات اقدام قاطعی صورت نگرفته است. کنترل تصادفات به چه دلیل تاکنون پیشرفت قابل توجهی نداشته است؟
شاید یکی از بزرگ‌ترین موانع دستیابی به چنین هدفی این است که کاهش تلفات هنوز به یک اولویت برای مسوولان تبدیل نشده است. از سوی دیگر من معتقدم هنوز تناسبی میان جرایم رانندگی و میزان تخلفات برقرار نشده است و باید نقش عوامل بازدارنده را نیز مورد توجه قرار داد. جریمه‌ها باید افزایش یابد. ایمنی جز با قرار گرفتن عوامل مختلف در کنار یکدیگر و توجه همزمان به این عوامل میسر نمی‌شود. برای مثال در کشورهای توسعه‌یافته علاوه بر آموزش، جریمه‌ها را با میزان تخلف متناسب کرده و در بسیاری از موارد جریمه‌ها به صورت تصاعدی افزایش می‌یابد. البته در بخش آموزش مانند آموزش مسائل روز و تخصصی به رانندگان، اعمال قانون نقش کمرنگ‌تری پیدا می‌کند؛ چرا که به رغم اقدامات انجام‌شده برای ارتقای ایمنی حملونقل، به علت وجود برخی از مشکلات زیربنایی، اقدامات ناهماهنگ مدیریتی در چرخه ایمنی ترافیک کشور، کنترل تصادفات با مشکل مواجه شده است. نتیجه آنکه با وجود اقداماتی که دستگاه‌های متولی ایمنی در سال‌های گذشته، برای توسعه ایمنی حملونقل به انجام رسانده‌اند، میزان تصادفات رو به صعود بوده است. مانند رویه‌ای که در مورد برخی شاخص‌های اقتصادی مانند تورم پایه‌گذاری شد. از طرفی تولید انبوه موتورسیکلت و ورود بی‌رویه آن به جاده، ایمنی حملونقل را مورد تهدید قرار داده است در واقع افزایش بی‌رویه وسایل نقلیه، چرخه ترافیک را با مشکل مواجه می‌کند.
در بررسی‌ها و تحقیقات نیز ثابت شده است که عامل انسانی بیشترین سهم را در وقوع تصادفات به خود اختصاص می‌دهد اما نباید فراموش کرد که وضعیت ایمنی جاده‌ها در وضعیت مطلوبی به سر نمی‌برد. شما در صحبت‌هایتان به این موضوع اشاره‌ای نکردید...
متاسفانه در سال‌های اخیر تخصیص اعتبارات توسعه و نگهداری راه‌ها با مشکل مواجه شد و بودجه این دستگاه‌ها صرف امور دیگری مانند پرداخت یارانه‌ها شد. بر همین اساس ضایعات غفلت از سرمایه‌گذاری در این بخش در سال‌های آینده شدت بیشتری خواهد گرفت. از این گذشته برنامه چهارم توسعه، دولت را مکلف کرده بود که تا سال 1388 بر مبنای وسایل نقلیه موجود، هشت هزار کیلومتر اتوبان و شش هزار کیلومتر بزرگراه احداث کند که البته این اهداف نیز هیچ‌گاه محقق نشد. گزارش‌هایی که نهادهای دولتی منتشر کرده‌اند، نشان می‌دهد، آزادراه و بزرگراه، کمترین سهم را در کل راه‌های کشور دارد. سهم اندک نسبی آزادراه و بزرگراه در کشور از جمله نقاط ضعف سیستم حملونقل جادهای ایران محسوب می‌شود. از این گذشته، آزادراه‌ها فاقد تقاطع هم‌سطح هستند که این ضعف بزرگ، عامل بسیاری از تصادفات معرفی شده است. سهم نسبی راه‌های اصلی هم کمتر از یک‌سوم کل راه‌های کشور است که با توجه به وسعت کشور و افزایش جمعیت، متناسب با روند رشد و توسعه اقتصادی کشور نیست. به بیانی دیگر، با توجه به سهم اندک آزادراه و بزرگراه در کل کشور و آمار بالای تصادفات جادهای، باید بگویم ترکیب فعلی راه‌های کشور مطلوب نیست و باید تمهیداتی برای اصلاح این معضل اندیشیده شود. از سوی دیگر، کارشناسان بر این باورند که توسعه ترابری ریلی نیز در کاهش این تلفات بسیار موثر خواهد بود، بدیهی است که وقتی 90 درصد جابه‌جایی‌ها روی جاده‌ها صورت می‌گیرد، کاهش سوانح نیز با دشواری مواجه می‌شود. در حالی که توسعه حملونقل ریلی در این زمینه بسیار راهگشاست. سرمایه‌گذاری روی پروژه‌های ریلی نه‌تنها از هزینه‌های هنگفت تصادفات می‌کاهد که بررسی‌ها نشان می‌دهد، نرخ بازگشت سرمایه‌گذاری در ایمنی جادهای در ایران 350 درصد است.
