دست‌اندازهای پیش‌روی حمل‌ونقل

حمید آذرمند از موانع نوسازی ناوگان حمل‌ونقل و توسعه در این بخش می‌گوید. وی اشاره می‌کند که تنها مشکلات مالی مورد اشاره مقامات وزارت راه و شهرسازی مانع توسعه حمل‌ونقل نیست. بلکه از نگاه آذرمند، در کنار این مساله، دخالت دولت در قیمت‌گذاری، عدم یکپارچگی، ساختار غیرشرکتی داشتن حمل‌ونقل جاده‌ای و سیاست‌های کلانی چون موانع تجاری و تعرفه‌های بالا هرکدام مسائل و چالش‌های پیش‌روی توسعه حمل‌ونقل کشور هستند. در همین حال وی به اهمیت مساله تامین مالی پروژه‌های حمل‌ونقل اشاره و خاطرنشان می‌کند: «مساله تامین مالی پروژه‌های حمل‌و‌نقل فراتر از نقش نظام بانکی، اعم از داخلی و خارجی، است. ما به تدوین یک مدل تامین مالی برای پروژه‌های بزرگ حمل‌و‌نقل نیاز داریم.»



به گفته دکتر فخریه کاشان، قائم‌مقام وزیر راه و شهرسازی راه برخی پروژه‌های حمل‌ونقل به مانع تحریم‌های بانکی برخورد کرده، به نظر شما این اتفاق در پیشبرد پروژه‌ها چقدر می‌تواند تاثیر داشته باشد؟
تحریم‌های بانکی فقط بخشی از مشکل است ولی مشکلات تامین مالی پروژه‌های حمل‌و‌نقل، منحصر به تحریم‌های بانکی نیست. طبیعتاً برخی مشکلات به‌جا مانده از تحریم‌های بانکی، همچنان مشکل‌ساز است. ولی سوال این است که اگر از یک مقطعی تمامی مشکلات مربوط به تحریم‌های بانکی برطرف شوند، آیا نظام بانکی ما بدون هیچ مشکلی با نظام بانکی بین‌المللی تعامل خواهد داشت؟ نظام بانکی ما، حتی پس از رفع تحریم‌های بانکی، با انواع مشکلات از قبیل انطباق با قوانین ضدپولشویی، اعتبارسنجی، کفایت سرمایه بانک‌ها و برخی مشکلات دیگر مواجه است که هر یک از این مشکلات مانعی برای تعامل با نظام مالی بین‌المللی است. به بیان دیگر، تحریم‌های بانکی، فقط بخشی از مشکلات نظام بانکی ما در تعامل با نظام بانکی بین‌المللی و شرکت‌های خارجی است. البته در اینجا نکته مهم‌تری وجود دارد. مساله‌ تامین مالی پروژه‌های حمل‌و‌نقل فراتر از نقش نظام بانکی، اعم از داخلی و خارجی، است. ما به تدوین یک مدل تامین مالی برای پروژه‌های بزرگ حمل‌و‌نقل نیاز داریم.

