گفت‌وگو با معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران
مصائب اتوبوسرانی
یکی از برنامه‌های سازمان، مجهز کردن ناوگان دیزل اتوبوسرانی به فیلتر جذب دوده است که در صورت تحقق برنامه‌ها تا پایان سال ۱۳۹۷ بیش از ۸۶۰۰ دستگاه اتوبوس به این فیلترها مجهز می‌شود که قطعاً اثرگذاری زیادی در کاهش آلایندگی هوای شهر تهران خواهد داشت.
14 تیر سال جاری مصادف است با پنجاه و نهمین سالگرد تاسیس سازمان اتوبوسرانی شرکت واحد تهران، با وجود اینکه 59 سال از تاسیس این سازمان می‌گذرد، کماکان حمل و نقل شهری به خصوص اتوبوسرانی با مصائب زیادی همراه است. استفاده از ناوگان‌های اتوبوسرانی قدیمی، تشدید آلایندگی هوا به دلیل استفاده از اتوبوس‌های غیراستاندارد و همچنین اختلال در حمل و نقل شهری از مشکلاتی است که در این سال‌ها همچنان گریبانگیر این نهاد بوده است. به همین بهانه به گفت‌وگو با سیدجعفر تشکری‌هاشمی، معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران پرداخته‌ایم. تشکری‌هاشمی در این گفت‌وگو با اشاره به عملکرد قابل دفاع این نهاد در سال‌های گذشته به تشریح برنامه‌های این سازمان پرداخته است. استفاده از اتوبوس‌های تندرو جدید، نگاه شبکه‌ای به سیستم حمل و نقل، استفاده از بلیت‌های الکترونیکی و همچنین مسیریاب‌های دیجیتالی از اقداماتی است که در چند سال اخیر توسط این سازمان صورت گرفته است. در این میان انتقاد از همکاری دولت در خصوص تخصیص یارانه به سازمان اتوبوسرانی به جهت خرید دستگاه‌های جدید در چند سال گذشته مشهود است که هاشمی از آن به عنوان بی‌مهری دولت نسبت به
شهرداری یاد می‌کند.
با توجه به اینکه 59 سال از تاسیس این نهاد می‌گذرد ارزیابی کلی شما از فعالیت شرکت واحد اتوبوسرانی تهران چیست؟
همان‌طور که اشاره کردید 59 سال از تاسیس اتوبوسرانی در تهران می‌گذرد و شرکت‌های اتوبوسرانی به‌نوعی پیش‌قراول بحث حمل و نقل عمومی این شهر بوده‌اند. البته این شرکت‌ها بعداً تجمیع شدند و در قالب شرکت واحد اتوبوسرانی فعالیت خودشان را ادامه دادند، ولی به هر شکل حلقه اول حمل و نقل عمومی شهر تهران اتوبوسرانی بود و بعدها تاکسیرانی و در نهایت قطار شهری به این زنجیره اضافه شدند. البته هنوز هم پرمخاطب‌ترین سامانه حمل و نقل عمومی، اتوبوسرانی است که به‌رغم ضعف‌هایی که وجود دارد و حتماً باید برطرف شود، بیشتر از 20 درصد تقاضای سفر شهر تهران را پاسخگو است.
در زمینه حمل و نقل شهری تاکنون چه اقدامات مهمی صورت گرفته است؟
در خصوص اقدامات در این زمینه باید به چند اقدام اساسی و بسیار مهم اشاره کرد که در راس همه آنها معرفی و راه‌اندازی خطوط اتوبوس تندرو قرار دارد. از اواسط دهه 70 تا حدود سال 1386 روند تغییرات سهم حمل و نقل عمومی شهر تهران، کاهشی بوده تا جایی که در سال 1386 این سهم به 47 درصد رسیده بود، دلیل آن هم کاملاً واضح است، توسعه شدید شبکه معابر و روند پرشتاب تولید خودرو در مقابل عدم تغییرات و به‌نوعی درجا زدن حمل و نقل عمومی قرار گرفته بود و نتیجه استفاده روزافزون مردم از وسایل شخصی بود، ولی وقتی در سال 1386 اتوبوس‌های تندرو به مردم معرفی و در چند کریدور پرتقاضا فعال شدند، اقبال مردم به حمل و نقل عمومی تغییر کرد و در واقع با افزایش سرعت و راحتی این سامانه، مردم بیشتر ترغیب شدند که آن را جایگزین وسایل نقلیه شخصی خود ببینند.
