تاریخ انتشار:
بررسی حق انتخاب خودرو برای قشر متوسط
سراب خیرخواهی
صنعت خودرو ایران که پایه‌های اولیه شکل‌گیری آن به سال ۱۳۴۱ و حتی قبل از صنایع خودروسازی کشورهای کره جنوبی و مالزی برمی‌گردد، به‌رغم این همه سال فعالیت، هنوز که هنوز است، قربانی‌های زیادی را به خود دیده است.
محمدکاظم رحیمی/ پژوهشگر اقتصادی
صنعت خودرو ایران که پایه‌های اولیه شکل‌گیری آن به سال ۱۳۴۱ و حتی قبل از صنایع خودروسازی کشورهای کره جنوبی و مالزی برمی‌گردد، به‌رغم این همه سال فعالیت، هنوز که هنوز است، قربانی‌های زیادی را به خود دیده است. گروهی از این قربانیان را قشر متوسط جامعه شکل می‌دهند که به‌رغم داشتن قدرت خرید خودروهای بسیار باکیفیتتر از خودروهای داخلی مجبور و محدود به مصرف خودروهای کم‌کیفیت و گران‌قیمت داخلی هستند. در این یادداشت تلاش بر آن است تا به این سوال پاسخ داده شود که چرا دولت حق انتخاب طبقه متوسط را محدود کرده است در حالی که شواهد نشان می‌دهد اگر چنین محدودیتی وجود نداشت، قطعاً دامنه انتخاب پیش روی این قشر گسترده‌تر از وضعیت کنونی بود و به احتمال خیلی زیاد، خودروهای باکیفیتتر و ارزان‌تر خارجی، جایگزینی بر خودروهای کم‌کیفیت و گران‌قیمت داخلی می‌شد. نیت خیرخواهانه دولت، سراب درآمدهای حاصل از تعرفه و گروکشی سیاسی و سپر کردن کارگران به عنوان دلایلی برشمرده می‌شود که حق انتخاب خودروهای خوب و باکیفیت را از قشر متوسط جامعه سلب کرده است. دلایل مذکور هرچند سایر اقشار جامعه را نیز متضرر خواهد کرد اما قشر ثروتمند جامعه به دلیل
توان پرداخت بالا، به احتمال زیاد چندان در قیدوبند این تصمیم قرار نگیرد و همچنین قشر مستضعف نیز که تقاضایی برای خودرو ندارد. بنابراین بخش وسیعی از مردم تحت عنوان قشر متوسط مجبور به استفاده از خودروهای داخلی هستند و با قدرت خرید موجود و محدودیت‌های اعمالی، گزینه دیگری پیش رو ندارند.
دولت و نیت خیرخواهی
آنچه در مرتبه اول به ذهن خطور می‌کند، این است که محدود کردن تقاضای قشر متوسط به استفاده از خودروهای ساخت داخل از سوی دولت، بیشتر از هر انگیزه دیگری، به قصد و نیت خیرخواهانه انجام شده است. انگیزه دولت به‌طور قطع حمایت از تولید داخلی و فراهم کردن اشتغال برای تعداد زیادی از جوانان بوده است اما استمرار این حمایت از یک‌سو و نگرفتن تعهد لازم و کافی از خودروسازان به جهت ارتقای کیفیت محصولات از سوی دیگر، دست به دست هم داده است تا این نیت خیرخواهانه به طرز کاملاً مشهودی در جهت عکس قضیه عمل کند. اشکال اساسی در آنجاست که لطف مکرر، حق مسلم می‌شود و انگیزه خیرخواهی را به ضد خود تبدیل می‌کند. در واقع حمایت به جهت تقویت صنایع داخلی از دو حالت نباید خارج باشد؛ حالت اول به زمان نوزادی صنعت برمی‌گردد. در این زمان و با توجه به وجود رقبای خارجی، الزامی است تا اگر در صنعتی مزیت نسبی وجود دارد یا به هر دلیلی تصمیم بر داشتن چنین صنعتی در دستور کار است، حمایت‌های لازم تا سرپا و قوی شدن بنیان‌های آن صنعت انجام شود. مورد دوم حمایت، به زمانی برمی‌گردد که یک صنعت حیاتی که در گذشته ارزش افزوده زیادی ایجاد کرده است، به دلایلی غیر
از افت کیفیت محصول، مانند شوک‌ها و تکانه‌های خارجی یا داخلی، دچار بحران شود. در این صورت لازم است حمایت از صنعت مزبور به شرط الزامات مشخصی در دستور کار قرار گیرد؛ الزاماتی چون ارتقای کیفیت محصولات و کاهش قیمت آنها، تعیین استانداردهای جدید کارایی برای افزایش رقابت‌پذیری در برابر تولیدات خارجی و الزام به کاهش هزینه تمام‌شده و... گزینه‌هایی است که در برابر حمایت از یک صنعت باید مطالبه شود. متاسفانه از سال‌های شکل‌گیری صنعت خودرو در ایران تا آخرین باری که مردم کمپینی برای تحریم خرید خودرو صفر راه‌اندازی کردند، دولت پیوسته از این صنعت حمایت کرده است. حمایت این‌چنینی قاعدتاً نتیجه‌اش همین وضع موجود است.