در مورد این مدل توضیح دهید، نقش سرمایه‌گذاری‌های خارجی در آن چیست؟
بخش حمل‌و‌نقل ایران، هم به لحاظ زیرساخت و هم به لحاظ ناوگان، با توسعه‌نیافتگی مواجه است. جبران این توسعه‌نیافتگی و کاهش شکاف موجود، به سرمایه‌گذاری‌های هنگفت و بلندمدت نیاز دارد. به این دلیل که ماهیتاً زیرساخت‌ها و ناوگان حمل‌و‌نقل، بسیار سرمایه‌بر هستند. لذا توسعه حمل‌و‌نقل صرفاً به اتکای منابع بانکی یا بودجه عمومی دولت ممکن نخواهد بود. در واقع تامین هزینه‌های حمل‌و‌نقل به یک مدل تامین مالی ترکیبی نیاز دارد. این مدل ترکیبی، چهار وجه خواهد داشت. یک وجه آن منابع بودجه‌ای دولت است. وجه دیگر آن مشارکت بخش خصوصی است. وجه سوم بخش خارجی است و وجه چهارم که مکمل سه وجه دیگر است، سیستم بانکی است. سیستم بانکی، هم نقش تامین بخشی از اعتبارات را بر عهده دارد و هم نقش کارگزار. هیچ یک از بخش‌های مذکور بدون حضور سایر بخش‌ها نمی‌تواند نظام مناسبی برای تامین مالی حمل‌و‌نقل باشد. میزان مشارکت هر یک از بخش‌ها در تامین مالی، بستگی به نوع قرارداد دارد. امروزه در دنیا انواع قراردادها در پروژه‌های حمل‌و‌نقل قابل تعریف است که می‌توان به قراردادهای BOT، واگذاری امتیاز بهره‌برداری، Joint venture و لیزینگ اشاره کرد. به عنوان مثال در زمینه ایجاد زیرساخت‌های جدید مانند احداث آزادراه، احداث مترو، احداث خط آهن پرسرعت و احداث بنادر، برای جلب مشارکت طرف خارجی قراردادهای BOT و برای جلب مشارکت طرف داخلی Joint venture می‌تواند شیوه مناسبی باشد. تجربه کشورهای دیگر نیز نشان می‌دهد با همین شیوه می‌توان در ابعاد وسیع، منابع خارجی را جذب کرد. به عنوان مثال اخیراً در ترکیه، قرارداد آزادراه ازمیر به استانبول به طول 421 کیلومتر و با اعتبار 3 /6 میلیارد دلار در قالب قرارداد BOT به اجرا در‌آمده است. در زمین بهره‌برداری از ایستگاه‌های راه‌آهن، فرودگاه‌ها و بنادر نیز قراردادهای واگذاری امتیاز بهره‌برداری می‌تواند شیوه مناسبی باشد. در این شیوه ضمن ارتقای استاندارد خدمات، امکان انتقال دانش و تجربه و همچنین نوسازی تسهیلات و تجهیزات هم وجود خواهد داشت. مثالی که در این زمینه می‌توان زد قرارداد واگذاری امتیاز بهره‌برداری شبکه ریلی ارمنستان است که در آن، بهره‌برداری و نوسازی و نگهداری شبکه حمل‌و‌نقل ریلی ارمنستان، در قالب قراردادی، به یک شرکت با مالکیت مشترک داخلی و خارجی واگذار شده است. در زمینه نوسازی ناوگان اصلی حمل‌و‌نقل مانند هواپیما، قطار و کشتی، قراردادهای لیزینگ شیوه بسیار مناسبی است. با روش لیزینگ، امکان نوسازی ناوگان در ابعادی گسترده وجود خواهد داشت. این شیوه در دنیا بسیار مرسوم است. ملاحظه می‌شود امروزه در دنیا، ترکیبی از تمامی شکل‌های تامین مالی برای پروژه‌های حمل‌و‌نقل به کار گرفته می‌شود. در واقع در هر یک از حوزه‌های حمل‌و‌نقل، ترکیبی از انواع مشارکت بین بخش خصوصی، دولت، بخش خارجی و سیستم بانکی باید به کار گرفته شود. این مدل، کاملاً متفاوت با شیوه سنتی تامین مالی پروژه‌های حمل‌و‌نقل در ایران است. در کشور ما در اغلب دوره‌ها، اتکای پروژه‌های بزرگ حمل‌و‌نقل بر منابع دولتی بوده است. در نتیجه، در ادواری که دولت در نتیجه کاهش درآمدهای نفتی، ناچار به کاهش اعتبارات عمرانی بوده است، بسیاری از پروژه‌های بزرگ حمل‌و‌نقل متوقف شده‌اند. از دیگر معایب شیوه سنتی تامین مالی، یعنی اتکای صرف به منابع دولتی، طولانی شدن پروژه‌ها، عدم شفافیت در قراردادها، کیفیت پایین پروژه‌ها، هزینه تمام‌شده بالا و نظایر آن است.