با توسعه این خطوط و به موازات آن توسعه سیستم مترو (در پایان سال 1393) به جایگاهی رسیدیم که بیش از 60 درصد سفرهای شهروندان با حمل و نقل عمومی انجام می‌شود. از دیگر اقدامات شاخص این حوزه که در این راستا تاثیرگذار بوده است، نگاه شبکه‌ای به سیستم حمل و نقل عمومی، توسعه یکپارچه و هماهنگ آن، اجرایی کردن برنامه زمان‌بندی حرکت اتوبوس‌ها در خطوط، استفاده از بلیت الکترونیک و سامانه‌های مکان‌یاب بوده است که این موارد در بستر خصوصی‌سازی سیستم اتوبوسرانی و استفاده بهینه از ظرفیت‌های بخش خصوصی عملیاتی شد.
با اقدامات مهمی که ذکر کردید به نظر می‌رسد اتوبوسرانی توانسته با اقبال خوبی در میان مردم همراه باشد. از نگاه شما در حال حاضر جایگاه اتوبوس واحد در بین دیگر وسایل نقلیه عمومی چگونه است؟
همان‌طور که گفتم اتوبوسرانی بیشترین تقاضا را در بین انواع وسایل حمل و نقل عمومی دارد و دلیل این امر ویژگی‌های خاص اتوبوس است که هم به لحاظ هزینه استفاده کاربر به‌صرفه است و هم با شبکه گسترده و منعطف خود، پوشش مناسبی به شهر داده است. تا جایی که در شرایط موجود بیش از 80 درصد از مساحت مفید شهر زیر پوشش اتوبوسرانی قرار دارد که این میزان پوشش در آینده و با تکمیل برنامه‌های تدوین‌شده قرار است به 98 درصد برسد.
چرا با وجود سال‌ها تجربه در سازمان اتوبوسرانی شرکت واحد تهران نتوانسته‌ایم به یک دانش خوب برسیم و کماکان آزمون و خطاهای زیادی در این حوزه را شاهد هستیم؟
به هیچ عنوان قصد انکار یا پوشاندن نقاط ضعف و کمبودهای سیستم را ندارم، ولی به‌عنوان مسوول حمل و نقل شهر تهران به جرات می‌توانم ادعا کنم که همکارانم هیچ اقدامی در حیطه اتوبوسرانی بر اساس سعی و خطا انجام نمی‌دهند. هر آنچه هست کارهایی است که در قالب طرح جامع حمل و نقل و ترافیک یا برنامه پنج‌ساله شهر تهران و با پشتوانه مطالعاتی و کارشناسی، برنامه‌ریزی شده است و به مرور اجرایی می‌شود. البته سیستم حمل و نقل یک سیستم زنده و پویاست و طبیعی است که متناسب با تغییراتی که در ساختار و عملکرد شهر اتفاق می‌افتد، انطباق پیدا کند. ما در این سال‌ها دانش بسیاری را در زمینه حمل و نقل از کشورهای دیگر به‌خصوص کشورهای اروپایی دریافت کرده‌ایم که به مرور زمان چه در گذشته و چه در آینده از آنها استفاده خواهیم کرد.
بر هیچ‌کس پوشیده نیست که عملکرد شرکت واحد تهران در سال‌های گذشته سیر صعودی داشته است، اما این را نیز نباید نادیده گرفت که نواقص برجسته‌ای همچنان باقی است. آیا این شرکت رویکردی برای بهبود و ارتقای سیستم حمل و نقل کشور دارد؟
قطعاً همین‌طور است، سیاست شهرداری تهران حرکت در راستای افزایش عدالت اجتماعی در شهر است که یکی از مصادیق عینی آن توسعه و اولویت‌بخشی حمل و نقل عمومی است. بر این اساس برنامه پیاده‌سازی طرح یکپارچه حمل و نقل عمومی در دستور کار این معاونت و شرکت واحد اتوبوسرانی قرار دارد. این طرح با دیدگاه لایه‌ای به شبکه حمل و نقل عمومی و همچنین استفاده از نقاط کانونی شهر به‌عنوان مکان‌هایی برای تبادل سفر این زمینه را فراهم می‌آورد که از دارایی‌های موجود استفاده بسیار موثرتری شود و از سوی دیگر با شناسایی کریدورهای پرتقاضا و اولویت دادن به حمل و نقل عمومی در برابر شخصی، استفاده شهروندان از این سیستم افزایش یابد. طرح در نظر گرفته‌شده سیستم اتوبوسرانی را مشتمل بر خطوط BRT، خطوط فرامنطقه‌ای و خطوط محلی-منطقه‌ای می‌بیند.
