صنعت لیزینگ هواپیما در ایران: چشم‌انداز و نیازمندی‌ها

مرتضی نظری/دانش‌آموخته مهندسی هوافضا و سیاستگذاری عمومی دانشگاه میشیگان

لیزینگ هواپیما در 50 سال گذشته با رشد و توسعه بی‌سابقه‌ای همراه بوده است. قبل از سال 1970 تنها یک درصد از تمامی هواپیماهای غیرنظامی در چارچوب لیزینگ عملیاتی1 -اجاره- فعالیت می‌کردند در حالی که عدد مشابه برای سال 2015، چیزی نزدیک به 40 درصد بوده است. دلیل این رشد و توسعه شرکت‌های لیزینگ هواپیما را می‌توان در عملگرایی و کارایی آنها جست‌وجو کرد. لیزینگ، استفاده کارا و قرار دادن هواپیما در بازارهای مختلف فارغ از سن، اندازه و نوع آن را تسهیل کرده و همزمان که منبعی جذاب برای تامین مالی در یک صنعت شدیداً سرمایه‌محور را فراهم می‌آورد، انعطاف‌پذیری در عملیات و برنامه‌ریزی ناوگان را برای خطوط هوایی تضمین می‌کند.
با در نظر گرفتن نرخ‌های پایین بهره بانکی در سراسر جهان، صنعت لیزینگ هواپیما با نرخ‌های بازگشت سرمایه قابل توجه و تضمین این بازگشت با یک دارایی فیزیکی، یعنی خود هواپیما، در میان سرمایه‌گذاران بسیار محبوب است. با پیاده‌سازی قوانین بانکی بازل3 در بانک‌های اروپایی و آمریکایی و خارج شدن آنها از بازار بدهی‌های طولانی‌مدت، انتظار می‌رود این ‌روند به نفع شرکت‌های لیزینگ هواپیما شدت گرفته و به تدریج این شرکت‌ها جایگزین بانک‌ها در تامین مالی صنعت هوایی شوند. البته، سودآوری بالای کسب و کار لیزینگ هواپیما می‌تواند منعکس‌کننده میزان غلبه رویکردهای کوتاه‌مدت در صنعت هوانوردی جهان نیز باشد.
بعد دوم اهمیت این صنعت در رابطه با چارچوب‌های حکمروایی کشور و میزان سهولت تامین هواپیما برای نیازهای گسترده خطوط هواپیمایی داخلی، شکل می‌گیرد. بررسی تطبیقی تجربه چین در این حوزه می‌تواند در روشن ساختن موضوع بسیار یاری‌کننده باشد. با نرخ‌های رشدی که اقتصاد چین در دو دهه گذشته تجربه کرد، بازار عظیمی در صنعت هواپیمایی چین ایجاد شد که سفارش‌های 600 فروندی خطوط هواپیمایی چینی را به همراه داشت. اکثر این سفارش‌ها به دلیل محدودیت‌های تولیدکنندگان و نیز وضعیت خطوط هوایی به صورت لیز - اجاره- از شرکت‌های لیزینگ تهیه شدند که در انحصار طرفین اروپایی و آمریکایی قرار داشتند. بعد از مدتی چینی‌ها به این نتیجه رسیدند که برای استفاده از سود قابل ملاحظه این صنعت خود بایستی وارد آن شوند؛ به این ترتیب بود که Bank of China Group شرکت لیزینگ BOC Aviation، China Development Bank شرکت CDB Leasing و China Minsheng Banking Corp. Ltd. نیز شرکت Minsheng Financial Leasing Co.Ltd را ایجاد کردند که هم‌اکنون بزرگ‌ترین شرکت‌های لیزینگ چینی هستند. علاوه بر سوددهی بازار، دلایل دیگری نیز برای این تصمیم بزرگ مطرح بود؛ با توجه به شبکه اقتصادی و تجارتی که چین در نظر دارد برای خود ایجاد کند، سرمایه‌گذاری در صنعت هوایی، یک سرمایه‌گذاری استراتژیک محسوب می‌شود. بنابراین