تاریخ انتشار:
محمد سعیدی توضیح می‌دهد: آیا عربستان می‌تواند کشتی‌های ایرانی را به گل بنشاند؟
مهره سوخته در شطرنج اقتصاد ایران
دنیا آنقدر وسیع است و بازار بین‌المللی آنقدر گسترده شده که حمل و نقل کالا آن هم تنها به مقصد عربستان و بحرین، تاثیری بر تجارت خارجی ایران و حمل بار از سوی شرکت بزرگی همچون کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران ندارد.
مرد روزهای سخت مذاکره، امروز راه دیپلماسی اقتصادی را در پیش گرفته است. بر صندلی‌ای تکیه زده که متاثر از تحریم‌های بین‌المللی روزهای ناخوشی را به خود دیده است. عضو تیم مذاکره‌کننده هسته‌ای آن هم در زمان ریاست حسن روحانی بر شورای عالی امنیت ملی، این روزها در حال مذاکره با شیپ‌لاین‌های بزرگ بین‌المللی است. معتقد است که اکنون فضای پیش روی اقتصاد ایران، فضای «یونیکی» است که باید از آن به خوبی استفاده کرد. او شبه‌تحریم‌های اخیر عربی را آنقدر بی‌اهمیت می‌داند که حتی حاضر نیست خیلی راجع به آن سخن بگوید. دکتر محمد سعیدی، مدیرعامل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران معتقد است اساس موضوع و محدودیتی که از سوی عربستان و بحرین بر سر راه کشتی‌های ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران ایجاد شده، اهمیتی ندارد که فکر و ذهن خود را درگیر آن کنیم. اکنون ایران کارهای مهم‌تر از پیگیری این موضوع دارد.
روزهای طلایی اقتصاد ایران آغاز شده است. سال‌های سخت محدویت‌های تحریم، این روزها جای خود را به فرصتی بی‌نظیر داده است. کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران هم شاید بیش از زیرمجموعه‌های دیگری از بخش تجاری کشور، با این تحریم‌ها استخوان ترکانده است. از قرار گرفتن نام ناوگان تا مدیران این شرکت در فهرست تحریم‌ها گرفته تا دست و پنجه نرم کردن با شرایط سخت تحریم. حال و روز این روزهای کشتیرانی چطور است؟
همان‌طور که می‌دانید در دوره تحریم، فعالیت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بسیار محدود شده بود و این ناوگان، عمدتاً در دو خط اصلی یکی از آسیای شرقی به منطقه خلیج فارس و دیگری به شرق آفریقا فعالیت می‌کرد و در عمل، خطوط دیگر آن به دلیل تحریم، دچار مشکل شده بود. کشتیرانی و بسیاری از شرکت‌های زیرمجموعه آن تحت تحریم قرار گرفته بودند، حضور در بازارهای اروپا، آمریکای مرکزی و آمریکای شمالی به صفر و حتی حضور در آمریکای لاتین نیز به حداقل خود رسیده بود. در کنار این، محدودیت‌های زیادی در بحث حمل کالا چه در بخش بار و چه مسافری بروز کرده بود و بسیاری از شرکت‌ها به دلیل اینکه نمی‌توانستند در بحث نقل و انتقالات مالی تعامل عادی داشته باشند، ترجیح می‌دادند که بارها سرویس‌های حمل و نقل مورد درخواست خود را از طریق خطوط کشتیرانی دیگر دنیا دنبال کنند؛ به همین جهت محدوده کار ناوگان عمدتاً متوجه بازار ایران و بخشی از کشورهای آفریقا شده بود. اما خوشبختانه بعد از تحریم و در شرایط پس از آن، اتفاق بسیار میمون و مبارکی برای کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران رخ داد و تمامی شرکت‌های این ناوگان و برخی پرسنل از فهرست تحریم‌ها خارج شدند؛ بر این اساس بار دیگر این فرصت فراهم شده است که کشتی‌های ما در بنادر اروپا پهلو گیرند و حمل و نقل کالا را انجام دهند؛ ضمن اینکه بتوانند در آمریکای لاتین و آمریکای مرکزی نیز خدمات ارائه داده و حتی به دنبال این باشند که در آینده نزدیک، مسیر تردد کشتی‌های خود را به آمریکای شمالی نیز برقرار کنند.
به‌رغم تمام این نکات، طی سال‌های تحریم بسیاری از شرکت‌هایی که حمل بار در بازارهای صادراتی دنیا را به کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران سپرده بودند، با یکسری تردیدها و بی‌اعتمادی‌هایی مواجه شدند که شاید ساختن دوباره دیوار اعتماد مقابل آنها، کار آسانی نباشد، چطور می‌خواهید برند کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران را دوباره زنده کنید؟
برند کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به دلیل اینکه تحت تحریم قرار گرفته بود، چنین ذهنیتی را در برخی اذهان دریافت‌کنندگان خدمات از این ناوگان، ساخته بود؛ به همین دلیل بعد از اجرایی شدن برجام، به سرعت درصدد هستیم تا برند کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران را مجدداً به دنیا شناخته و مطرح کنیم. بر این اساس به تمام شرکت‌هایی که تابعه شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران هستند و البته خود شرکت مادر نیز تاکید شده تا در قراردادها و تفاهم‌هایی که با شرکت‌ها و خطوط مهم کشتیرانی دنیا منعقد می‌کنند، از برند کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران استفاده کنند. این در شرایطی است که برند کشتیرانی، برند بسیار معتبری است که تنها در سایه تحریم، دچار مشکل شده بود، اما اکنون این برند در حال احیای مجدد است؛ ضمن اینکه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در نظر دارد تا بازارهای از دست رفته را مجدداً احیا کرده و بازارهای جدیدی را که تا پیش از این، در آنها حضور نداشته است، فعال کند.