تاکنون ارزیابی‌های مختلفی از عوامل موثر بر وقوع سوانح رانندگی ارائه شده است، دیدگاه شما چیست؟ به طور کلی در ایران چه عواملی در بروز تصادفات موثر است؟
بر اساس بررسی‌هایی که تاکنون صورت گرفته است، می‌توان گفت بیشترین عامل تصادفات منجر به جرح و فوت در راه‌ها و جادههای کشور به پنج دسته انسان، عابر یا راننده، وسیله نقلیه، جاده، شرایط جوی و مجری قانون اختصاص پیدا می‌کند. در این میان بیشترین عامل تصادفات جادهای کشور عامل انسانی با 65 تا 70 درصد کل حوادث و راه‌ها 15 تا 20 درصد موثر هستند. در شرایطی که سایر کشورها توانسته‌اند با ارتقای تکنولوژی و کیفیت و همچنین مقاوم‌سازی خودروها از میزان تلفات در کشورهایشان بکاهند، افت کیفیت و ضعف ایمنی خودرو‌های تولیدشده در ایران به حدی است که گفته می‌شود، سهم این عامل در تصادفات تا 20 درصد بالا رفته است.
از منظر جهانی ایمنی جادهای به یک اولویت در تمامی کشورها تبدیل شده است و نهادهایی مانند سازمان بهداشت جهانی و سازمان ملل اکنون آمارهای مربوط به سوانح رانندگی در کشورها و مناطق مختلف را رصد کرده و حتی برای کاهش این تلفات راهکار ارائه می‌کنند؛ چه راهکارهایی برای کاهش تلفات در ایران وجود دارد؟
ایران فرآیند رسیدن به هدف تعیین‌شده از سوی سازمان ملل را دو سال زودتر شروع کرده است و در صورت موفقیت می‌تواند مورد تقدیر جامعه جهانی قرار گیرد و به یک الگو برای کشورهای اسلامی و دیگر کشورهای در حال توسعه تبدیل شود. اما این موضوع، جزو مسائل ملی در توسعه اقتصادی، توسعه سلامت و البته یک مساله فوری و ملی در توسعه اجتماعی است. البته دستیابی به چنین هدفی، یعنی کاهش تلفات جادهای از عهده یک نهاد یا یک سازمان ساخته نیست. یک مشکل فرابخشی نیازمند یک رویکرد فرابخشی و درک دقیق مساله است؛ ایمنی جادهای یک مساله فرابخشی است که معمولاً نیازمند مداخله مسوولان رده بالا برای کسب اطمینان از همکاری موثر تمامی نهادهای کلیدی است و دیگر کشورها نیز در مراحل اولیه توسعه ایمنی خود از مداخله مسوولان رده بالا برای اطمینان یافتن از همکاری موثر تمام نهادهای کلیدی بهره برده‌اند. برای مثال، ایمنی جادهای تنها یک مساله مربوط به وزارت راه نبوده و و این مسوولیت همواره به مثابه بمبی با خسارات جدی برای مسوولان این وزارت عمل کرده است. اکنون سازمان‌ها و اعضای مرتبط و موثر در ایمنی جادهای کشور را مجموعاً ده‌ها سازمان مستقل، وزارتخانه‌های مختلف، ارگان‌های نظامی، انتظامی و قضایی تشکیل می‌دهند که با عنوان کمیسیون ملی ایمنی با مسوولیت وزارت راه‌و‌ترابری فعالیت دارند. من معتقدم، سطح این کمیسیون باید به سطحی مقتدر و قابل قبول ارتقا پیدا کند و برنامه‌ای جامع و اجرایی برای ارتقای ایمنی در همین کمیسیون تهیه شود. جهت‌دهی به منابع بیمه از طریق تشکیل صندوق ایمنی، که اکنون بدون برنامه به برخی سازمان‌ها جهت ارتقای ایمنی و بدون اخذ نتیجه پیش‌بینی شده پرداخت می‌شود و همچنین سیاست تخصیص و هزینه کردن رقمی معادل نیمی یا یک‌سوم از ضررهای سالانه در زمینه ایمنی و طبعاً کاهش آن به تناسب بهبودی ایمنی نیز می‌تواند در این زمینه موثر باشد. اصلاح کیفیت و داده‌های حوادث راه‌ها، آموزش کارکنان پلیس، وزارت راه‌و‌ترابری، استانداری‌ها و شهرداری‌ها از دیگر مواردی است که باید مورد توجه قرار گیرد. خرید تجهیزات برای کنترل سرعت، سنجش مصرف الکل، تجهیزات GPS و به‌کارگیری سیستم‌های جدید ارتباطی میان نهادهای متولی نیز از دیگر ملزومات ارتقای سطح ایمنی در جاده‌هاست. اما به طور کلی ارتقای ایمنی و کاهش تلفات جادهای در قالب برنامه‌های میان‌مدت و بلند‌مدت باید مورد پیگیری قرار گیرد.