سیاستگذاران چینی به این نتیجه رسیده بودند که بهتر است خود زنجیره ارزش صنعت هواپیمایی کشورشان را در اختیار گرفته و توسعه دهند. طرح‌هایی همچون توسعه صنعت لیزینگ هواپیما یا به راه‌اندازی خط تولید بوئینگ در این کشور، همگی در این راستا پیاده‌سازی شدند. دیگر اینکه با وجود رویه‌های جهانی سرمایه‌گذاری و راهبردهای کلان تجاری، شرایط خاص داخلی چین هم در این تصمیم اثرگذار بودند. اول اینکه چارچوب حقوقی چین همواره برای غربی‌ها بیگانه بوده و پیچیدگی کار با آن برای شرکت‌های غربی، ریسک بالایی را به آنها تحمیل می‌کرد. یک شخصیت حقوقی با تابعیت مطلق داخلی در داخل کشور، بسیار راحت‌تر می‌توانست با این سیستم حقوقی کنار بیاید و مسائلی همچون مالیات و نقل و انتقالات درآمدها را مدیریت کند. همچنین در صنعتی با گردش جریان نقدی بالایی همچون صنعت هوانوردی، تامین مالی با واحد پولی که درآمد شرکت‌ها بر آن پایه است، به دلیل ریسک‌های معطوف به نرخ ارز، بسیار ارزان‌تر از ارزهای خارجی است و در ضمن محدودیت‌های مربوط به بدهی خارجی را نیز برای شرکت‌های هواپیمایی به وجود نخواهد آورد. استدلال‌هایی کمابیش مشابه را می‌توان برای شرایط فعلی صنعت هوایی کشورمان ارائه داد؛ شاید به همین دلیل است که تصمیم‌گیران در وزارت راه و شهرسازی با توجه به ضرورت نوسازی ناوگان حمل و نقل کشور و وضعیت مالی شرکت‌های فعال در این حوزه، تشکیل شرکت ملی لیزینگ هواپیما را جزو اولویت‌های اصلی خود قرار داده‌اند. در این نوشته سعی شده است که اصول اقتصادی و چارچوب‌های حقوقی مورد نیاز برای این صنعت در ایران بررسی شده و تصویری اولیه از زیرساخت‌های موجود و اقدامات مورد نیاز ترسیم شود.

اصول لیزینگ هواپیما
جدایی مالکیت از عملیات: در این صنعت یک جدایی بنیادین میان مالکیت (لیزور2، موجر، فاینانسور) و عملیات، استفاده و کنترل (مستاجر، اپراتور3) وجود دارد. تمامی ریسک‌ها و مسوولیت‌های عملیاتی متعلق به اپراتور هواپیماست که بهترین موقعیت را در مدیریت و به‌حداقل‌رسانی چنین ریسک‌هایی دارد. لیزورها ریسک تامین مالی، نکول و ورشکستگی اپراتورها را بر عهده می‌گیرند، همان‌طور که بانک‌ها ریسک قرض دادن به مشتریان خود را تقبل می‌کنند. صنعت لیزینگ هوایی در مدیریت ریسک به اندازه کافی انعطاف‌پذیر است و بخش عمده فعالیتش بر پذیرفتن مسوولیت و قیمت‌گذاری ریسک‌های تامین مالی متمرکز است؛ البته ریسک‌های ورشکستگی سخت‌تر قیمت‌گذاری می‌شوند و شدیداً وابسته به ساختارهای قضایی مربوطه در هر کشور هستند. لیزورها همچنین ریسک ارزش باقی‌مانده، بازاریابی دوباره هواپیما و نگهداری کلی هواپیما زمانی که در کرایه شرکتی قرار ندارند، بر عهده دارند. هر یک از این ریسک‌ها در قیمت لیزینگ هواپیما اثرگذار است و در واقع هنر اصلی در این صنعت، مدیریت ریسک مالکیت هواپیما و قضاوت در این باب است که کدام هواپیماها ارزش اولیه خود را برای مدت طولانی‌تری حفظ خواهند کرد.