در میان بخش‌های مختلف حمل‌ونقل هوایی، زمینی، ریلی و دریایی کدام یک اعتبارات و سرمایه‌های بیشتری نیاز دارد؟
در حمل‌و‌نقل هوایی، مشکل اصلی فرسودگی ناوگان و کمبود هواپیماست. در حمل‌و‌نقل دریایی، مساله اصلی ظرفیت بسیار پایین بنادر و ناوگان کشتیرانی است. در حمل‌و‌نقل زمینی، مشکل اصلی فرسودگی ناوگان باری و مسافری عمومی و همچنین پوشش ناکافی شبکه بزرگراه‌های کشور است. در حمل‌و‌نقل ریلی هم، مشکلات اصلی فرسودگی ناوگان و ناکافی بودن پوشش خطوط ریلی در اقصی نقاط کشور است. در واقع در تمامی بخش‌ها هم با کمبود زیرساخت‌ها مواجهیم و هم با فرسودگی و ناکافی بودن ناوگان. در واقع باید گفت، در حال حاضر بخش حمل‌و‌نقل کشور به یکی از اصلی‌ترین گلوگاه‌های رشد اقتصادی تبدیل شده است. جبران این عقب‌ماندگی به منابع مالی بسیار هنگفتی نیاز دارد که برآورد دقیق آن بسیار دشوار است. ضمن اینکه هنوز کشور ما فاقد یک راهبرد و الگوی مشخص برای توسعه شبکه حمل‌و‌نقل است. در این شرایط بعید می‌دانم بتوان برآوردی از اعتبارات مورد نیاز ارائه کرد.

در توسعه بخش‌های مختلف حمل‌ونقل به جز تحریم‌های بانکی، چه موانع دیگری وجود دارد؟
پرسش خوبی است. توسعه حمل‌و‌نقل در ایران با چالش‌ها و موانع متعددی مواجه است. یک مساله‌، ساز و کارهای تامین مالی است که در ابتدای بحث به آن اشاره شد. مساله‌ دیگر، دخالت دولت در قیمت‌گذاری است. مساله‌ قیمت‌گذاری، هم در بعد قیمت‌گذاری سوخت و هم در قیمت‌گذاری خدمات حمل‌و‌نقل مطرح است. تا زمانی که پایین نگه داشتن قیمت بنزین و گازوئیل، برای حمل‌و‌نقل جاده‌ای مزیت ایجاد می‌کند، سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های حمل‌و‌نقل ریلی با استقبال مواجه نخواهد شد. در واقع در شرایط فعلی و با توجه به پایین بودن قیمت بنزین و گازوئیل، سرمایه‌گذاری در قالب قراردادهای BOT برای توسعه حمل‌و‌نقل ریلی از نظر سرمایه‌گذار خارجی و داخلی، توجیه اقتصادی نخواهد داشت. از سوی دیگر در تمامی قراردادهای مشارکتی، سرمایه‌گذار از محل فروش خدمات، انتظار بازگشت سرمایه را دارد. در این صورت اگر دولت اقدام به قیمت‌گذاری کرده و برای نرخ خدمات سقف تعیین کند،‌ بدیهی است که هیچ سرمایه‌گذاری، انگیزه ورود به این حوزه را نخواهد داشت. با همین استدلال، آزادسازی قیمت بلیت هواپیما، گام مثبتی برای توسعه حمل‌و‌نقل هوایی محسوب می‌شود و لازم است این سیاست در سایر حوزه‌های حمل‌و‌نقل نیز اجرا شود. مشکل دیگری هم در حوزه توسعه حمل‌و‌نقل وجود دارد و آن بحث عدم یکپارچگی است. یکی از مولفه‌های مهم در توسعه حمل‌و‌نقل، یکپارچگی سیستم حمل‌و‌نقل است. بدین معنی که اگر قرار است سیستم حمل‌و‌نقل مناسبی برای جابه‌جایی بار و مسافر طراحی شود، باید از مبدأ تا مقصد، تمامی زیرساخت‌ها، ناوگان و تسهیلات، کاملاً متناسب با هم و به صورت یکپارچه طراحی شود. لازم به توضیح است که عدم یکپارچگی فعلی سیستم حمل‌و‌نقل کشور، مانعی برای توسعه آن در آینده تلقی نمی‌شود؛ بلکه با توجه به تعدد مراکز تصمیم‌گیری و سیاستگذاری حمل‌و‌نقل در کشور و عدم هماهنگی بین آنها، این نگرانی وجود دارد که در آینده نیز توسعه حمل‌و‌نقل به صورت غیریکپارچه و جزیره‌ای رخ دهد. در اینجا باید به مساله‌ دیگری هم اشاره شود. حمل‌ونقل جاده‌ای در کشور ما، برخلاف اکثر کشورها، عمدتاً ساختاری غیرشرکتی دارد. به این معنی که بخش عمده ناوگان باری و مسافری جاده‌ای، متعلق به مالکان خودراننده است. ساختار غیرشرکتی حمل‌و‌نقل جاده‌ای آثار متعددی دارد که یکی از آنها ناتوانی فعالان این بخش، نسبت به نوسازی ناوگان حمل‌و‌نقل جاده‌ای است. لذا ساختار غیرشرکتی حمل‌و‌نقل جاده‌ای را نیز می‌توان یکی از موانع توسعه این بخش تلقی کرد. علاوه برآنچه گفته شد، متغیرها و سیاست‌های کلان هم عامل بسیار مهم و تاثیر‌گذاری است. به عنوان مثال موانع تجاری و تعرفه‌های بالا، مانعی برای نوسازی ناوگان حمل‌و‌نقل است.