در مذاکراتی که اخیراً با شرکت‌های کشتیرانی مطرح دنیا داشته‌اید، چقدر دید خارجی‌ها نسبت به ناوگان مثبت است؟
کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، یک شرکت کاملاً حرفه‌ای است و قابلیت حمل و نقل بین‌المللی را دارد؛ بنابراین ذهنیت همتایان خارجی، کاملاً نسبت به ما مثبت است و قرار را بر همکاری مشترک با ما گذاشته‌اند، البته باز هم باید تاکید کنیم که علت قطع همکاری آنها با ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، تنها وضع تحریم‌ها بود و بلافاصله از روزی که تحریم‌ها برداشته شده است، ما با سیلی از مراجعات کشتیرانی‌های بزرگ دنیا به کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران مواجه هستیم و در این مدت کوتاه بعد از برداشته شدن تحریم‌ها نیز عملاً با 10 شرکت برتر خطوط کشتیرانی دنیا توافق و مذاکره کرده‌ایم تا همکاری مشترکی را در بازارهای بین‌المللی آغاز کنیم.
این شرکت‌های مطرح دنیا، برای توسعه ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، سرمایه‌گذاری مشترک هم خواهند داشت؟
سرمایه‌گذاری عمدتاً در قالب فاینانس برای گسترش شناورها مورد مذاکره قرار گرفته و انجام خواهد شد.
به‌رغم تمام نکات مثبتی که بعد از فضای جدید پسابرجام، پیش روی ایران قرار گرفته است، چند روزی هم هست که موضوع تحریم ورود کشتی‌های جمهوری اسلامی ایران به آبراه‌های عربستان و بحرین مطرح شده است. این شبه‌تحریم را چطور ارزیابی می‌کنید و آیا در فعالیت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و حمل بار صادراتی توسط آن، تاثیرگذار خواهد بود؟
این محدودیت نمی‌تواند تاثیر سوء در درآمد کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران داشته باشد چون نقش چندانی نداشته است.
به‌هرحال چقدر این‌گونه تصمیمات در فضای بین‌المللی بین ناوگان کشتیرانی دنیا مرسوم است و آیا این اقدام را تنها می‌توان یک عملیات روانی دانست؟
ما در شرایط جدید پس از برجام، از هیچ آبراه بین‌المللی محروم نشده‌ایم. در حقیقت تحریمی که عمدتاً کشورهایی مثل عربستان و بحرین اعمال کرده‌اند، متعلق به پهلوگیری کشتی‌های ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در بنادر این کشورهاست. در حالی که باید به صراحت گفت، دنیا آنقدر وسیع است و بازار بین‌المللی آنقدر گسترده شده که حمل و نقل برای کالا آن هم تنها برای دو کشور، تاثیری بر شرکت بزرگی همچون کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران ندارد؛ چراکه در فضای جدید آنقدر بازارهای جدیدی فراهم شده که با وسعت ناوگانی که ما در اختیار داریم، چاره‌ای نیست جز اینکه تعداد شناورها را افزایش داده و بر تعداد کشتی‌های ناوگان بیفزاییم تا پوشش بهتری بتوانیم ایجاد کنیم.
در مورد مراوداتی که از بندر دمام عربستان هم صورت می‌گیرد، همین نظر را دارید؟ برخی به اهمیت این بندر در صادرات برخی کالاهای ایرانی تاکید دارند.
عملاً محدودیتی که عربستان پیش روی کشتی‌های ایرانی قرار داده است، برای کل بنادر این کشور از جمله دمام است، اما به هر حال صادرات محصولات پتروشیمی از این کشور صورت می‌گیرد و این امر هم تاثیری در بازارها و درآمدهای کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران ندارد.
برخی در مقابل این اقدام عربستان و بحرین، این ایده را مطرح می‌کنند که ایران می‌تواند علیه این اقدام دو کشور عربی، شکایت‌هایی را به مراجع بین‌المللی داشته باشد. اساساً این موضوع آنقدر حائز اهمیت هست که به چنین اقداماتی منجر شود؟
اساس موضوع و محدودیتی که از سوی عربستان و بحرین بر سر راه کشتی‌های ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران ایجاد شده، اهمیتی ندارد که فکر و ذهن خود را درگیر آن کنیم. اکنون ایران کارهای مهم‌تر از پیگیری این موضوع دارد.
به هر حال با توجه به سابقه‌ای که در حمایت کشورهای عربی از تصمیمات عربستان وجود دارد و در مشکلات اخیر سیاسی این کشور با ایران هم بروز کرد، برخی این نگرانی را دارند که کشورهای عربی دیگر هم دومینووار به این روند و اعمال این چنین تحریم‌هایی علیه ایران بپردازند. اگر امارات متحده عربی به این تصمیم بپیوندد، چه تصوری را می‌توان داشت؟
نکته حائز اهمیت این است که بخش قابل توجهی از بازار امارات از سوی بازار ایران شکل می‌گیرد؛ بنابراین بعد از اقدام سیاسی اخیر عربستان در مورد سفارت ایران در این کشور، ملاقات‌های مفصلی البته به درخواست مقامات امارات متحده عربی، با مسوولان آن کشور داشتیم و جالب این بود که در آن ملاقات‌ها، تاکید این بود که این اتفاقات سیاسی، در روابط حمل و نقل میان دو کشور و ارتباط با کشتیرانی جمهوری اسلامی با بنادر امارات، تاثیر ندارد.