قراردهی مکرر هواپیما به صورت کارا: فرض اولیه اقتصادی صنعت لیزینگ هواپیما کرایه پیوسته هواپیماست، که در عمل، به معنای توانایی دوباره قراردهی هواپیما در اختیار اپراتور جدید بلافاصله بعد از اتمام قرارداد لیزینگ با اپراتور قبلی است. فرآیندهای حقوقی و موانع دیگر که ممکن است موجبات تاخیر چنین انتقالی را فراهم کنند، هزینه‌های کل سیستم را افزایش داده و تمامی طرفین این صنعت از لیزورها تا اپراتورها و مسافران را به صورت منفی تحت تاثیر قرار می‌دهند. به عبارت دیگر عامل مهمی که به صورت مستقیم سودآوری این صنعت را رقم می‌زند، سهولت در مالکیت دوباره هواپیما در صورت نکول اپراتور و قراردهی دوباره هواپیما در دستان اپراتوری دیگر در مکانی دیگر است.
مشخص بودن حقوق و مسوولیت‌ها: قراردادهای لیزینگ ابزارهای پیچیده‌ای هستند که بین طرفین خبره و با کمک متخصصان حقوقی در شرایط رقابتی نوشته می‌شوند. موافقتنامه اجاره و قراردادهای مرتبط، حقوق و مسوولیت‌های طرفین را مشخص می‌کنند و این نکته ضروری است که حقوق و مسوولیت‌های طرفین به همان صورت مطرح‌شده در قرارداد و با جزییات مرتبط، در ساختار حقوقی کشور قابل اعمال باشند. اطمینان بیشتر در مورد اختصاص ریسک، کارایی بیشتری برای بازار کرایه‌دهنگان هواپیما فراهم می‌آورند که به معنای قیمت‌های باصرفه‌تر برای خطوط هواپیمایی است. به این منظور شرکت‌های لیزینگ هواپیما دپارتمان‌ها حقوقی و فنی خبره‌ای دارند تا بتوانند شرایط مورد نظر خود را که نقشی کلیدی در مدیریت ریسک‌های مالکیت هواپیما دارند، در قرارداد وارد ساخته و در صورت نقض آنها بتوانند به صورت تمام و کمال تنبیه‌های پیش‌بینی‌شده در قرارداد را اعمال کنند.

چارچوب‌های سیاستی و حقوقی لیزینگ هواپیما
با توجه به اصول ذکرشده، می‌توان سیاست‌های مقرراتی مورد نیاز را نیز استخراج کرد: قوانین تجارت و ورشکستگی: این قوانین بایستی 1- از حقوق مالک هواپیما دفاع کنند 2- قراردهی سریع و مکرر هواپیما در بازارهای مختلف را تسهیل کنند؛ چه در موقعیت‌های عادی و چه در مواردی که به دلایل مختلف هواپیما باید باز پس گرفته شود و 3- امکان اعمال بندهای موافقتنامه و قراردادهای مرتبط در هر پرونده، در حالت‌های عادی و ورشکستگی را فراهم کنند. یکی از بنیادی‌ترین چارچوب‌های قانونی در این رابطه، «پیمان منافع بین‌المللی در مورد تجهیزات متحرک»4 و پروتکل‌های جداگانه این پیمان برای هواپیماست که به طور معمول «پیمان کیپ‌تاون» نامیده می‌شود. در ماه مارس سال 2016، 69 کشور جهان این پیمان را پذیرفته‌اند که آن را به یکی از موفق‌ترین پیمان‌های بین‌المللی تبدیل کرده است. پیمان کیپ‌تاون، چارچوب شفافی برای ثبت و اولویت‌دهی به منافع بین‌المللی و حقوق مالکیت لیزورها و شرکت‌های تامین مالی ارائه می‌کند که هدف اصلی آن، تسهیل و افزایش کارایی لیزینگ و فاینانس هواپیما با استفاده از قوانین هماهنگ‌شده بین‌المللی است.
