قیمت خودرو به زور کاهش نمی‌یابد

آقای مهندس من دوستی دارم که یک پژو 206 تیپ‌5 داشت که هفت، هشت ماه پیش به قیمت 16 میلیون فروخت. به من می‌گفت اگر شما مطبوعاتی‌ها راهنمایی‌ام می‌کردید و یک پیش‌بینی و تحلیل درست به من می‌دادید که بازار تا پنج ماه آینده چه خواهد شد، هیچ‌گاه خودرویی را که الان 35 میلیون قیمت دارد 16 میلیون تومان نمی‌فروختم. چه شد؟ چه اتفاقی افتاد که یک‌دفعه تا 120 درصد افزایش قیمت داشتیم و خودرو مجدداً از یک کالای مصرفی به کالای سرمایه‌ای برگشت؟

ببینید، اگر بخواهیم به این سوال پاسخ صحیحی بدهیم، باید کمی به عقب برگردیم. شما اگر قیمت خودرو را مثلاً از 80 به بعد بررسی کنید، می‌بینید که کالاهای دیگر افزایش قیمت خیلی زیادی داشتند ولی خودرو نسبت به این کالاها کمترین افزایش را داشته است. خب، به هر حال اتفاقی که افتاد، تقریباً می‌توان گفت خودروهایی که در ایران تولید می‌شوند خودروهایی هستند که تحت لیسانس خودروسازهای بزرگ تولید می‌شوند، ولی این‌گونه نیست که خودرویی که ساخت داخلش زیاد است به این معنا باشد که ارز‌بری ندارد. الان خیلی از قطعات را سازنده خودروها با ریال از قطعه‌سازها می‌گیرند، ولی آن قطعه‌ساز خودش ارزبری دارد. حالا این ارز را از دولت تهیه می‌کند یا صرافی. به هر حال ارز‌بری دارد. وقتی قیمت ارز از 1226 تومان افزایش یافت به 2500 تومان و حتی بیشتر، که همین هم در اختیار خودروسازان قرار نگرفت باعث شد آن بخشی که ارزبری دارد قیمت خودرو را بالا ببرد. این را هم دقت داشته باشید، آن خودروهایی که ساخت داخل‌شان در ایران زیاد است، مثل پژو 405 از افزایش قیمت کمتری برخوردار بود. اما خودروهایی مثل مگان و 206 بیشتر بوده است. بنابراین دلیل عمده‌اش به هر حال بحث افزایش قیمت ارز است که در کنار آن افزایش قیمت فولاد و آلومینیوم و مس و بعضی اقلام داخلی دیگر را نیز باید دید. شما این را مقایسه کنید با سایر قیمت‌های غیر‌خودرویی. مثلاً قیمت بلیت هوایی مشهد شنیده‌ام که 260 هزار تومان است. همین را مقایسه کنید مثلاً با قیمت سال گذشته، من فکر می‌کنم حداقل 5/2 برابر شده است. در صورتی که این برای خودرو خیلی عجیب به نظر می‌آید. برای هواپیما کسی کاری هم ندارد. یک مقدار فکر می‌کنم در ماجرای خودرو به خاطر این عدم افزایش قیمتی که در این چند سال اخیر انجام شده است، مشابه فنری بود که جمع شده بود و خودروسازان با کمترین حاشیه سود به هر حال خودروی‌شان را می‌فروختند. به هر حال این افزایش قیمت ارز باعث شد که این فنر یکباره باز شود و افزایش قیمت را داشته باشیم.

یعنی تثبیت قیمت خودرو در این سال‌ها سیاست نا‌درستی بود؟

سیاست نادرست که نه، ولی به هر حال باید همراه با سایر کالاها قیمت خودرو هم رشد منطقی خودش را می‌کرد. منتها حالا بنا به سیاست‌هایی که بوده وزیر وقت مثلاً صنایع دوست نداشته که قیمت بالا برود و کمیته خودرو تشکیل نمی‌شده و ... به هر حال حالا این فنر باز شده است...