در میان این بخش‌ها، اگر فرسودگی آنها را در نظر بگیریم فکر می‌کنید کدام یک را با توجه به فرسوده‌تر بودنش باید در اولویت قرار دهیم؟
آمارها نشان می‌دهد، هم ناوگان هوایی، هم ناوگان حمل‌و‌نقل بار و مسافر جاده ای، هم ناوگان باری و مسافری ریلی و هم ناوگان دریایی ما نیاز به توسعه و نوسازی دارند. مثلاً میانگین عمر واگن‌های باری ما در سال 1384 کمتر از 18 سال بود که در سال 1392 به حدود 23 سال رسیده است. در مورد واگن‌های مسافری، میانگین عمر واگن‌ها در سال 1384 کمتر از 26 سال بود که در سال 1392 به 29 سال رسیده است. متوسط عمر لوکوموتیوها نیز در سال 1392 بیش از 29 سال بوده است. در بخش جاده‌ای نیز بر اساس آمار وزارت راه و شهرسازی، متوسط عمر ناوگان عمومی مسافری در سال 1388 برابر با 12 سال بود که در سال 1392 به 16 سال رسیده است. متوسط عمر ناوگان عمومی مسافری در اتحادیه اروپا در حال حاضر کمتر از 10 سال است. همین‌طور متوسط عمر ناوگان عمومی باری نیز طی زمان نه‌تنها کاهش پیدا نکرده بلکه از متوسط 16 سال در سال 1384 به متوسط 17 سال در سال 1392 رسیده است. در حمل‌و‌نقل هوایی، وضعیت فرسودگی ناوگان هوایی بسیار نگران‌کننده است. متوسط عمر هواپیماهای ما قابل مقایسه با سایر کشورها نیست. با توجه به وضعیت فرسودگی شدید ناوگان حمل‌و‌نقل در تمامی بخش‌ها، نوسازی هر کدام از آنها به حد کافی ضرورت داشته و در اولویت هستند. اگر قرار باشد در قالب قراردادهای لیزینگ اقدام به نوسازی ناوگان حمل‌و‌نقل شود، این امکان وجود دارد که به‌طور همزمان تمامی بخش‌ها نوسازی شده و توسعه یابد.