به رسمیت شناختن منافع طرفین بین‌المللی که ثبت شده و در کشورهای عضو اعمال می‌شود، ابزاری ابتدایی در اختیار لیزورها و فاینانسورها قرار می‌دهد که در صورت نکول مشتریان خود، به سرعت مالکیت خود بر دارایی را اعمال کرده و کالا را از اختیار آنها خارج کنند. این مجموعه قانون اثر قابل ملاحظه‌ای بر ارزیابی ریسک شرکت‌های فاینانس‌کننده دارد و چنین اثری، به خصوص در بازارهای کمتر شناخته‌شده‌ای همچون ایران که شرکت‌های لیزینگ اطلاعات چندانی از آن ندارند، بیشتر محسوس خواهد بود. این موضوع برای کشور زمانی اهمیت دوچندان پیدا می‌کند که نبود قوانین حقوقی مستقل در حوزه اجاره و تکیه بر قانون اجاره به شرط تملیک سیستم بانکداری، از موانع اصلی ریشه گرفتن و توسعه این صنعت در کشور است. علاوه بر این صرف پذیرفتن پیمان کیپ‌تاون، به تنهایی کافی نخواهد بود و اراده سیاسی اعمال آن، به خصوص در مواردی که مسوولیت‌های حقوقی اپراتور هواپیما، خود هواپیما را موضوع کیفرخواست‌های حقوقی قرار دهد، و پیمان کیپ‌تاون با قوانین کیفری کشور مداخله پیدا می‌کند، سیگنال مهمی به شرکت‌های بزرگ این حوزه خواهد فرستاد.
امکان اعمال بدون نقض تمامی بندهای قرارداد، به خصوص جزییات فنی مربوط به زمان و شرایط بازگرداندن هواپیما نیز از موضوعات دیگر مورد توجه صنعت لیزینگ هواپیماست. از آنجا که اپراتورها بر نگهداری و عملیات هواپیما کنترل کامل دارند، مسوول هستند که هواپیما را دقیقاً در زمان و شرایط ذکرشده در قرارداد، تحویل لیزور دهند. هرگونه کوتاهی در این زمینه از آنجا که با هزینه لیزور و برخلاف اصل دوباره قراردهی سریع هواپیما در عملیات است، بایستی به وسیله ساختارهای حقوقی تنبیه شود. این بدان معناست که ساختارهای حقوقی نیز باید مهارت‌ها و دانش تخصصی این حوزه در جهت راستی‌آزمایی ادعاهای طرفین را دارا باشند.
در نهایت اینکه اصل مرکزی در قیمت‌گذاری کارای هواپیما در این صنعت، قابلیت پیش‌بینی با اطمینان بالا برای مدت زمانی است که در صورت نکول یا ورشکستگی اپراتور، صرف تملک دوباره هواپیما خواهد شد. این مساله عمیقاً بر ارزش تجهیزات هواپیما و درآمد آتی حاصل از آن اثرگذار است و نویسندگان پیمان کیپ‌تاون تلاش کرده‌اند تا با پرداختن به این موضوع هزینه تامین مالی و فاینانس تجهیزات گران‌قیمتی همچون هواپیما را کاهش دهند. تبصره الف ماده 11 پروتکل پیمان کیپ‌تاون که بر اساس بخش 1110 قانون ورشکستگی ایالات متحده تنظیم شده است، این نکته را بیان کرده است که در صورت وقوع ورشکستگی، مدیر ورشکستگی یا بایستی تمامی مبالغ نکول شرکت را پرداخت کند یا هواپیما را در فاصله زمانی قیدشده در قرارداد به لیزور بازگرداند. قوانین مسوولیت حقوقی: نبایستی مالک هواپیما برای خسارات و آسیب به مسافران یا هر شخص ثالثی در نتیجه ریسک‌های عملیاتی، مسوول در نظر گرفته شود. موجر یا لیزور نمی‌تواند چنین ریسک‌هایی را کنترل کند؛ این اپراتور است که عملیات هواپیما را بر عهده دارد و سازمان‌های نظارتی مربوطه هستند که مقررات عملیاتی مربوطه را اعمال می‌کنند. این تقسیم ریسک در هنجارهای جهانی به صورت پرداخت غرامت‌های ناشی از ریسک‌های عملیاتی از سوی اپراتور -و نه لیزور- ظاهر