ولی من یادم است که آن زمانی که قیمت خودرو در ایران تثبیت بود، بحران اقتصادی غرب هم بود که اگر ما در واردات را باز می‌کردیم، خیلی از محصولات و برندهای معتبر دنیا با قیمت ناچیزتری می‌توانست وارد کشور بشود، ولی خب آن ابزار تعرفه را به هر حال برای شما نگه داشتند.

ببینید، بحث را باید منطقی‌تر انجام داد. نمی‌شود ما خودمان را از جهان جدا کنیم و یک تعریف سلیقه‌ای داشته باشیم. چون تا مقداری خودروسازی دچار مشکل می‌شود، حرف از واردات زده می‌شود. شما الان مثلاً همین کره را در نظر بگیرید. کره برای تعرفه‌اش تعریف دارد. حالا من دقیق به خاطر ندارم ولی فکر کنم همین باشد. می‌گوید که پنج درصد تولید داخل را اجازه می‌دهد خودرو وارد شود. با تعرفه مشخصی که تولید داخل هم حمایت شود یعنی هم سعی می‌کند بازار داخل توان تولید را داشته و حمایت از تولید نیز انجام پذیرد و هم وارداتی که به هر حال همان پنج درصد کل تولید انجام شود برای نیازهایی باشد که واقعاً وجود دارد. ما خودروسازان از اینکه تعرفه واردات کم شود، اصلاً نگران نیستیم. ولی بیایید و برنامه بدهید. مجلس تصویب کند مثلاً سال اول تعرفه واردات خودرو 90 درصد، سال دوم 80 درصد این می‌رسد مثلاً به 40 درصد. ولی به همان نسبت تعرفه قطعات ما تولید‌کنندگان هم کاهش را داشته باشیم. آن وقت ما برنامه‌ریزی می‌کنیم. ولی این اتفاق نیفتاده است. یعنی همیشه باید تولید‌کننده نگران این باشد که تعرفه متغیر باشد. این باعث شده که هم تولید‌کننده و هم وارد‌کننده متضرر شود. بنابراین اگر همین الان هم دولت یا مجلس تصمیم بگیرد برای واردات طرحی دهد. که تصویب کنند که تعرفه واردات خودرو در یک بازه زمانی با یک جدول 5 تا 10 ساله به صورت نزولی حرکت کند و این هم تغییر نکند. از آن سمت هم حمایتی که از خودروسازان داخلی باید بشود تعریف شود و همه با هم اتفاق بیفتد. بعد می‌بینید که هم تولید داخل چه از نظر کیفیت و چه از نظر تیراژ به آن جایگاه خودش می‌رسد و از سمت دیگر کسانی که واردات خودرو دارند خیلی راحت با تعرفه مناسب به کسب‌و‌کار ادامه می‌دهند ولی این را هم دقت داشته باشید که الان یک خودرو مثلاً 10 هزار دلاری را شما وارد کنید، تعرفه‌ای که وجود دارد، البته تعرفه‌ای که الان است 45 درصد است، منتها این رقم با ارز مبادلاتی 2500 تومانی است. خب قیمتش مطمئناً از خودرو داخلی ما ارزان‌تر نیست و گران‌تر خواهد شد. بنابراین اگر آن جدول و آن طرحی که هم برای تولید داخل و هم برای وارد‌کننده یک برنامه 5، 7 و 10 ساله تعیین شود، به نظر من همه تکلیف خودشان را خواهند دانست. یک چیزی هم که الان ممکن است سوال بعدی شما باشد، الان می‌گویند که خودرو باید قیمتش کاهش یابد. ما باید ببینیم آیا در این مملکتی که داریم زندگی می‌کنیم، دنبال اشتغال هستیم یا آن اشتغالی که وجود دارد را نیز می‌خواهیم از بین ببریم. واقعیت این است که به هر دلیلی که بوده است، سیاست‌های غلط، ناکارآمدی مدیران، عدم حمایت و نداشتن استراتژی صنعت خودرو هر چه باشد این واقعیت است که قیمت تمام‌شده خودرو الان این است و نمی‌تواند از این ارزان‌تر شود.