سراب درآمدهای حاصل از تعرفه
البته اگر از خیرخواهی دولت که به نتیجه عکس در مورد ارتقای کیفیت صنعت خودرو منتهی شده است بگذریم، روی دیگر سکه، درآمدهایی است که دولت نمی‌تواند از آن چشم‌پوشی کند. در واقع تا زمانی که به دلیل سیاست‌های نامناسب و اشتباه و همچنین فشارهای سیاسی و اجتماعی داخل کشور دولت نتواند درآمد خود را بر پایه مالیات بنا کند، کم‌دردسرترین راه یعنی وضع تعرفه بر واردات کالاها از جمله واردات خودرو را پیش روی خود خواهد دید. اما اتکا به چنین روش درآمدی هزینه-فرصت سنگینی دارد که معمولاً در شمار هزینه‌های یک تصمیم و اتخاذ این سیاست نمی‌آید و این هزینه بر تمام اقشار جامعه و به‌خصوص قشر متوسط سرشکن می‌شود. هزینه‌های تحمیلی تنها در هزینه تعرفه خلاصه نمی‌شود، در واقع هزینه‌های تعرفه چیزی در حدود 40 تا 55 درصد متغیر است. با این اوصاف اما قیمت تمام‌شده بعضی از خودروها به حدود دو تا سه برابر قیمت آن در گمرک می‌رسد. هزینه‌های انبارداری و حمل‌ونقل، تخلیه و بارگیری، هزینه‌های بیمه، عوارض هلال احمر، عوارض وزارت راه و شهرسازی، هزینه‌های خدمات پس از فروش و گارانتی، هزینه‌های بازرسی قبل از تحویل خودرو، هزینه‌های شماره‌گذاری و سود
واردکننده و همچنین مالیات بر ارزش افزوده نیز باید به سبد هزینه‌های مشتریان خودرو اضافه شود. روشن است که اولین هزینه رفاهی ناشی از وضع تعرفه، بالا رفتن قیمت نهایی برای مصرف‌کنندگان داخلی است. با وضع تعرفه، قیمت مصرف‌کننده داخلی افزایش یافته بنابراین سطح رفاه مصرف‌کنندگان داخلی کاهش خواهد یافت. هرچقدر تعرفه بالاتری به اجرا درآید این کاهش رفاه بیشتر خواهد شد و از آن طرف خود دولت همچنین تولیدکنندگان داخلی از این افزایش تعرفه به‌شدت سود خواهند برد. البته اگر وضع تعرفه مبنای علمی و توسعه‌ای داشته و در کوتاه‌مدت برای حمایت از یک صنعت و شکل‌گیری و تقویت آن وضع شود، عوایدی بر آن مترتب می‌شود که مسلماً از این زیان رفاهی بیشتر است اما این مساله در بلندمدت صادق نیست. از طرف دیگر اعمال محدودیت در واردات همواره با رانت و فساد همراه بوده است که متاسفانه همچون موریانه‌ای این روزها به جان اقتصاد کشور افتاده است. در ادامه این محدودیت‌ها، به دلیل آنچه اختلاف شدید قیمت در داخل و خارج نامیده می‌شود، سود سرشاری به جیب واردکنندگان خودروها رفته و این امر زمینه را برای رقابت شدید بر سر کسب مجوز واردات، رشوه دادن و رابطه‌گرایی
و... میان مشتاقان دریافت مجوز مذکور و مسوولان بازرگانی خارجی کشور به وجود می‌آورد.
با این اوصاف بر همگان آشکار شده است که طی این چندین سال، صرف اتکا به وضع تعرفه و اعمال محدودیت در واردات خودرو نمی‌تواند واقعیت موجود را تغییر دهد و با ادامه این شرایط هرسال به‌طور متوسط 20 هزار نفر به آمار قربانیان ماشین‌های کم‌کیفیت و ناایمن اضافه می‌شود. قطعاً لازم است دولت در این زمینه با خودروسازان اتمام‌حجت و آنها را ملزم به ارتقای کیفی در مورد محصولات جدید کند. این حرف البته یک شوخی بیشتر نیست، چرا که شرکت‌های زیرمجموعه دولتی خود یکی از سهامداران عمده دو شرکت خودروسازی سایپا و ایران‌خودرو هستند و با شرایط موجود بیشترین منفعت ممکن را دارند بنابراین انتظار تغییر پربیراه خواهد بود.
گروکشی سیاسی و سپر کردن کارگران
با توجه به اینکه شاغلان در بخش صنعت خودرو ایران و صنایع مرتب با آن قریب به یک میلیون نفر تخمین زده می‌شود، بنابراین دولت حتی اگر بخواهد دست از حمایت از این صنعت بردارد یا حمایت را به شرط الزامات خاصی ادامه دهد، بازهم با معمای بزرگی روبه‌رو است. از طرفی اگر حمایت نکند، قطعاً شرکت‌های خودروسازی محکوم به شکست خواهند بود و آنگاه باید منتظر موج اعتراضات این کارگران و فشارهای سیاسی و اجتماعی و تبعات بعدی آن باشد و از طرفی هم تجربه نشان داده است که هزینه این حمایت از سوی محدود شدن مردم و محدود شدن به انتخاب خودروهای فاقد ایمنی لازم و قربانی شدن تعداد زیادی از هموطنانمان پرداخته شده است. متاسفانه تجربه نشان می‌دهد دولت به هر دلیلی نتوانسته در برابر این مساله راه‌حل بهینه‌ای پیدا کند و هرجا هم که شرکت‌های خودروسازی دچار مشکل شده‌اند، با گروکشی سیاسی و سپر کردن کارگران در برابر خود، به اموال بیت‌المال دستبرد زده و تقاضای کمک کرده‌اند. در این مواقع دولت هم به چاره یا ناچار با اتکا به درآمدهای بادآورده نفتی کمی شیر نفت ورودی به شرکت‌های خودروسازی را باز کرده تا تولید خودروهای بی‌کیفیت، فاقد ایمنی و با قیمتی بسیار
بالاتر از قیمت جهانی به دست قشر متوسط جامعه برسد.
دیدگاه تان را بنویسید