مروری بر اخبار حوزه حمل‌ونقل و سخنان وزیر راه و شهرسازی نشان می‌دهد گویی دولت بیشترین تاکید و طرح‌هایش در میان بخش‌های مختلف حمل‌ونقل مربوط به بخش هوایی است که در این مورد حتی دکتر آخوندی برای اجرایی کردن طرح تشکیل یک شرکت لیزینگ هوایی به آلمان سفر کرد. با توجه به سهم بخش‌های مختلف از حمل‌ونقل کشور فکر می‌کنید دولت در اجرای طرح‌هایش اگر سهم بخش‌ها از کل ناوگان حمل‌ونقل را بخواهد ملاک قرار دهد، کدام بخش باید در اولویت باشد؟
اقدام دولت در زمینه نوسازی ناوگان هوایی قابل دفاع است. من از این موضوع چنین تلقی نمی‌کنم که سایر بخش‌ها مورد توجه وزیر نیست. همان‌طور که گفته شد بخش‌های مختلف حمل‌ونقل، هر یک به دلایلی از اهمیت برخوردار و لازم است مورد توجه قرار بگیرد. حمل‌و‌نقل هوایی زیرساخت لازم برای توسعه گردشگری و ترانزیت مسافر را فراهم می‌کند. توسعه حمل‌و‌نقل ریلی بین شهری، موجب کاهش مصارف سوخت، سوانح جاده‌ای و هزینه تولید بنگاه‌ها می‌شود و زمینه لازم برای توسعه بخش معدن و صنایع معدنی را فراهم می‌کند. توسعه زیرساخت‌های حمل‌و‌نقل دریایی،‌ زمینه توسعه تجارت و ترانزیت کالا را فراهم می‌کند. توسعه بزرگراه‌ها هم موجب کاهش مصارف سوخت و سوانح جاده‌ای می‌شود. ملاحظه می‌شود که تمامی ابعاد حمل‌و‌نقل حائز اهمیت است. اگر‌چه لازم است تمامی بخش‌های حمل‌و‌نقل، همزمان توسعه یابد، با این حال، با توجه به نقش کلیدی و حیاتی حمل‌و‌نقل ریلی و با توجه به سهم بسیار کم حمل‌و‌نقل ریلی از کل ظرفیت شبکه حمل‌و‌نقل کشور، به نظر می‌رسد توسعه حمل‌و‌نقل ریلی، نقش کلیدی‌تری در توسعه کشور خواهد داشت. در واقع بحث این است که اگر چه سیستم حمل‌ونقل ریلی در حال حاضر سهم اصلی را در جابه‌جایی بار و مسافر ندارد ولی لازم است توسعه سیستم حمل‌و‌نقل کشور در مسیری هدایت شود که سهم حمل‌و‌نقل ریلی به سهم غالب تبدیل شود. تجربه جهانی هم موید این مساله‌ است که اولویت دادن به حمل‌و‌نقل ریلی در نهایت به سود کشور خواهد بود. ظرفیت حمل‌و‌نقل ریلی کشور وضعیت مطلوبی ندارد و میزان گستردگی و ظرفیت شبکه حمل‌ونقل ریلی ایران با سایر کشورها تفاوت قابل توجهی دارد. به‌عنوان مثال طول خطوط راه‌آهن (بین‌شهری) نسبت به مساحت کشورها، در آلمان حدود 19 برابر ایران است. این نسبت در لهستان 10 برابر، در رومانی هفت برابر و در ترکیه دو برابر ایران است.

یکی از طرح‌های مطرح در توسعه هم بخش هوایی و هم بخش ریلی، لیزینگ است که وزیر راه و شهرسازی بارها بر این موضوع تاکید کرده است. به نظر شما چقدر چنین طرح‌هایی می‌تواند به توسعه حمل‌ونقل کشور کمک کند؟
همان‌طور که گفته شد، یکی از بهترین شیوه‌ها برای نوسازی ناوگان ریلی و هوایی، قراردادهای لیزینگ است. با توجه به ابعاد بزرگ تقاضای داخلی برای خدمات حمل‌ونقل، هم شرکت‌های داخلی و هم طرف‌های خارجی از چنین قراردادهایی استقبال می‌کنند.

دکتر فخریه کاشان همچنین اخیراً گفته است: «ما برنامه‌های خوبی برای بخش‌های بندری و دریایی داریم و زمینه را برای حضور سرمایه‌گذاران خارجی در این بخش‌ها فراهم کرده‌ایم.» این در حالی است که ما پیش از این در اجرای طرح توسعه بنادر شاهد انتقاداتی از سوی برخی از جمله نماینده‌های مجلس مثلاً نماینده شهر آبادان بودیم که وی از اجرا نشدن طرح توسعه بندر در منطقه تانک فارم انتقاد کرده بود. به نظر شما علت چنین تاخیرهایی چه بوده و چقدر می‌توان به اجرای چنین طرح‌هایی امیدوار بود؟
در حمل‌ونقل دریایی، شاخصی وجود دارد به نام شاخص ارتباطات کشتیرانی که توسط UNCTAD تهیه و منتشر می‌شود. این شاخص ظرفیت بنادر،‌ ظرفیت کشتی‌ها، میزان جابه‌جایی بار و مسافر و نظایر آن را در نظر می‌گیرد. بر اساس گزارش سال 2015، رتبه حمل‌و‌نقل دریایی ایران بسیار پایین‌تر از کشورهای همسایه و حتی پایین‌تر از کشورهایی نظیر سودان، نامبیا، کنگو، لبنان و آنگولا بود. بر اساس اطلاعات منتشر‌شده در سالنامه وزارت راه و شهرسازی، در مجموع 14 بندر در کشور وجود دارد. ظرفیت مجموع بنادر ایران درسال 2014 بالغ بر 2 /5 میلیون TEUs بوده است. این در حالی است که در همان سال ظرفیت بنادر ترکیه 6 /7، مصر 8 /8 و امارات در حدود 21 میلیون TEUs بوده است. ظرفیت بندر شانگهای به تنهایی حدود 30 برابر ظرفیت کل بنادر ایران است. ملاحظه می‌شود ظرفیت حمل‌ونقل دریایی ما فاصله بسیاری با سایر کشورها و حتی کشورهای همسایه دارد. جبران این عقب‌ماندگی، به سرمایه‌گذاری‌های گسترده‌ای نیاز دارد. همان‌طور که پیشتر هم گفته شد، استفاده از ظرفیت‌های بین‌المللی برای توسعه این زیرساخت‌ها کاملاً ضروری است. اینکه مسوولان به اهمیت حضور سرمایه‌گذاران خارجی در این بخش‌ها اشاره می‌کنند جای امیدواری دارد ولی کافی نیست. جلب مشارکت و جذب سرمایه‌گذاری خارجی الزامات دشواری دارد که باید مهیا شود. از جمله ثبات اقتصاد کلان، اصلاح سیاست‌های ارزی، کاهش مداخله دولت در قیمت‌گذاری، بهبود محیط کسب و کار و ثبات در راهبردها و سیاست‌های کلان اقتصادی.