می‌شود. به عبارت دیگر، در بازار لیزینگ هواپیما جایی برای مسوولیت‌های کاملاً مالک‌محور و تئوری‌هایی که مالکان را مسوول ریسک‌های عملیاتی می‌دانند، وجود ندارد. توزیع عادلانه این ریسک‌ها وابسته به در نظر گرفتن مسوولیت طرفین در اتفاق صورت‌گرفته است و این پیش‌فرض در قوانین هواپیمایی که ثبت‌کننده و مالک هواپیما، اپراتور آن نیز است، بایستی تغییر کند. در مورد قوانین موضوعه ایران، ماده‌های 7، 8، 11 و 12 قانون هواپیمایی کشوری، محدودیت‌های قابل ملاحظه‌ای بر عملیات هواپیماها با ثبت خارجی اعمال می‌کنند. نه در این قانون و نه در آیین‌نامه ثبت و تابعیت هواپیماهای کشوری، اشاره خاصی به جدایی مالکیت و عملیات هواپیما نشده است؛ تنها در تبصره 2 ماده 4 آیین‌نامه ثبت، مدت زمان فعالیت هواپیماهای استیجاری به اجازه وزیر راه و شهرسازی ارجاع داده شده است. حتی در دستورالعمل اجاره هواپیمای سازمان هواپیمایی کشور، ابطال ثبت خارجی هواپیما به عنوان یک ضرورت برای فعالیت هواپیما در داخل کشور مطرح می‌شود. این خلأهای قانونی مطمئناً در توسعه صنعت لیزینگ یاری‌کننده نخواهد بود؛ اقدام مناسب در این راستا علاوه بر پذیرش پیمان کیپ‌تاون، قبول پیمان جبران خسارت‌های ایجاد‌شده به وسیله هواپیما به شخص ثالث5، است که جدایی میان مالکیت و عملیات هواپیما را به منظور توزیع عادلانه ریسک، به رسمیت می‌شناسند. قوانین بیمه: از آنجا که اپراتورها مسوول ریسک‌های عملیاتی بوده و کنترل هواپیما را در اختیار دارند، بهترین طرف برای تهیه بیمه هستند. البته در این میان مالکان نیز محق دریافت بیمه در صورت وقوع آسیب فیزیکی هستند. معمولاً در این حالت با اخذ تاییدیه هوایی استاندارد6 اجازه داده می‌شود تا اپراتور بتواند پوشش بیمه‌ای لازم ریسک از دست دادن دارایی را برای مالک تهیه کند. این کار به خاطر کارایی‌اش، یک هنجار جهانی محسوب می‌شود و در دسترس بودن این پوشش بیمه‌ای برای لیزورها و فاینانسورها شرطی جدانشدنی محسوب می‌شود. قبل از قبول و هنجار شدن اخذ تاییدیه هوایی استاندارد
-الحاقیه بیمه‌نامه AVN67 -کوتاهی اپراتور در پرداخت حق بیمه، نقض قرارداد بیمه یا ارائه اطلاعات غلط- که لیزور هیچ کنترلی بر آن نداشت- می‌توانست در صورت آسیب فیزیکی، موجب عدم پرداخت خسارت از سمت بیمه‌گذار به لیزور و مالک هواپیما شود. الحاقیه بیمه‌نامه AVN67، این حق را به رسمیت می‌شناسد که لیزروها و فاینانسورها قراردادی جداگانه با بیمه‌گذار داشته باشند، که نسبت به تمامی کوتاهی‌ها و نقض قراردادهای اپراتور مصون باشد. الحاقیه بیمه‌نامه AVN67 معمول و مورد استفاده، پوشش بیمه‌ای را حتی در صورتی که لیزور از اهمال قراردادی بیمه‌گر (اپراتور) آگاه باشد، حفظ می‌کند. قوانین ضبط اموال: این قوانین نبایستی اجازه دهند که مالکیت لیزور و دارایی‌های او تحت تاثیر اقدامات یا کوتاهی‌های اپراتور قرار گیرد. بر اساس ماده یک پیمان ژنو7 مصوبه سال 1948، هر کشور مستقل می‌تواند حقوق مالکیت و امنیتی مستقل خود را که ذیل قوانین آن کشور برای ثبت هواپیما در نظر گرفته شده است، داشته باشد. پیمان ژنو در این رابطه، به وسیله پیمان کیپ‌تاون در کشورهایی که آن را قبول کرده‌اند، جایگزین