شما به عنوان خودروساز قبول دارید که خودرو گران است؟ حالا اصل ماجرا را قبول دارید که گران است؟

بله.

قبول دارید.

من این را به عنوان خودروساز قبول دارم که همه خودروها نه ولی بعضی از خودروهایی که ما داریم با توجه به مشخصات فنی و کیفیت، گران است. حالا مثال خاصی هم نمی‌زنم. ولی به هر حال این اتفاق افتاده است. یعنی من اعتقاد دارم اگر تولید‌کننده از مدیریت بگیرید تا بدنه کارشناسی‌اش و از آن سمت مجلس و دولت مثلاً 15 سال اخیر هر کدام به وظایف خودشان درست عمل می‌کردند، مطمئناً ما این گرانی کنونی را نداشتیم و این تحریم این قدر ما را دچار مشکل نمی‌کرد. ولی در این شرایط اگر کسی انتظار داشته باشد که اگر خودرویی که در یکی از شرکت‌های داخلی خودمان فلان قدر تمام می‌شود با مثلاً 30 درصد زیان بفروشد، این انتظار نابجایی است. بهتر است که به جای این کار، در شرکت را ببندد.

می‌توان گفت که خواسته غیر‌منطقی است که قیمت خودرو کاهش یابد؟

اصلاً شدنی نیست. مگر اینکه قبول کنیم که می‌خواهیم شرکت‌های خودروسازی‌مان را تعطیل کنیم. غیر از این راهی نیست. مثلاً ال‌90 کارخانه رنو فرانسه سی‌کی‌دی آن را چه قطعات داخلی و خارجی در ال 90 به دو شرکت پارس‌خودرو و ایران‌خودرو با قیمتی بالای 30 میلیون تومان فقط سی‌کی‌دی را می‌دهد. بعد حالا این مونتاژ دارد، رنگ، کارگر، و ... دارد، چگونه انتظار داشته باشیم که بگوییم ال 90 را 25 میلیون تومان کنیم. آن وقت خودروساز 10 میلیون ضرر بدهد؟ الان این انتظار صد درصد غیر‌منطقی است و شدنی هم نیست.

این افزایش قیمت‌تمام شده، که بخشی از آن به دلار برمی‌گردد و بخشی به تحریم‌ها، چقدر از آن به ناکارآمدی و عدم بهره‌وری برمی‌گردد.

سوال بسیار جالبی بود. خیلی هم در مجلس و سایر جاها این صحبت‌هاست. ببینید، کل هزینه‌های نیروی انسانی از مدیر بگیرید تا پرسنل، همه اینها از حقوق و پاداش، مسافرت، تبلیغات و به قول بعضی‌ها ریخت و پاش همه اینها را که حساب کنید در صنعت خودرو‌سازی ایران برای شرکت‌های مختلف از هشت تا 14 درصد نسبت به قیمت تمام‌شده است که در خودرو‌سازهای خارجی نیز حدود هفت درصد است. آیا تمام این مشکلات در این هشت تا 14 درصد نهفته است یا در آن 86 درصد مابقی؟ تازه تمام خودرو سازان خودشان را بچلانند و این را کم کنند هر کدام یک تا دو درصد بتوانند کم کنند. مثلاً اگر ما بگوییم تمام این گرانی‌ها ناشی از این مساله است صحیح نیست. بله، اثر دارد. اما به اندازه دو تا سه درصد. که مشکل ما سر این دو تا سه درصد نیست!