از سوی دیگر اخیراً نمایندگان مجلس با تشکیل صندوق توسعه حمل‌ونقل به منظور توسعه زیرساخت و ناوگان حمل‌و‌نقل کشور موافقت کرده‌اند. چنین مصوبه‌ای از سوی مجلس در اردیبهشت‌ماه امسال چقدر می‌تواند به توسعه حمل‌ونقل کشور کمک کند و موفقیت این طرح در گرو چه پیش‌شرط‌هایی است؟
به‌طور کلی، تصویب قانون تشکیل صندوق توسعه حمل‌و‌نقل، گام موثری در جهت حمایت از سرمایه‌گذاری و کاهش ریسک سرمایه‌گذاران و توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل کشور است. منابع اولیه صندوق هم قابل توجه است و می‌تواند در شرایط فعلی راهگشا باشد.

آیا شما فکر می‌کنید تامین اعتبار این صندوق عملی است؟
منابع اولیه صندوق از منابع دولتی تامین خواهد شد و درآمدهایی هم به‌طور سنواتی برای آن پیش‌بینی شده است. نکته اینجاست که هم منابع اولیه و هم درآمدهای آتی، تماماً از منابع عمومی است. براساس قانون مذکور، سرمایه اولیه هزار میلیارد تومان از منابع عمومی دولت و 19 هزار میلیارد تومان از دارایی‌های دولت که در اختیار وزارت راه و شهرسازی و سازمان‌ها و شرکت‌های تابعه است، تامین خواهد شد. تامین منابع اولیه به این شکل، با کمی ابهام مواجه است. نکته دیگر اینکه، حتی با این فرض که دولت بتواند تمامی منابع اولیه پیش‌بینی‌شده را تامین کند و درآمدهای آتی پیش‌بینی‌شده هم تماماً محقق شوند، باز هم می‌دانیم که توسعه حمل‌و‌نقل کشور بدون جلب مشارکت بخش خصوصی و استفاده از ظرفیت‌های مالی و فنی بین‌المللی امکان‌پذیر نیست. در واقع ضمن استقبال از تصویب قانون مذکور، باید همزمان شرایط حضور و مشارکت بخش خصوصی و سرمایه‌گذار خارجی نیز فراهم شود.

حجم کلی سرمایه اولیه این صندوق همان‌طور که شما هم اشاره کردید 20 هزار میلیارد تومان است؛ رقمی که وزیر راه و شهرسازی هم 13 اردیبهشت‌ماه امسال اعلام کرده بود. اما آیا به نظر شما این میزان برای توسعه حمل‌ونقل کافی است و کدام بخش‌ها می‌توانند در اولویت استفاده از اعتبارات صندوق توسعه باشند؟
همان‌طورکه گفته شد، برآوردی از اعتبارات مورد نیاز برای توسعه همه‌جانبه حمل‌ونقل کشور در دست نیست. ولی با فرض اینکه دولت بتواند منابع اولیه این صندوق را تامین کند،‌ می‌توان امیدوار بود این صندوق بتواند بخشی از منابع مورد نیاز توسعه حمل‌ونقل ریلی کشور را، که از اولویت بالاتری برخوردارند، تامین کند.