آینده شرکت هواپیمایی هما پس از خرید ۱۱۸ فروند هواپیما در گفت‌وگو با محمدرضا خوشنویسان
فصل اوج‌گیری نزدیک است
ورود هواپیماهای جدید به ناوگان هوایی ایران از نگاه برخی جای بحثبسیاری دارد.
ورود هواپیماهای جدید به ناوگان هوایی ایران از نگاه برخی جای بحث بسیاری دارد. اینکه با اجرایی شدن برجام، ایران توانست با بزرگ‌ترین شرکت‌های حمل و نقلی هوایی از جمله ایرباس مذاکراتی داشته باشد و قراردادی به ارزش 5 /10 میلیارد دلار منعقد کند، شاید مهم‌ترین اتفاق صنعت حمل و نقل در سال‌های اخیر باشد. اما آیا خرید هواپیماهای جدید و نوسازی ناوگان کشور، شرکت هواپیمایی ملی ایران را از روزهای بحرانی نجات می‌دهد؟ تجارت فردا برای اینکه به پاسخ این سوال برسد، سراغ محمدرضا خوشنویسان معاون بازرگانی شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) رفته تا آینده این شرکت هواپیمایی را پس از قرارداد ۱۱۸ هواپیمای ایرباس مورد بررسی قرار دهد. او معتقد است طی یک دهه گذشته شرکت هواپیمایی هما بر اثر شرایط تحمیلی حاکم بر صنعت حمل و نقل هوایی کشور تا حد بسیار زیادی از جایگاه قبلی خود فاصله گرفته گرچه در مقطع فعلی امیدواری به این صنعت بازگشته است.
در قرارداد جدید هما با ایرباس 118 فروند از انواع هواپیماها خریداری شده است. حال سوال اینجاست که با توجه به محدودیت‌های مالی دولت چرا این تعداد هواپیما برای ایران ایر خریداری شده و قرار است با چه اهدافی مورد بهره‌برداری قرار گیرد؟
در وهله اول باید گفت این هواپیماها از سوی دولت برای شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران خریداری نشده، بلکه فاینانس شده است و هما باید با درآمد حاصل از عملیاتی شدن آنها اقساط را تا زمان تملک هواپیماها پرداخت کند. در حقیقت می‌توان گفت این تنها اعتماد دولت به توانمندی‌ها و زیرساخت‌های موجود در شرکت هواپیمایی ملی کشور است که بتواند به مدد این پتانسیل‌ها این هواپیماها را با بالاترین بهره‌وری ممکن به پرواز در بیاورد و با جابه‌جایی مسافر و بار، ضمن درآمدزایی و بازپرداخت اقساط به ارائه خدمات حمل و نقلی هوایی بپردازد و نقش مهم خود در توسعه اقتصادی و اجتماعی کشور را ایفا کند.
آیا شرکت هواپیمایی ملی ایران ظرفیت استفاده از این تعداد هواپیما را دارد و می‌تواند به اوج روزهای گذشته خود در صنعت هوایی بازگردد؟
شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران در سال‌های قبل (به عنوان مثال در سال‌های 1384 و 1385) با عملیاتی کردن 50 هواپیمای مسافربری در مجموع پروازهای داخلی و خارجی، عملاً توانایی خود را در بهره‌برداری از این تعداد هواپیما ثابت کرده است. به همین دلیل باید به این نکته توجه داشت که تعداد 118 فروند هواپیما، در صورت قطعی شدن تفاهمنامه خرید با شرکت هواپیماسازی ایرباس، در طول هشت سال به هما تحویل خواهد شد. به همین دلیل با توجه به برنامه‌ریزی‌های صورت‌گرفته ظرفیت‌های لازم مازاد بر قابلیت‌های حال حاضر ایران‌ایر در طول این مدت فراهم خواهد شد. همچنین این موضوع باید مورد اهمیت قرار گیرد که در بدو تاسیس شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران بر اساس پیش‌بینی‌های صورت‌گرفته و طرح‌های بالادستی، عملیاتی کردن 200 فروند هواپیما برای این شرکت در نظر گرفته شده بوده و لذا زیرساخت‌های لازم بر اساس این هدف ایجاد شده است.
کادر انسانی این ایرلاین (بدنه هما) پاسخگوی نیازهای ایجاد‌شده خواهد بود؟ پس از این تحول، وضعیت نیروی انسانی این شرکت و خدمات‌دهی چه خواهد شد؟
همان‌طور که گفتم شرکت هواپیمایی هما پیش از این نیز ثابت کرده که از پتانسیل بالایی در بخش‌های مختلف برخوردار است که نیروی انسانی بخشی از آن است. بیشترین نیروی متخصص در قسمت‌های مختلف صنعت حمل و نقل هوایی، از عملیات و مهندسی تعمیرات گرفته تا بازرگانی، کترینگ، خدمات فرودگاهی و آموزش در هما وجود دارد و به جرات می‌توان گفت تنها شرکتی است که بدنه کارشناسی مورد نیاز منطبق با شرایط توسعه صنعت را دارد و همچنین از این امکان برخوردار است که متناظر با نیازهای آینده به تربیت و آموزش نیروی انسانی متخصص بپردازد. همان‌طور که تمامی شرکت‌های هواپیمایی خصوصی داخلی نیز پیش از این از خدمات مختلف شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران و از جمله تجربیات نیروی انسانی ماهر آن برخوردار شده‌اند.