وضعیت همکاری ما با عمان چطور است؟
خیلی خوب است و همکاری مطلوبی شکل گرفته است.
خطوط منظم نیز در گذشته قرار بود بین دو کشور ایجاد شود. این خطوط چه سرنوشتی را پیدا کرد؟
خطوط منظم در کشتیرانی تنها زمانی توجیه دارد که بار به اندازه کافی باشد. بنابراین برای ایجاد یک خط مناسب و منظم کشتیرانی، درخواست مقامات عمان از ما این است که این خط منظم را ایجاد کنیم؛ ولی واقعیت این است که اگر کشتی در آن مسیر، بدون بار تردد کند؛ هزینه زیادی خواهد داشت و ما به عنوان یک شرکت سهامی عام، باید به سهامداران خود جواب دهیم. بر این اساس، درآمد برای ما بسیار مهم است و معتقدیم باید در خطی کار کنیم که در آن، درآمد کافی داشته باشیم. پیشنهاد‌هایی را به صورت عملیاتی با مقامات عمان مطرح کرده‌ایم تا این کشور، بخشی از هزینه‌ها را متقبل شود؛ منتظریم تا پاسخ مشخصی از این کشور دریافت کنیم.
در حال حاضر خطوط منظم را برای کدام کشورها فعال داریم؟
مجموعه کل آسیای شرقی شامل سنگاپور، بنادر مختلف چین، شانگهای، سئول، برخی مناطق ژاپن، تایلند، فیلیپین و مالزی، بنادر هندوستان، خلیج فارس، دریای خزر و آفریقای جنوبی را داریم و در آینده بسیار نزدیک، مسیر خط بندرعباس به اروپا فعال خواهد شد. این ترددها منظم است و کشتی‌های ما در برنامه‌های مشخصی رفت و آمد می‌کنند.
یکسری مشکلات در دوران تحریم، به افزایش هزینه حمل بار صادراتی برمی‌گشت. با توجه به اینکه اقتصاد ایران در حال حرکت به سمتی است که استراتژی توسعه خود را بر محور توسعه صادرات متمرکز کند، آیا قرار نیست روی هزینه‌های حمل بار صادراتی تجدیدنظر شود؟
در این زمینه دولت محترم باید با در نظر گرفتن مشوق‌های لازم در بخش صادرات خصوصاً در کاهش هزینه سربار به خطوط کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران کمک کند تا ما بتوانیم با قیمت مناسب‌تری، کالاهای ایرانی را به سمت بازارهای بین‌المللی صادر کنیم. در بخش محصولات پتروشیمی ما ظرفیت خوبی در کشور داریم که می‌توانیم این محصولات را به بازار آسیای شرقی و جنوب آسیا و حتی به اروپا نیز صادر کنیم.
یارانه‌های صادراتی نیز در برنامه قرار دارد؟
بحث مشوق‌ها در اینجا مطرح می‌شود. دولت باید تدابیری بیندیشد تا تولیدکنندگان و صادرکنندگان ایرانی بتوانند به مسیرهای صادراتی و بازارهای جدید دست یابند و البته در حمل و نقل نیز مشوق‌هایی را از دولت دریافت کنند تا هزینه تمام‌شده کاهش یابد و علاقه به صادرات افزایش یابد.
نوسازی ناوگان را هم در دستور کار دارید؟
قطعاً در طول هشت سال اخیر به دلیل بحث تحریم‌ها، امکان نوسازی ناوگان فراهم نبوده است؛ اما اگر بخواهیم در صحنه بین‌المللی حضور یابیم و با شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی رقابت کنیم، باید به صورت مستمر، نوسازی ناوگان و کشتی‌ها و شناورهای خود را صورت داده و آنها را با توجه به مسائل زیست‌محیطی و به خصوص کاهش مصرف سوخت موتورهای کشتی، به‌روزرسانی کنیم. بر این اساس یکی از برنامه‌هایی که دنبال می‌کنیم افزودن کشتی به ناوگان است که باید صورت گیرد.
این نوسازی به چه میزان منابع مالی نیاز دارد؟
تمرکز اصلی ما بر منابع مالی خارجی از طریق فاینانس است.
در سفر اخیر رئیس‌جمهور به ایتالیا و فرانسه و حتی در سفرهای پیش روی وی به اتریش و آلمان اقداماتی در جهت گشایش فاینانس انجام شده است؟
ما همکاری مشترک با ایتالیا و فرانسه را در قالب تفاهمنامه‌هایی آغاز کرده و با دو شرکت ایتالیایی شامل یک شرکت خط کشتیرانی و یک شرکت بندری ایتالیا موافقتنامه امضا کرده و کار را شروع کرده‌ایم؛ این در شرایطی است که دو موافقتنامه مهم نیز در فرانسه امضا کردیم تا با شرکت‌های فرانسوی که از نظر رنکینگ، در رده برترین شرکت‌های دنیا هستند و حتی یکی از آنها سومین خط کشتیرانی دنیا محسوب می‌شود، همکاری مشترک داشته باشیم. به خصوص اینکه ما هیچ‌گاه در غرب آفریقا حضور نداشته‌ایم، بنابراین به دنبال ایجاد خطوطی از خلیج فارس به سمت غرب آفریقا و از غرب آفریقا به آمریکای لاتین هستیم.