شاید بد نباشد نگاهی هم به تجربیات دیگران داشته باشیم. هزینه تصادفات در سایر کشورها دارای چه وضعیتی است؟ آیا به طور کلی مقوله هزینه تصادفات در سایر کشورها مورد اهمیت واقع می‌شود؟
اصولاً هزینه تصادفات در کشورهای مختلف به منظور استفاده در تصمیم‌گیری صحیح در جلوگیری از تصادفات و کاهش ریسک، تخصیص بهینه منابع، نشان دادن فشار سنگین اقتصادی تصادفات بر اقتصاد جوامع و اجرای عدالت در فرآیندهای قضایی بررسی سوانح جادهای، مورد ارزیابی و محاسبه قرار می‌گیرد. ارزیابی رسمی هزینه تصادفات ابتدا در انگلستان و آمریکا انجام پذیرفت، اما اکنون تقریباً تمام کشورها و مخصوصاً کشورهای توسعه‌یافته صنعتی این هزینه را با دقت مورد محاسبه قرار می‌دهند. اما در عین حال، عناصر هزینه و روش محاسبه در کشورهای مختلف بسیار متفاوت است.
این کشورها در بهبود ایمنی و کاهش تلفات چه دستاوردهایی داشته‌اند؟
در مورد اینکه سایر کشورها به چه دستاوردهایی رسیده‌اند، اطلاعات دقیقی در اختیار ندارم اما بر اساس مطالعات سازمان بهداشت جهانی بیشتر کشورهای OECD و از جمله بیشتر کشورهای اروپای غربی، آمریکا، کانادا، ژاپن و استرالیا با آنکه در سه تا چهار دهه قبل دارای شاخص‌های ایمنی ترافیکی نامطلوبی بوده‌اند، اما ظرف این مدت توانسته‌اند در ارتقای چشمگیر ایمنی در کشورهایشان بسیار موفق باشند. اما متاسفانه در سایر کشورها شرایط در حال بدتر شدن است. این وضعیت جدا از دلایل فرهنگی و اجتماعی و نحوه اجرای قوانین، مربوط به رشد شدید حجم وسایل نقلیه و عدم سرمایه‌گذاری کافی در زیرساخت‌های ترابری است که بسیاری از کشورها با تعیین برنامه خود را متعهد ساخته‌اند در بازه زمانی مشخص تعداد تلفات در کشورهای متبوع خود را کاهش دهند. برای مثال دکتر آیتی در تحقیقاتش به برنامه دولت انگلستان اشاره کرده است که اداره کل راه‌های ملی اسکاتلند در سال 1998 در پاسخ به دولت انگلستان برای کاهش مرگومیر ناشی از تصادفات جادهای به میزان یک‌سوم تا سال 2000، واحدی را برای پژوهش و پیشگیری تصادفات تاسیس کرد. این واحد نظارت بر امر کاهش تلفات در جادههای اصلی اسکاتلند است. هدف تعیین‌شده برای شیوه‌های مهندسی، دستیابی به 10 درصد کاهش مرگومیر جادهای تا سال 2000 بود. یا گفته می‌شود که تقریباً تمام کشورهای OECD در جامعه اروپا، خود را متعهد کرده‌اند در چارچوب‌های زمانی مشخص و در قالب اهداف کمی معین، تصادفات ترافیکی و ضایعات ناشی از آن را در کشورهای خود کاهش دهند. کشور اتریش نیز خود را ملزم کرده بود تا سال 2010، تلفات ناشی از تصادفات ترافیکی را تا حد 50 درصد کاهش دهد.
دیدگاه تان را بنویسید