آن 86 درصد چطور. یعنی چرا این 86 درصد به وجود آمده است؟

ببینید، 86 درصد، یا به عبارت دیگر و صحیح‌تر از 86 تا 92‌13به هر حال باعث شده است که مثلاً شما یکسری هزینه‌های مثلاً خرید از خارج‌تان گران در می‌آید، درست، بنابراین باعث می‌شود که مداوم قیمتش بالا برود یا مثلاً تاخیرهایی که در خرید ما انجام می‌شود. یعنی قبلاً مثلاً بعد از خرید سه‌ماهه جنس را تحویل می‌گرفتید الان شده بیشتر از شش ماه. این باعث می‌شود که سه ماه دیر جنس به خط تولید برسد. این همه هزینه است. یا قبلاً این گونه بود که مثلاً ما گشایش اعتبار که می‌کردیم با 10 درصد انجام می‌دادیم. مثالی بزنم، 20 میلیارد تومان می‌خواستیم گشایش کنیم، 10 درصد را می‌دادیم می‌شد دو میلیارد تومان، جنس می‌آمد اینجا و ما تولید می‌کردیم و می‌فروختیم و پولش را مدتی دیگر می‌دادیم. الان موقع گشایش اعتبار، شما باید 130 درصد بدهید. یعنی برای آن خرید به جای دو میلیارد تومان، باید 26 میلیارد بدهید. می‌دانید هزینه‌های مالی این مبلغ یعنی چه، حالا چون ندارید، مجبورید پنج میلیارد تومان، پنج میلیارد تومان گشایش کنید. مدام هزینه‌ها بالا می‌رود. این یک واقعیت است، بعد هزینه‌های مالی، الان همه خودروسازها برای بانک‌ها کار می‌کنند. خودروسازان دچار روزمره‌زدگی شده‌اند ولی اینکه کسی امید داشته باشد که ما روزی خودروساز می‌شویم این روندش نیست. یعنی ما فقط می‌خواهیم اشتغال مان را نگه داریم و تولید کنیم. با اتفاقاتی که از سال 80 در صنعت خودروسازی افتاد امید به اینکه روزی ما خودروساز شویم امیدی واهی است، مطمئناً این راهش نیست. بنابراین حرفی که وجود دارد این است که ما آهسته‌آهسته به برهه‌ای می‌رسیم که این محصولاتی هم که الان ساخت داخل کرده‌ایم، محصولات قدیمی می‌شوند بنابراین مشتری کمتر استقبال می‌کند، استانداردها بالاتر می‌روند و بعد تازه چهار، پنج سال دیگر دچار مشکلات حادتر می‌شویم و تو سر خودمان می‌زنیم که حالا چه محصولی داریم، راه فعلی خودروسازی کشور مطمئناً به سمت این موضوع خواهد بود.

قبول دارید که اگر خط تولید پیکان جمع‌آوری نمی‌شد، هنوز که هنوز است تولیدش ادامه داشت؟

من خودم اعتقاد دارم که خودرو پیکان باید خط تولیدش جمع می‌شد، حتماً باید جمع می‌شد. ولی این را هم به شما بگویم که به نظر من زود جمع شد. یعنی آمدن خودرو ال‌90 باعث شد که خودرو پیکان یک مقداری زود جمع شود. حالا دلایلش بماند. ولی اگر جمع نمی‌شد، استانداردها را نمی‌توانست پاس کند.

پس به همان دلیل هم است که 405 جمع نمی‌شود.