مشاهدات میدانی نشان می‌دهد سازمان اتوبوسرانی در بسیاری از مناطق کماکان از اتوبوس‌های بی‌کیفیت و بعضاً قدیمی استفاده می‌کند. این اتوبوس‌ها هم از نظر آلایندگی هوا و هم از نظر رفاه شهروندان مرغوبیت کافی را ندارد. علت استفاده چیست؟ آیا اقداماتی از سوی شهرداری برای خارج کردن این دستگاه‌ها صورت گرفته؟
شرایط حاکم در سال‌های اخیر به‌نوعی بوده است که امکان جایگزینی بسیاری از اتوبوس‌های فرسوده وجود نداشته است و اتوبوسرانی به ناچار از اتوبوس‌های قدیمی در خطوط خود بهره برده است. برای کاهش اثرات منفی ناوگان موجود چند برنامه در نظر گرفته شده است. اول ورود ناوگان جدید به اتوبوسرانی است که بر اساس برنامه تا پایان سال 1397 با از رده خارج کردن بخشی از ناوگان فرسوده و همچنین به‌کارگیری ناوگان جدید مجموعاً ناوگان اتوبوسرانی به 9 هزار دستگاه افزایش خواهد یافت. البته در این زمینه همراهی دولت محترم و عمل به تعهدات چندین ساله خود در زمینه مشارکت در توسعه حمل و نقل عمومی بسیار ضروری است. برنامه دیگر مجهز کردن ناوگان دیزل اتوبوسرانی به فیلتر جذب دوده است که در صورت تحقق برنامه‌ها تا پایان سال 1397 بیش از 8600
دستگاه اتوبوس به این فیلترها مجهز می‌شود که قطعاً اثرگذاری زیادی در کاهش آلایندگی هوای شهر تهران خواهد داشت، برنامه سوم بازسازی اتوبوس‌های فرسوده ناوگان است که بر اساس آن سالانه 500 دستگاه اتوبوس بازسازی می‌شود. خوشبختانه در سال اول برنامه (1393) انحراف مثبت در این زمینه وجود داشت و 568 دستگاه اتوبوس بازسازی شد.
شما به همکاری دولت با شهرداری اشاره کردید. در سال‌های گذشته این همکاری به چه صورت بوده است؟ آیا دولت توانسته در خصوص حذف اتوبوس‌های فرسوده و جایگزینی آنها با محصولات جدید اقدامی انجام دهد؟
متاسفانه در پنج سال گذشته دولت هیچ‌گونه بودجه‌ای به شهرداری در خصوص نوسازی اتوبوسرانی اختصاص نداده است و شهرداری در این سال‌ها از اعتبارات خود اقدام به خریداری اتوبوس‌های دو‌کابینه کرده است. در تمام نقاط دنیا مشاهده می‌شود که به حمل و نقل عمومی یارانه تعلق می‌گیرد و ضرورت توجه به این امر در کشورمان بیش از سایر کشورهای دنیا احساس می‌شود، اما با تمامی این تفاسیر زیان اتوبوسرانی در این سال‌ها قطعی و حتمی است چرا که رقم دریافتی از مردم در مقابل صورت‌هزینه‌های پذیرفته از تفاوت فاحشی برخوردار است. دولت و شهرداری تهران به عنوان دو نهاد مسوول در بهبود زیرساخت‌های حمل و نقلی محسوب می‌شود البته سهم پرداختی دولت در حمل و نقل عمومی از شهرداری کمتر است که امیدواریم با حمایت مجلس و دولت این سهم اندک حداقل جهت کاهش فشار به شهروندان با سهم شهرداری برابر شود.