کشتی‌ها هنوز هم تحت پرچم سایر کشورها حرکت می‌کنند؟
قطعاً از این پس تمامی کشتی‌های ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، تحت پرچم مقدس جمهوری اسلامی ایران در آبراه‌های بین‌المللی حرکت می‌کنند.
خرید کشتی و ساخت داخل آن، همواره یکی از چالش‌هایی بوده که در دوره‌های قبلی، مدیران عامل کشتیرانی جمهوری اسلامی با آن دست و پنجه نرم کرده‌اند. استراتژی شما در این باره شما چیست؟
در دوره جدید یکی از مباحثی که دنبال می‌شد و مقام معظم رهبری نیز در سیاست‌های اقتصاد مقاومتی به صورت منطقی، درست و عقلانی آن را ابلاغ کرده‌اند و سیاست دولت نیز هست، انتقال فناوری است. اگر هر قرارداد همکاری که با هر شرکتی منعقد می‌شود با رویکرد انتقال فناوری به داخل کشور باشد، بهترین موفقیت صورت می‌گیرد. باید رویکرد این باشد که فناوری به داخل کشور منتقل شود، ضمن اینکه هیچ یک از کشورهای منطقه این پتانسیل را ندارند که ظرفیت انتقال تکنولوژی را با ترکیب با ظرفیت‌های داخلی خود، مورد استفاده قرار دهند. این جمهوری اسلامی ایران است که در بخش صنایع سنگین و حمل و نقل قابلیت بالایی دارد که بتواند با شرکت‌های خاصی که دارای فناوری روز هستند، همکاری کند. شرکت‌های خارجی به این امر اذعان دارند که این قابلیت در ایران وجود دارد. بنابراین در بخش ساخت کشتی هم باید چنین روندی دنبال شود. ما متاسفانه پیشرفت خوبی در عرصه کشتی‌سازی نداشته‌ایم؛ البته اقداماتی هم در ایزوایکو و صدرا انجام شده که بسیار ارزشمند است؛ اما اکنون در شرایط جدید، سازندگان ایرانی، برای اینکه سفارشات جدید را بگیرند باید با شرکت‌های مهم ساخت کشتی بزرگ دنیا مرتبط شوند تا تکنولوژی روز را به داخل منتقل کنند. اکنون بحث مهم در همکاری‌های بین‌المللی، انتقال دانش فنی و فناوری است. البته برای شرکت‌های خصوصی مثل ایران، زمان ساخت هم مهم است. اگر دوره ساخت یک کشتی برای شرکت‌های خصوصی به 10 سال برسد، کار توجیه اقتصادی ندارد و کشتی از رده خارج خواهد شد، بنابراین زمان ساخت بسیار مهم است و البته یک نقطه بحرانی به شمار می‌رود، ضمن اینکه قیمت تمام‌شده و استفاده از فناوری روز دنیا نیز باید در کنار اهمیت زمان ساخت، مدنظر قرار گیرد. در این میان البته سازنده‌های داخلی باید هرچه سریع‌تر با شرایط جدید بعد از برجام سیستم خود را به روز کنند و در سیستم‌های الکترونیکی خود و نیز در بخش موتورهای کشتی که به خصوص کاهش مصرف سوخت را دنبال می‌کند، به‌روزرسانی لازم را صورت دهند تا بتوانند در عرصه رقابت بین‌المللی حضور داشته باشند. اکنون دیگر دوره‌ای نیست که مصرف‌کنندگان بازار کشتی بخواهند سوبسید به سازنده‌ها بدهند؛ این یارانه را باید دولت بدهد تا شرکت‌های سازنده خود را به روز کنند. بنابراین اگر بخواهند با مسیر قبلی حرکت کنند، حتماً از بازارهای بین‌المللی عقب می‌مانند و کسی هم سفارش جدیدی به آنها نمی‌دهد و بنابراین در یک پروسه زمانی، کل این شرکت از صحنه بین‌المللی حذف می‌شود.
این یک پروسه زمان‌بر است و در کمتر از چهار سال، عملیاتی نخواهد شد. به هر حال ورود تکنولوژی و آماده‌سازی یاردهای ساخت کشتی زمان‌بر است.
به اعتقاد من در مدت زمان کمتر می‌توان این کار را به نتیجه رساند. بیس اصلی و استراکچر ساخت کشتی در ایزوایکو و صدرا وجود دارد و تنها با یک مدیریت، ظرف یک سال و نیم تا دو سال می‌توان سیستم‌های ساخت کشتی در کشور را به روز کرد.