405 تا وقتی می‌تواند استانداردها را پاس کند، جمع نمی‌شود. واقعیت است. من اصلاً اعتقادی ندارم که باید 405 جمع شود. یعنی تا روزی که ما تولید داریم و بر اساس استاندارد تولید می‌کنیم و بیرون می‌دهیم و 405 این استاندارد را پاس می‌کند و مشتری نیز دارد باید تولید ادامه پیدا کند منتها در کنار 405 باید خودروهای جدیدتری از خود ما طراحی شود. که این کار متاسفانه نشده اما خودرو ملی هم از نظر من، تعریف دارد. یعنی اینکه اگر ما خودرویی را ساخت داخل کنیم می‌شود خودرو ملی؟ یا نه، آیا اگر ما خودرویی را مهندسی معکوس کردیم و یا ظاهرش را عوض کردیم و ساخت داخل کردیم آن خودرو ملی می‌شود؟ همه اینها تعریف دارد. از نظر من اگر خودرویی را خودمان طراحی یا مدیریت بر طراحی کردیم و حداقل 50 درصد از قطعاتش را در داخل تولید کردیم خودرو ملی محسوب می‌شود، عده‌ای شعار می‌دهند که چرا همه قطعات را در داخل نباید تولید کنیم، بعضی از قطعات است که اصلاً توجیه ندارد که داخل تولید کنیم. شرکت‌هایی مثل ولوو و بنز را اگر نگاه کنید، معمولاً آن را که خودشان می‌سازند بین 50 تا 60 درصد است. برای اینکه بعضی از قطعات باید در تیراژهای خیلی بالا تولید شود تا ساخت داشته و قیمت آن قطعه ارزان تمام شود. مثلاً در دنیا هم که نگاه کنید، می‌بینید برای بعضی از قطعات خودرو چهار، پنج سازنده بیشتر نیستند. برای اینکه در تیراژهای خیلی بالا تولید می‌کنند. قیمت تمام‌شده پایین می‌آید. در نهایت تولیدکننده نهایی خودرو هم می‌تواند قیمت خودرو را پایین‌تر بکشد. بنابراین اگر ما توانستیم خودرویی را طراحی کنیم و حداقل 50 درصد آن را ساخت داخل داشته باشیم به نظر من خودرو ملی می‌شود. حالا شما تعریف کنید ببینید کدام خودرو ملی است.

این اجباری که وجود دارد، مجلس می‌گوید باید کاهش یابد. دولت که باید حامی شما باشد می‌گوید باید کاهش یابد. مردم هم طبعاً دوست دارند که کاهش یابد.

مردم حق‌شان است.

چطور مجلس را قانع می‌کنید؟ چطور می‌خواهید دولت را قانع کنید؟

من به این اعتقاد دارم که کلاً این باید و نبایدها اصولاً باعث می‌شود که نه صنعت خودرو، که همه صنعت‌ها دچار مشکل و سردرگمی شود. یعنی اگر من جای دولت و مجلس بودم هیچ بایدی نمی‌گذاشتم؛ و اجازه می‌دادم مانند همه دنیا بازار رقابت تعیین‌کننده باشد. خودرو هرچه گران‌تر شود، تیراژ پایین‌تر می‌آید. تیراژ که پایین‌تر بیاید، کارخانه خودروساز دچار مشکل می‌شود. ناچار است خودش تمهیداتی را اتخاذ کند که هم کیفیتش را بهتر کند هم قیمت تمام‌شده‌اش را پایین بیاورد که وقتی قیمت تمام‌شده را پایین آورد، تیراژ بالا برود. بنابراین نیازی به این بایدها و نبایدها نیست. حالا اگر این بایدها اتفاق بیفتد کارخانه‌ها ورشکسته می‌شوند. یک خودرویی که مثلاً 50 هزار دستگاه تیراژ دارد، وقتی به خودروساز می‌گویید که خودرویت را 10 میلیون زیر قیمت تمام‌شده باید بفروشی، 10 ضرب در 50، 500 میلیارد تومان زیان آن شرکت فقط برای یک محصول می‌شود. آن شرکت تعطیل است. مثلاً رئیس کمیسیون اصل‌90 که من مصاحبه‌شان را خواندم، نوشته بود خودرو بین 25 تا 30 درصد پایین می‌آید. مثلاً 30 درصد خودرو 30‌میلیونی یعنی 10 میلیون تومان.

این 30 درصد از کجا می‌آید؟ چه کسی محاسبه می‌کند؟

خیلی راحت به شما می‌گویم. الان اگر خودروسازان حداقل 20 درصد به خودروهایشان اضافه کنند تازه به یک درصد، دو درصد سود می‌رسند. حالا وای به حال اینکه 30 درصد هم کم کنیم. ببینید چه اتفاقی می‌افتد.