برخی کارشناسان معتقدند شرکت هما جایگاه جهانی خود را در دهه 70 به کلی از دست داده و حتی با سرمایه‌گذاری برخی کشورهای حاشیه خلیج فارس مانند امارات عربی متحده، قطر و بحرین بر صنعت هوایی خود، در منطقه خاورمیانه نیز به عنوان یک شرکت هواپیمایی درجه دو شناخته می‌شود. به نظرتان آیا شرکت هواپیمایی هما چنین جایگاهی را دارد؟ در دوره پسابرجام این شرکت هواپیمایی در سطح جهان چه جایگاهی پیدا خواهد کرد؟
شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران در سال‌های پس از انقلاب شکوهمند اسلامی نیز به‌عنوان مهم‌ترین و قدیمی‌ترین شرکت هواپیمایی منطقه محسوب می‌شده و این روند تا پایان دهه 90 میلادی و پیش از شدت گرفتن تحریم‌های ظالمانه غرب علیه ایران و همچنین ظهور و توسعه روزافزون سایر شرکت‌های هواپیمایی منطقه که با بهره‌گیری از تقاضای بالفعل قابل توجه ایران و پشتیبانی همه‌جانبه دولت‌های متبوع‌شان تقویت می‌شدند، همچنان ادامه داشته است. متاسفانه طی یک دهه گذشته هما بر اثر شرایط تحمیلی حاکم بر صنعت حمل و نقل هوایی کشور و عدم امکان نوسازی ناوگان خود و بهره‌گیری از تکنولوژی روز دنیا، تحریم‌های سوخت و بانکی تا حد بسیار زیادی از جایگاه
قبلی خود فاصله گرفته است. اما به‌نظر می‌رسد با توجه به ویژگی‌های منحصربه فرد ایران، اهمیت ژئوپولتیک آن و میزان بالای تقاضای بالقوه و بالفعل موجود در کشور که در سراسر آن گسترده شده است این امکان در اختیار شرکت هواپیمایی ملی کشور وجود دارد تا با برطرف شدن تحریم‌ها بتواند با اتکا به سبقه طولانی و پرافتخار خود در این عرصه و همچنین به مدد تجربیات ارزشمندی که در طول سالیان پر‌فراز و نشیب گذشته کسب کرده است، جایگاه قبلی خود را باز یابد و نقش خود را به‌عنوان یک شرکت هواپیمایی درجه اول در منطقه احیا کند. البته این امر بدون حمایت‌های فراگیر دولت در بهبود و ارتقای زیرساخت‌های لازم میسر نخواهد شد. بنابراین این اتفاق مهم با عنایت به نقش کلیدی صنعت حمل‌ونقل هوایی در توسعه پایدار کشور مصداق پیدا خواهد کرد.
وزیر راه و شهرسازی پس از انعقاد قراردادهای جدید با اروپا در زمینه هواپیماها گفته‌اند «مبنای قرارداد مورد تایید روش اجاره به شرط تملیک است که قرار است محل بازپرداخت اقساط اجاره که نهایتاً منجر به تملک هواپیماها خواهد شد، از محل درآمدهای پرواز آنها تامین شود. این به مفهوم این است که ما باید شبکه پروازی هما را به‌طور کامل مورد بازنگری قرار دهیم تا ضمن خدمت دادن به مردم ایران سهمی از بازار بین‌المللی و بازار منطقه‌ای را به دست آوریم.» فکر می‌کنید چقدر این موضوع تحقق پیدا کند؟
این موضوع پیش از این و در قالب مطالعات مدیریت شبکه در معاونت بازرگانی هما از سال 1391 تا به امروز تحقق پیدا کرده است. در واقع با شکل‌گیری کارگروه مربوطه و انجام مطالعات دقیق در این زمینه با توجه به حالت‌های محتمل، سناریوهایی برای بهینه‌سازی شبکه پروازی هما در قالب سناریوی بدبینانه (دشوارتر شدن شرایط حاکم بر صنعت حمل و نقل هوایی کشور)، سناریوی ادامه روند موجود و در نهایت سناریوی خوش‌بینانه (برطرف شدن تحریم‌های تحمیلی و امکان تجهیز و نوسازی ناوگان) تدوین شد که در هر یک از آنها در فاز نخست با توجه به مفروضات مقتضی و الگوی
تقاضایی کشور شبکه پروازی بهینه متناظر با هر سناریو طراحی شد و در فاز بعدی بر اساس شبکه پیشنهادی، برنامه‌ریزی ناوگان (تخصیص ناوگان مناسب بر اساس ماهیت هر سناریو) صورت گرفت. بنابراین در شرایط حال حاضر که به‌نظر می‌رسد به لطف خدا سناریوی خوش‌بینانه مجال تحقق پیدا کرده است، هما این امکان را دارد تا در فازهایی مطابق با روند ورود هواپیماهای نو به کشور به رسالت خود مبنی بر پاسخگویی به نیاز مردم و افزایش سهم از بازار ایران در بازار حمل و نقل هوایی بین‌المللی جامه عمل بپوشاند.
دیدگاه تان را بنویسید