تا این اتفاق رخ ندهد، کشتی وارد نمی‌کنید؟
قطعاً ظرفیت ساخت کشتی در داخل کشور بسیار محدود است و بنابراین برای اینکه بتوانیم در صحنه بین‌المللی رقابت کنیم باید با شرکتی مثل مرسک که اولین در دنیاست، رقابت خود را تعریف کنیم. نمی‌توان منتظر ماند تا یک کشتی سفارش داده‌شده، 10 سال بعد تحویل داده شود. البته ظرفیت شیپ‌یاردهای ایران هم محدود است و برای اینکه ناوگان را سریع‌تر به آستانه رقابت برسانیم، ناچاریم سفارش‌های خارجی داشته باشیم. البته سه کشتی به ایزوایکو سفارش داده‌ایم و امیدواریم تا پایان سال آخرین کشتی را تحویل بگیریم. متاسفانه ساخت این کشتی‌ها، مدت زیادی طول کشید. توصیه ما این است که باید مدیریت درست را اعمال کنند تا این زمان ساخت به حداقل برسد. هم‌اکنون یک کشتی بزرگ در دنیا، در طول دو تا سه سال ساخته می‌شود، پس ما نباید این زمان را به 5 تا 10 سال برسانیم.
روزهای طلایی اقتصاد ایران آغاز شده است. سال‌های سخت محدویت‌های تحریم، این روزها جای خود را به فرصتی بی‌نظیر داده است. کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران هم شاید بیش از زیرمجموعه‌های دیگری از بخش تجاری کشور، با این تحریم‌ها استخوان ترکانده است. از قرار گرفتن نام ناوگان تا مدیران این شرکت در فهرست تحریم‌ها گرفته تا دست و پنجه نرم کردن با شرایط سخت تحریم. حال و روز این روزهای کشتیرانی چطور است؟
همان‌طور که می‌دانید در دوره تحریم، فعالیت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بسیار محدود شده بود و این ناوگان، عمدتاً در دو خط اصلی یکی از آسیای شرقی به منطقه خلیج فارس و دیگری به شرق آفریقا فعالیت می‌کرد و در عمل، خطوط دیگر آن به دلیل تحریم، دچار مشکل شده بود. کشتیرانی و بسیاری از شرکت‌های زیرمجموعه آن تحت تحریم قرار گرفته بودند، حضور در بازارهای اروپا، آمریکای مرکزی و آمریکای شمالی به صفر و حتی حضور در آمریکای لاتین نیز به حداقل خود رسیده بود. در کنار این، محدودیت‌های زیادی در بحث حمل کالا چه در بخش بار و چه مسافری بروز کرده بود و بسیاری از شرکت‌ها به دلیل اینکه نمی‌توانستند در بحث نقل و انتقالات مالی تعامل عادی داشته باشند، ترجیح می‌دادند که بارها سرویس‌های حمل و نقل مورد درخواست خود را از طریق خطوط کشتیرانی دیگر دنیا دنبال کنند؛ به همین جهت محدوده کار ناوگان عمدتاً متوجه بازار ایران و بخشی از کشورهای آفریقا شده بود. اما خوشبختانه بعد از تحریم و در شرایط پس از آن، اتفاق بسیار میمون و مبارکی برای کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران رخ داد و تمامی شرکت‌های این ناوگان و برخی پرسنل از فهرست تحریم‌ها خارج شدند؛ بر این اساس بار دیگر این فرصت فراهم شده است که کشتی‌های ما در بنادر اروپا پهلو گیرند و حمل و نقل کالا را انجام دهند؛ ضمن اینکه بتوانند در آمریکای لاتین و آمریکای مرکزی نیز خدمات ارائه داده و حتی به دنبال این باشند که در آینده نزدیک، مسیر تردد کشتی‌های خود را به آمریکای شمالی نیز برقرار کنند.
به‌رغم تمام این نکات، طی سال‌های تحریم بسیاری از شرکت‌هایی که حمل بار در بازارهای صادراتی دنیا را به کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران سپرده بودند، با یکسری تردیدها و بی‌اعتمادی‌هایی مواجه شدند که شاید ساختن دوباره دیوار اعتماد مقابل آنها، کار آسانی نباشد، چطور می‌خواهید برند کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران را دوباره زنده کنید؟
برند کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران به دلیل اینکه تحت تحریم قرار گرفته بود، چنین ذهنیتی را در برخی اذهان دریافت‌کنندگان خدمات از این ناوگان، ساخته بود؛ به همین دلیل بعد از اجرایی شدن برجام، به سرعت درصدد هستیم تا برند کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران را مجدداً به دنیا شناخته و مطرح کنیم. بر این اساس به تمام شرکت‌هایی که تابعه شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران هستند و البته خود شرکت مادر نیز تاکید شده تا در قراردادها و تفاهم‌هایی که با شرکت‌ها و خطوط مهم کشتیرانی دنیا منعقد می‌کنند، از برند کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران استفاده کنند. این در شرایطی است که برند کشتیرانی، برند بسیار معتبری است که تنها در سایه تحریم، دچار مشکل شده بود، اما اکنون این برند در حال احیای مجدد است؛ ضمن اینکه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در نظر دارد تا بازارهای از دست رفته را مجدداً احیا کرده و بازارهای جدیدی را که تا پیش از این، در آنها حضور نداشته است، فعال کند.