شاید مردم دوست دارند از زبان شما بشنوند. بگویند که به عنوان مثال پرایدی که تا پارسال هشت میلیون تومان به فروش می‌رسید، خب سود خوبی داشت. سایپا روی پا بود. ولی الان که دارد به قیمت17، 18 میلیون تومان به فروش می‌رسد چطور است که سایپا مدعی است که دارد زیان می‌دهد. یا خودروهای دیگر هم به همین شکل. این چیزی است که شاید مردم متوجهش نباشند. چه اتفاقی افتاده که پراید هشت‌میلیونی سود داشت، پراید 17‌میلیونی ضرر؟

یکی از دلایلی که خودروسازها واقعاً قیمت تمام‌شده‌شان بالاست، هزینه‌های مالی است. مثلاً وقتی ما مجبوریم روی هر خودرو چهار، پنج میلیون فقط هزینه مالی داشته باشیم، این را چه کسی می‌تواند کاهش دهد؟ چطور خودروساز داخلی را با خودروساز خارجی مقایسه می‌کنیم اما اعطای تسهیلات را یادمان می‌رود مقایسه کنیم که با دو، سه درصد هزینه مالی خودروسازان خود را تامین می‌کنند.

چرا ما خودرو را تافته جدا بافته می‌دانیم و فرض می‌کنیم نباید این اتفاق برایش بیفتد. بالاخره از هزینه پرسنلی بگیرید، پول قطعات و... بعد هم خودروسازها در سایت‌هایشان آنالیز قیمت‌هایشان را دارند. یکی بیاید بگوید که کجای این آنالیز غلط است. گفتم می‌تواند بگوید هزینه مالی به من چه. نمی‌تواند بگوید. ولی می‌گوید به من چه. حالا خودروساز چه گناهی کرده که خودروساز خارجی منابع مالی‌اش را با دو درصد تهیه می‌کند و خودروساز داخلی ایرانی باید با 30 درصد... یعنی الان واقعاً هزینه‌های مالی خودروسازها بالای 27، 28 درصد است.

چرا پیکان‌ها همه به سمت صنعت خودرو است؟ مثلاً به سمت صنعت لبنیات و میوه و آجیل و پسته نیست؟ فقط خودرو به چشم می‌آید.

یک دلیلش همان چیزی است که عرض کردم. سیاسی شدن خودرو از سال 1380 و دومی فنر جمع شده و یک دفعه رها شدن آن، دلایل دیگرش به نظر من، شاید ما مدیرها مقصر بودیم. وارد جزییاتش نمی‌شوم. عده‌ای در برهه گران شدن خودرو، آمدند سرمایه‌شان را وارد خودرو کردند. وقتی هم که می‌خریدند، اگر شرکت خودروساز، موقع تحویل، قیمتش را افزایش می‌داد، چون از سودشان کم می‌شد وامصیبتا. به نظر من آن جوی که مشتری غیر‌نهایی که سرمایه‌گذاری کرده بود بیشتر به این موضوع دامن زد.

در این علت دوم، خودروساز باید یک مقداری هوشمندی به خرج می‌داد.

من عرض کردم که ما مدیرها خوب عمل نکردیم. علت سوم، واردکننده‌ها بودند، هر چقدر تولید خودرو در ایران مشکل پیدا کند، دروازه واردات برای واردکننده خودرو بازتر است. البته منظورم از واردکننده خودرو، آنهایی هستند که دلالی می‌کنند و مافیای واردات خودرو هستند.

و پیش‌بینی شما؛ فکر می‌کنید سرنوشت قیمت‌ها چه می‌شود؟

پیش‌بینی من این است که قیمت خودرو با بایدها قابل پایین آمدن نخواهد بود؛ و بهترین راه‌حل این است که قیمت‌های خودرو را در اختیار خود خودروسازها بگذاریم، به سمتی که خود خودروسازها برای اینکه بتوانند تیراژ داشته باشند و بتوانند کارخانه را بگردانند، خودبه‌خود مجبور می‌شوند قیمت تمام‌شده‌شان را پایین بیاورند. مثلاً در کارخانه‌ای که با 500 هزار‌تا خودرو نقطه سربه‌سرش است، وقتی قیمت‌هایش را بالا برد و 300 هزار‌تا شد، دیگر در حاشیه زیان است. بنابراین یا باید در کارخانه را ببندد، یا یک فکری کند. که شما گفتید رهایشان کنیم، خودشان برای اینکه بقا داشته باشند، ناچارند برای خودشان راه‌حلی پیدا کنند و البته باید حمایت‌های منطقی دولت را هم در کنار خود داشته باشند.