به‌عنوان مثال سالانه حدود 400 میلیارد تومان بابت حقوق و دستمزد به پرسنل این شرکت پرداخت می‌شود و از سوی دیگر سالانه 300 میلیارد تومان جهت خرید اتوبوس و 500 میلیارد جهت عملیات تعمیر و نگهداری اختصاص می‌یابد. بودجه دریافتی شرکت واحد به خوبی نشان می‌دهد که باید یارانه لازم در این زمینه به اتوبوسرانی به عنوان مهم‌ترین بخش حمل و نقل شهری پرداخت شود. هر چند سالانه ارقامی حدود 10 تا 20 میلیارد تومان به شهرداری تهران پرداخت می‌شود اما باید گفت این رقم با هزینه پرداختی شهرداری از تفاوت بسیاری برخوردار است.
در سطح شهر به وفور دیده می‌شود که اتوبوس‌های شرکت واحد با سرعت‌هایی بیش از سرعت مجاز حرکت کرده و سبقت‌های خطرناکی می‌گیرند. در این خصوص چه برنامه‌ای در سازمان اتوبوسرانی به منظور حفظ امنیت جان مسافران و اجرای قوانین راهنمایی و رانندگی صورت گرفته است؟
به تمامی شرکت‌های خصوصی ابلاغ شده است که سبقت در خطوط ویژه اتوبوسرانی ممنوع است و چنانچه راننده‌ای در این خطوط سبقت بگیرد، شدیداً با او برخورد می‌شود. همچنین شرکت اتوبوسرانی به تمامی شرکت‌های خصوصی ابلاغیه داده است که تمامی اتوبوس‌ها در شهر تهران روی سرعت 50 کیلومتر تنظیم شوند و چنانچه در شهر تهران اتوبوسی بیش از سرعت 50 کیلومتر تردد کند، به‌طور حتم از طریق کمیته انضباطی با راننده متخلف و شرکت بهره‌بردار برخورد خواهد شد. ضمن اینکه به تمامی این شرکت‌ها ابلاغ شده سبقت در خطوط ویژه اتوبوسرانی نیز ممنوع بوده و چنانچه راننده‌ای در این خطوط سبقت بگیرد، مورد برخورد قرار خواهد گرفت. البته نباید این نکته را فراموش کرد که ما در تهران حدود شش هزار راننده زحمتکش داریم و اگر در مواردی راننده‌ای با عدم رعایت قوانین رانندگی موجبات بروز مشکل و حادثه‌ای را
پدید می‌آورد، زحمت دیگر رانندگان منضبط را نباید نادیده گرفت.
چه ناظری بر سرعت اتوبوس‌ها در سطح شهر وجود دارد؟ آیا سازمان اتوبوسرانی برنامه‌ای در این زمینه در دست دارد؟
از اواخر سال گذشته سیستم هوشمند مدیریت ناوبری بخش اتوبوسرانی راه‌اندازی شده که در این بخش سعی شده با استفاده از سیستم‌های موقعیت‌یاب جهانی و ارسال اطلاعات به مرکز، نظارتی کامل‌تر بر بخش حمل و نقل عمومی داشته باشیم. به طوری که اکنون زمان‌بندی، سرعت‌های غیرمجاز، خروج از خط و اضافه کارکرد هر اتوبوس کنترل و نظارت می‌شود. با استفاده از این سیستم‌های هوشمند زمان تقریبی رسیدن اتوبوس‌ها در اختیار شهروندان قرار می‌گیرد و در عین حال با این سیستم‌ها برنامه‌های مدیریتی نیز نظارت می‌شوند. اکنون با این سیستم اگر اتوبوسی از مسیر خارج شود یا سرعت غیرمجاز در طول مسیر داشته باشد، کنترل و اعمال مدیریت خواهد شد.