در مذاکراتی که اخیراً با شرکت‌های کشتیرانی مطرح دنیا داشته‌اید، چقدر دید خارجی‌ها نسبت به ناوگان مثبت است؟
کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، یک شرکت کاملاً حرفه‌ای است و قابلیت حمل و نقل بین‌المللی را دارد؛ بنابراین ذهنیت همتایان خارجی، کاملاً نسبت به ما مثبت است و قرار را بر همکاری مشترک با ما گذاشته‌اند، البته باز هم باید تاکید کنیم که علت قطع همکاری آنها با ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، تنها وضع تحریم‌ها بود و بلافاصله از روزی که تحریم‌ها برداشته شده است، ما با سیلی از مراجعات کشتیرانی‌های بزرگ دنیا به کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران مواجه هستیم و در این مدت کوتاه بعد از برداشته شدن تحریم‌ها نیز عملاً با 10 شرکت برتر خطوط کشتیرانی دنیا توافق و مذاکره کرده‌ایم تا همکاری مشترکی را در بازارهای بین‌المللی آغاز کنیم.
این شرکت‌های مطرح دنیا، برای توسعه ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، سرمایه‌گذاری مشترک هم خواهند داشت؟
سرمایه‌گذاری عمدتاً در قالب فاینانس برای گسترش شناورها مورد مذاکره قرار گرفته و انجام خواهد شد.
به‌رغم تمام نکات مثبتی که بعد از فضای جدید پسابرجام، پیش روی ایران قرار گرفته است، چند روزی هم هست که موضوع تحریم ورود کشتی‌های جمهوری اسلامی ایران به آبراه‌های عربستان و بحرین مطرح شده است. این شبه‌تحریم را چطور ارزیابی می‌کنید و آیا در فعالیت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و حمل بار صادراتی توسط آن، تاثیرگذار خواهد بود؟
این محدودیت نمی‌تواند تاثیر سوء در درآمد کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران داشته باشد چون نقش چندانی نداشته است.
به‌هرحال چقدر این‌گونه تصمیمات در فضای بین‌المللی بین ناوگان کشتیرانی دنیا مرسوم است و آیا این اقدام را تنها می‌توان یک عملیات روانی دانست؟
ما در شرایط جدید پس از برجام، از هیچ آبراه بین‌المللی محروم نشده‌ایم. در حقیقت تحریمی که عمدتاً کشورهایی مثل عربستان و بحرین اعمال کرده‌اند، متعلق به پهلوگیری کشتی‌های ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در بنادر این کشورهاست. در حالی که باید به صراحت گفت، دنیا آنقدر وسیع است و بازار بین‌المللی آنقدر گسترده شده که حمل و نقل برای کالا آن هم تنها برای دو کشور، تاثیری بر شرکت بزرگی همچون کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران ندارد؛ چراکه در فضای جدید آنقدر بازارهای جدیدی فراهم شده که با وسعت ناوگانی که ما در اختیار داریم، چاره‌ای نیست جز اینکه تعداد شناورها را افزایش داده و بر تعداد کشتی‌های ناوگان بیفزاییم تا پوشش بهتری بتوانیم ایجاد کنیم.
در مورد مراوداتی که از بندر دمام عربستان هم صورت می‌گیرد، همین نظر را دارید؟ برخی به اهمیت این بندر در صادرات برخی کالاهای ایرانی تاکید دارند.
عملاً محدودیتی که عربستان پیش روی کشتی‌های ایرانی قرار داده است، برای کل بنادر این کشور از جمله دمام است، اما به هر حال صادرات محصولات پتروشیمی از این کشور صورت می‌گیرد و این امر هم تاثیری در بازارها و درآمدهای کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران ندارد.
برخی در مقابل این اقدام عربستان و بحرین، این ایده را مطرح می‌کنند که ایران می‌تواند علیه این اقدام دو کشور عربی، شکایت‌هایی را به مراجع بین‌المللی داشته باشد. اساساً این موضوع آنقدر حائز اهمیت هست که به چنین اقداماتی منجر شود؟
اساس موضوع و محدودیتی که از سوی عربستان و بحرین بر سر راه کشتی‌های ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران ایجاد شده، اهمیتی ندارد که فکر و ذهن خود را درگیر آن کنیم. اکنون ایران کارهای مهم‌تر از پیگیری این موضوع دارد.
به هر حال با توجه به سابقه‌ای که در حمایت کشورهای عربی از تصمیمات عربستان وجود دارد و در مشکلات اخیر سیاسی این کشور با ایران هم بروز کرد، برخی این نگرانی را دارند که کشورهای عربی دیگر هم دومینووار به این روند و اعمال این چنین تحریم‌هایی علیه ایران بپردازند. اگر امارات متحده عربی به این تصمیم بپیوندد، چه تصوری را می‌توان داشت؟
نکته حائز اهمیت این است که بخش قابل توجهی از بازار امارات از سوی بازار ایران شکل می‌گیرد؛ بنابراین بعد از اقدام سیاسی اخیر عربستان در مورد سفارت ایران در این کشور، ملاقات‌های مفصلی البته به درخواست مقامات امارات متحده عربی، با مسوولان آن کشور داشتیم و جالب این بود که در آن ملاقات‌ها، تاکید این بود که این اتفاقات سیاسی، در روابط حمل و نقل میان دو کشور و ارتباط با کشتیرانی جمهوری اسلامی با بنادر امارات، تاثیر ندارد.
وضعیت همکاری ما با عمان چطور است؟
خیلی خوب است و همکاری مطلوبی شکل گرفته است.