شما مدیرعامل یکی از شرکت‌های بزرگ خودروساز هستید. الان وزیر با شما تماس بگیرند که باید از فردا 20 درصد ارزان کنید. زیر این فشار چه کار می‌کنید؟ وقتی رئیس‌جمهور اولتیماتوم می‌دهد، به هر حال چنین فشاری وجود دارد. با چانه‌زنی هم دیگر قابل حل نیست.

وقتی مسائلی در سطوح ریاست محترم جمهوری، در سطوح وزارتخانه‌ها تصمیم‌گیری شود، ما خودروسازان باید تصمیم‌سازی کنیم که آنها تصمیم درست بگیرند. به نظر من ما نتوانستیم این نقش را خوب بازی کنیم. به نظر من حتی خلافش عمل کردیم، در سخنان رئیس محترم جمهور ببینید این مقامات ارشد حتی به خودروسازها بی‌اعتماد شدند. این جایی است که ما تصمیم‌سازی درست نکردیم...

وقتی ما تصمیم‌سازی درست نکنیم یک عده دیگر، با اطلاعات دیگر ممکن است بروند تصمیم‌سازی کنند، کار به اینجا کشیده شود. اگر ما در جاهای مختلف شفاف‌تر عمل می‌کردیم شاید الان پذیرش قیمت‌های جدید راحت‌تر بود. وقتی به کسی می‌گویند یک کارخانه را بگردان، وظیفه‌اش این است که کارخانه را با سود بگرداند. حالا وقتی به او می‌گویند قیمت را 20 درصد پایین بیاور، این سوالی که شما می‌پرسید، بعید می‌دانم که وزیر محترم صنعت به کارخانه‌ای بگوید که قیمت را پایین بیاورد. وزیر صنعت که نقشش حمایت از تولید است به نظر من در این قضیه تنش‌های قیمتی خودرو بیشترین حرص و فشار غیرمنصفانه را خود وزیر محترم صنعت تحمل کرد.

آقای مهندس، این سال‌هایی که در صنعت خودرو بوده‌اید چنین وضعیتی را تجربه کرده‌اید که به لحاظ قیمتی این قدر تحت فشار باشید و این قدر از جاهای مختلف، به شما باید تحمیل کنند؟

نه اینکه نبوده. بوده، ولی نه به این شدت. ولی باز این را می‌گویم که ما مدیران مقصر بودیم. هیچ دولتی، هیچ وزیری، هیچ مسوولی دنبال این نیست که کارخانه‌ای را ورشکست کند که قیمت را پایین بیاورد. ولی به نظر من باز شاید یک مقدار باید بهتر عمل می‌کردیم. اینکه می‌گویم مربوط به دو، سه سال اخیر نیست که از سال 1380 شروع شد تا به الان... چون به هر حال هرچه بکاریم همان را درو می‌کنیم نمی‌شود که شما جو بکارید و گندم درو کنید.

پس یعنی این تصوری که رئیس‌جمهور فکر می‌کنند خودرو گران است و عملاً در تلویزیون اعلام می‌کنند که خودرو گران است را مدیران ما باعث شده‌اند که رئیس‌جمهور هم‌چنین فکری کنند.

من نمی‌گویم که مدیران ما باعث شدند. مدیران ما می‌توانستند با اطلاعات درست‌تر در یک روند ممتد، اطلاعات درست بدهند که به اینجا کشیده نشود.

فکر نمی‌کنید صنعت خودرو شده یک آینه که دارد وضعیت مملکت و وضعیت تورم را نشان می‌دهد؟ مثلاً وقتی مردم احساس می‌کنند که پراید 20 میلیون تومان شده است، این تورم 120 درصد را این‌طور می‌فهمند.