شما در صحبت‌های قبلی در خصوص انسان‌محوری در حمل و نقل اظهاراتی داشته‌اید که افزایش خطوط ویژه برای اتوبوس‌ها و خودروهای امداد جزو آنها بوده است. در این رابطه چه فعالیت‌هایی صورت گرفته است؟
توسعه انسان‌محور حمل و نقل شهری، یکی از محورهای برنامه پنج‌ساله شهرداری تهران است که از ابتدای سال جاری به اجرا درآمده است. بدین ترتیب در هر نقطه که ترافیک سنگین ایجاد شود، باید یک خط برای عبور اتوبوس‌ها و البته خودروهای امدادی فراهم شود. مردم باید بتوانند به راحتی در شهر تردد کنند. این زیبنده نیست که آمبولانس حامل بیمار در ترافیک سنگین بماند و راه تردد نداشته باشد یا عده‌ای در آتش بسوزند و راهی برای تردد خودروهای آتش‌نشانی نباشد. توسعه زیرساخت‌های حمل و نقلی و توسعه کیفی و کمی حمل و نقل عمومی، دو سیاست همزمان مدیریت شهری است که متکی و مبتنی بر خواسته شهروندان تهرانی شکل گرفته و مسیر تکاملی‌اش را با سرعت پشت‌سر می‌گذارد. اگر ما تاکید می‌کنیم حمل و نقل شهری باید به سمت حمل و نقل انسان‌محور سوق پیدا کند و نیازهای شهروندان با یک دیدگاه کیفی مورد توجه قرار بگیرد، به اتوبوس‌های تندرو نه‌تنها به‌عنوان یک سیستم جدید
حمل و نقلی بلکه به‌عنوان یک تفکر جدید مدیریتی نگاه می‌کنیم، به طوری که پس از چند سال اتوبوسرانی تندرو به مطالبه جدی مردم تبدیل شده است.
بررسی خطوط اتوبوس‌های سریع‌السیر BRT نشان می‌دهد که این اتوبوس‌ها در خیابان‌های باریک یا در مسیرهایی غیر از مسیر ویژه حرکت می‌کنند. این امر موجب ایجاد ترافیک شهری می‌شود، در صورتی که این اتوبوس‌ها وظیفه سریع رساندن مسافران را دارند. در زمینه احداث خطوط ویژه و همچنین افزایش عرض خیابان‌ها چه اقداماتی صورت گرفته است؟
اصولاً طراحی اتوبوس‌های تندرو (BRT) در محورهای بزرگراهی یا شریانی شهر انجام شده است و لذا عبور آن از خیابان‌های باریک صحت ندارد، البته ممکن است در برخی از مقاطع شریانی به دلیل تکمیل نشدن تعریض‌های مصوب طرح تفصیلی شهرسازی کمبود عرض وجود داشته باشد، ولی با پیگیری مناطق و معاونت‌های مربوطه این مشکلات نیز برطرف خواهد شد.
در خصوص عدم تخصیص خط ویژه به این اتوبوس‌ها باید به وضعیت شبکه معابر و عرضه موجود توجه کرد، برای مثال در نقطه‌ای نظیر پل سیدخندان که تنها دو خط حرکتی در هر جهت وجود دارد، طبیعی است که نتوان خط ویژه احداث کرد.
به عنوان سوال پایانی می‌خواهیم ناگفته‌های شما را در خصوص مصائب سال‌های گذشته سازمان اتوبوسرانی و حمل و نقل شهری بدانیم؟
مهم‌ترین مشکلی که مدیریت شهری در این سال‌ها با آن دست به گریبان بوده، تنهایی و عدم حمایت لازم از سوی دولت است. ببینید تا پایان سال 1383 تنها 79 کیلومتر مترو در شهر تهران ساخته شده بود که 40 کیلومتر آن مسیر سطحی بوده و نیاز به حفر تونل نداشته است، ولی از ابتدای سال 1384 تاکنون حدود 90 کیلومتر تونل مترو احداث و بهره‌برداری شده است. این در حالی است که بر اساس قوانین و بودجه‌های سالانه دولت‌ها موظف بوده‌اند 50 درصد هزینه‌ها را متقبل شوند، ولی میزان عمل به تعهدات کمتر از 10 درصد بوده است و شهرداری تهران ناگزیر شده به تنهایی این وظیفه را محقق کند. در زمینه اتوبوسرانی و ورود ناوگان جدید به سیستم نیز وضع به همین منوال است؛ لذا تنها خواسته ما از دولت عمل به تعهدات خود و همراهی شهرداری جهت ارائه خدمات هرچه بهتر به شهروندان شریف تهران است.
دیدگاه تان را بنویسید