خطوط منظم نیز در گذشته قرار بود بین دو کشور ایجاد شود. این خطوط چه سرنوشتی را پیدا کرد؟
خطوط منظم در کشتیرانی تنها زمانی توجیه دارد که بار به اندازه کافی باشد. بنابراین برای ایجاد یک خط مناسب و منظم کشتیرانی، درخواست مقامات عمان از ما این است که این خط منظم را ایجاد کنیم؛ ولی واقعیت این است که اگر کشتی در آن مسیر، بدون بار تردد کند؛ هزینه زیادی خواهد داشت و ما به عنوان یک شرکت سهامی عام، باید به سهامداران خود جواب دهیم. بر این اساس، درآمد برای ما بسیار مهم است و معتقدیم باید در خطی کار کنیم که در آن، درآمد کافی داشته باشیم. پیشنهاد‌هایی را به صورت عملیاتی با مقامات عمان مطرح کرده‌ایم تا این کشور، بخشی از هزینه‌ها را متقبل شود؛ منتظریم تا پاسخ مشخصی از این کشور دریافت کنیم.
در حال حاضر خطوط منظم را برای کدام کشورها فعال داریم؟
مجموعه کل آسیای شرقی شامل سنگاپور، بنادر مختلف چین، شانگهای، سئول، برخی مناطق ژاپن، تایلند، فیلیپین و مالزی، بنادر هندوستان، خلیج فارس، دریای خزر و آفریقای جنوبی را داریم و در آینده بسیار نزدیک، مسیر خط بندرعباس به اروپا فعال خواهد شد. این ترددها منظم است و کشتی‌های ما در برنامه‌های مشخصی رفت و آمد می‌کنند.
یکسری مشکلات در دوران تحریم، به افزایش هزینه حمل بار صادراتی برمی‌گشت. با توجه به اینکه اقتصاد ایران در حال حرکت به سمتی است که استراتژی توسعه خود را بر محور توسعه صادرات متمرکز کند، آیا قرار نیست روی هزینه‌های حمل بار صادراتی تجدیدنظر شود؟
در این زمینه دولت محترم باید با در نظر گرفتن مشوق‌های لازم در بخش صادرات خصوصاً در کاهش هزینه سربار به خطوط کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران کمک کند تا ما بتوانیم با قیمت مناسب‌تری، کالاهای ایرانی را به سمت بازارهای بین‌المللی صادر کنیم. در بخش محصولات پتروشیمی ما ظرفیت خوبی در کشور داریم که می‌توانیم این محصولات را به بازار آسیای شرقی و جنوب آسیا و حتی به اروپا نیز صادر کنیم.
یارانه‌های صادراتی نیز در برنامه قرار دارد؟
بحث مشوق‌ها در اینجا مطرح می‌شود. دولت باید تدابیری بیندیشد تا تولیدکنندگان و صادرکنندگان ایرانی بتوانند به مسیرهای صادراتی و بازارهای جدید دست یابند و البته در حمل و نقل نیز مشوق‌هایی را از دولت دریافت کنند تا هزینه تمام‌شده کاهش یابد و علاقه به صادرات افزایش یابد.
نوسازی ناوگان را هم در دستور کار دارید؟
قطعاً در طول هشت سال اخیر به دلیل بحث تحریم‌ها، امکان نوسازی ناوگان فراهم نبوده است؛ اما اگر بخواهیم در صحنه بین‌المللی حضور یابیم و با شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی رقابت کنیم، باید به صورت مستمر، نوسازی ناوگان و کشتی‌ها و شناورهای خود را صورت داده و آنها را با توجه به مسائل زیست‌محیطی و به خصوص کاهش مصرف سوخت موتورهای کشتی، به‌روزرسانی کنیم. بر این اساس یکی از برنامه‌هایی که دنبال می‌کنیم افزودن کشتی به ناوگان است که باید صورت گیرد.
این نوسازی به چه میزان منابع مالی نیاز دارد؟
تمرکز اصلی ما بر منابع مالی خارجی از طریق فاینانس است.
در سفر اخیر رئیس‌جمهور به ایتالیا و فرانسه و حتی در سفرهای پیش روی وی به اتریش و آلمان اقداماتی در جهت گشایش فاینانس انجام شده است؟
ما همکاری مشترک با ایتالیا و فرانسه را در قالب تفاهمنامه‌هایی آغاز کرده و با دو شرکت ایتالیایی شامل یک شرکت خط کشتیرانی و یک شرکت بندری ایتالیا موافقتنامه امضا کرده و کار را شروع کرده‌ایم؛ این در شرایطی است که دو موافقتنامه مهم نیز در فرانسه امضا کردیم تا با شرکت‌های فرانسوی که از نظر رنکینگ، در رده برترین شرکت‌های دنیا هستند و حتی یکی از آنها سومین خط کشتیرانی دنیا محسوب می‌شود، همکاری مشترک داشته باشیم. به خصوص اینکه ما هیچ‌گاه در غرب آفریقا حضور نداشته‌ایم، بنابراین به دنبال ایجاد خطوطی از خلیج فارس به سمت غرب آفریقا و از غرب آفریقا به آمریکای لاتین هستیم.
کشتی‌ها هنوز هم تحت پرچم سایر کشورها حرکت می‌کنند؟
قطعاً از این پس تمامی کشتی‌های ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، تحت پرچم مقدس جمهوری اسلامی ایران در آبراه‌های بین‌المللی حرکت می‌کنند.