به نظر من یکی از علت‌هایش این است که در سال 1380 صنعت خودرو سیاسی شد. یکی از دلایلی هم که این قدر به صنعت خودرو حمله می‌شود، ناشی از همان روند است. صنعت، صنعت است. سیاست معنا ندارد. کسی که دنبال سیاست است برود یا در وزارت امور خارجه و یا وزارت کشور دنبال این مسائل بگردد، نه در صنعت.

این کاهش تولید که داشتیم ناشی از چه بوده است؟ این را ناشی از تحریم‌ها و نوسانات ارزی می‌دانید یا اینکه کم‌کاری صورت گرفته است؟

کاهش تولید، دو مقوله دارد. یکی در بخش خودروهای سواری است، یکی در بخش خودروهای تجاری. در بخش خودروهای سواری ناشی از همان تحریم و اینکه به این راحتی‌ها نمی‌توانیم جنس بخریم و منابع مالی پاک محدود شد، کاهش تقاضا در صنعت سواری به نظر من امسال اتفاق خواهد افتاد. اینکه در سال 1391 بازار شما بازاری بوده که محدود بوده و نتوانستید بفروشید نبوده. ولی در سال 1392 به این قضیه می‌رسد که خودروسازهای سواری خودرویشان روی دست‌شان می‌ماند. یعنی تولید می‌کنند، خریدار متناسب با تولید وجود نخواهد داشت.

آیا شواهدی بر این است که این افزایش تولید را خواهیم داشت؟

نه، افزایش تولید نه. مثلاً فلان خودرو برنامه‌ریزی کرده که مثلاً 400 هزار‌تا تولید کند. به هر جان‌کندنی است تولید هم می‌کند. ولی پیش‌بینی من این است که آن خودرو را با این قیمت‌ها 200 هزار‌تا بیشتر از او نمی‌خرند. 200 هزار عدد در کارخانه می‌ماند. یا اینکه چون می‌بیند که دارد روی دستش می‌ماند، تولیدش را ادامه نمی‌دهد. خودرو سواری پارسال برای فروشش مشکل نداشت. به اندازه کافی بازار داشت. ولی در سال 1392 برای فروشش مشکل پیدا می‌کند، با این قیمت. خودروهای تجاری نه. پارسال در فروش مشکل داشتند. امسال از پارسال وضعش بهتر می‌شود. نه اینکه خیلی خوب می‌شود. ولی نسبت به پارسال بهتر می‌شود.

دقیقاً متوجه نشدم بحث خودروهای سواری را. یعنی منظورتان این است اینکه مردم استقبال نمی‌کنند به خاطر این است که قیمت‌ها بالاست؟ یا عرضه بالاست؟

تعریف داریم. می‌گوییم فرض کنید ماکسیما، یا نه، تی ینا. سه هزار‌تا تی ینا تولید شود، با آن قیمت که شرکت داده می‌خرند. خودرو با سه هزار‌تا تولید قیمتش بالای 100میلیون تومان است. ولی اگر تی ینا را 30هزار‌تا تولید کنید، دیگر کسی نمی‌خرد. چون 30 هزار مشتری برای خودرو لوکس وجود ندارد. مثلاً فرض کنید پژو 206 قیمتش 30 میلیون تومان است. قبلاً 16میلیون تومان بود. تقریباً قیمت دو برابر شده است. بنابراین تقاضایش هم حدوداً نصف می‌شود. یعنی متقاضی پژو 206 با 16میلیون در بازار مثلاً 100هزارتا بوده، متقاضی پژوی 30‌میلیونی، 50 هزارتا می‌شود. چون قیمت بالا رفته.

قدرت خرید هم پایین آمده؟

بله، قدرت خرید است مگر اینکه قدرت خرید مردم متناسب شود. امسال این طور خواهد شد که خودروسازهای سواری، خودروهایشان با آن تیراژهایی که پیش‌بینی کردم روی دست‌شان می‌ماند.