خرید کشتی و ساخت داخل آن، همواره یکی از چالش‌هایی بوده که در دوره‌های قبلی، مدیران عامل کشتیرانی جمهوری اسلامی با آن دست و پنجه نرم کرده‌اند. استراتژی شما در این باره شما چیست؟
در دوره جدید یکی از مباحثی که دنبال می‌شد و مقام معظم رهبری نیز در سیاست‌های اقتصاد مقاومتی به صورت منطقی، درست و عقلانی آن را ابلاغ کرده‌اند و سیاست دولت نیز هست، انتقال فناوری است. اگر هر قرارداد همکاری که با هر شرکتی منعقد می‌شود با رویکرد انتقال فناوری به داخل کشور باشد، بهترین موفقیت صورت می‌گیرد. باید رویکرد این باشد که فناوری به داخل کشور منتقل شود، ضمن اینکه هیچ یک از کشورهای منطقه این پتانسیل را ندارند که ظرفیت انتقال تکنولوژی را با ترکیب با ظرفیت‌های داخلی خود، مورد استفاده قرار دهند. این جمهوری اسلامی ایران است که در بخش صنایع سنگین و حمل و نقل قابلیت بالایی دارد که بتواند با شرکت‌های خاصی که دارای فناوری روز هستند، همکاری کند. شرکت‌های خارجی به این امر اذعان دارند که این قابلیت در ایران وجود دارد. بنابراین در بخش ساخت کشتی هم باید چنین روندی دنبال شود. ما متاسفانه پیشرفت خوبی در عرصه کشتی‌سازی نداشته‌ایم؛ البته اقداماتی هم در ایزوایکو و صدرا انجام شده که بسیار ارزشمند است؛ اما اکنون در شرایط جدید، سازندگان ایرانی، برای اینکه سفارشات جدید را بگیرند باید با شرکت‌های مهم ساخت کشتی بزرگ دنیا مرتبط شوند تا تکنولوژی روز را به داخل منتقل کنند. اکنون بحث مهم در همکاری‌های بین‌المللی، انتقال دانش فنی و فناوری است. البته برای شرکت‌های خصوصی مثل ایران، زمان ساخت هم مهم است. اگر دوره ساخت یک کشتی برای شرکت‌های خصوصی به 10 سال برسد، کار توجیه اقتصادی ندارد و کشتی از رده خارج خواهد شد، بنابراین زمان ساخت بسیار مهم است و البته یک نقطه بحرانی به شمار می‌رود، ضمن اینکه قیمت تمام‌شده و استفاده از فناوری روز دنیا نیز باید در کنار اهمیت زمان ساخت، مدنظر قرار گیرد. در این میان البته سازنده‌های داخلی باید هرچه سریع‌تر با شرایط جدید بعد از برجام سیستم خود را به روز کنند و در سیستم‌های الکترونیکی خود و نیز در بخش موتورهای کشتی که به خصوص کاهش مصرف سوخت را دنبال می‌کند، به‌روزرسانی لازم را صورت دهند تا بتوانند در عرصه رقابت بین‌المللی حضور داشته باشند. اکنون دیگر دوره‌ای نیست که مصرف‌کنندگان بازار کشتی بخواهند سوبسید به سازنده‌ها بدهند؛ این یارانه را باید دولت بدهد تا شرکت‌های سازنده خود را به روز کنند. بنابراین اگر بخواهند با مسیر قبلی حرکت کنند، حتماً از بازارهای بین‌المللی عقب می‌مانند و کسی هم سفارش جدیدی به آنها نمی‌دهد و بنابراین در یک پروسه زمانی، کل این شرکت از صحنه بین‌المللی حذف می‌شود.
این یک پروسه زمان‌بر است و در کمتر از چهار سال، عملیاتی نخواهد شد. به هر حال ورود تکنولوژی و آماده‌سازی یاردهای ساخت کشتی زمان‌بر است.
به اعتقاد من در مدت زمان کمتر می‌توان این کار را به نتیجه رساند. بیس اصلی و استراکچر ساخت کشتی در ایزوایکو و صدرا وجود دارد و تنها با یک مدیریت، ظرف یک سال و نیم تا دو سال می‌توان سیستم‌های ساخت کشتی در کشور را به روز کرد.
تا این اتفاق رخ ندهد، کشتی وارد نمی‌کنید؟
قطعاً ظرفیت ساخت کشتی در داخل کشور بسیار محدود است و بنابراین برای اینکه بتوانیم در صحنه بین‌المللی رقابت کنیم باید با شرکتی مثل مرسک که اولین در دنیاست، رقابت خود را تعریف کنیم. نمی‌توان منتظر ماند تا یک کشتی سفارش داده‌شده، 10 سال بعد تحویل داده شود. البته ظرفیت شیپ‌یاردهای ایران هم محدود است و برای اینکه ناوگان را سریع‌تر به آستانه رقابت برسانیم، ناچاریم سفارش‌های خارجی داشته باشیم. البته سه کشتی به ایزوایکو سفارش داده‌ایم و امیدواریم تا پایان سال آخرین کشتی را تحویل بگیریم. متاسفانه ساخت این کشتی‌ها، مدت زیادی طول کشید. توصیه ما این است که باید مدیریت درست را اعمال کنند تا این زمان ساخت به حداقل برسد. هم‌اکنون یک کشتی بزرگ در دنیا، در طول دو تا سه سال ساخته می‌شود، پس ما نباید این زمان را به 5 تا 10 سال برسانیم.
دیدگاه تان را بنویسید