شده است. البته این پیمان تعیین و اعمال گروهی از قوانین مرتبط با عملکرد هواپیما همچون حقوق کارکنان، مالیات و استانداردهای تعمیر و نگهداری را در اختیار کشورها قرار داده است. به نظر می‌رسد در صورتی که خطوط هواپیمایی کشوری به دنبال استفاده از ظرفیت شرکت‌های لیزینگ بین‌المللی هستند، قبول و تایید این پیمان بایستی یکی از اولویت‌های اساسی سیاستگذاران آن باشد. همچنین، طرفین کار با خطوط هوایی همچون شرکت‌های فرودگاهی یا سازمان هواپیمایی کشوری بایستی تمهیداتی در نظر گیرند تا منافع و اهداف خود را در مقابل اپراتورها بدون دست‌اندازی به دارایی‌های لیزورها و مالکان تامین کنند. به عبارت دیگر نباید هیچ شرایطی وجود داشته باشد که سازمانی بتواند در داخل کشور، دارایی لیزور را به دلیل اقدامات اپراتور مصادره کند. مقررات نقل و انتقال بین‌المللی هواپیما: شرایطی برای رشد صنعت لیزینگ مساعد است که از لحاظ حقوقی، مقرراتی و فنی، قراردهی مکرر هواپیما در اختیار اپراتورهای جدید را تسهیل کند. بسیاری از هواپیماها در طول حیات خود چندین بار در کشورهای مختلف ثبت می‌شوند، و در صورتی که نیاز باشد در هر بار از این نقل و انتقالات فرآیندی طولانی از تاییدیه‌های فنی و حقوقی را طی کنند، هزینه قراردادی سنگینی را بر دوش شرکت‌های لیزینگ قرار خواهند داد. از این‌رو سازمان‌های هواپیمایی کشوری بایستی در جهت تسهیل هر چه بیشتر مقررات و فرآیندهای موجود خود و حذف فرآیندهایی که قبلاً در کشوری دیگر بر روی هواپیما انجام گرفته است، اقدام کنند. قوانین حسابداری: قوانین حسابداری باید میان لیزور و اپراتور یکپارچه شده و واقعیت‌های اقتصادی عملیات هواپیما، قرارداد و حقوق و مسوولیت‌های طرفین را منعکس کند. در نگاه لیزورها قوانین حسابداری فعلی در این مورد عملکرد مناسبی دارند ولی با توجه به نگرانی‌های مطرح‌شده از سمت اپراتورها، مجمع جهانی استانداردهای حسابداری و مجمع حسابداران مالی آمریکا، هم‌اکنون در حال بررسی تغییراتی بر چارچوب حسابداری صنعت لیزینگ هستند. هرگونه تغییری در این زمینه باید منعکس‌کننده واقعیت‌های اقتصادی تراکنش‌های لیزینگ و حقوق و مسوولیت‌های طرفین قرارداد باشد.

نتیجه‌گیری
با توجه به موارد ذکر‌شده، به نظر می‌رسد تصمیم‌گیران درگیر با موضوع تاسیس شرکت لیزینگ هواپیما و در تصویر بزرگ‌تر، با راه‌اندازی صنعت لیزینگ هواپیما در ایران، باید علاوه بر تلاش در جهت جذب سرمایه‌گذاران و شرکای متعهد در این رابطه، بخش عمده اقدامات خود را متمرکز بر فراهم آوردن زیرساخت‌های حقوقی و فنی این صنعت در داخل کشور کنند. چنین نیازی در بخش قوانین لیزینگ بانک مرکزی، قانون هواپیمایی، دستورالعمل‌ها و آیین‌نامه‌های سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه‌ها، قوانین بیمه‌ای و سایر قوانین مدنی، تجاری و کیفری مرتبط با عملکرد خطوط هوایی، مشهود است. عضویت در پیمان‌های بین‌المللی اشاره‌شده و نیز نمایش اراده سیاسی از طریق اعمال دستورالعمل‌های هم‌راستا با این پیمان‌ها، از قدم‌های اولیه در این حوزه است.
علاوه بر این، دانش فنی، حسابداری و حقوقی مورد نیاز برای فعالیت شرکت‌های حاضر در این صنعت، گلوگاه دیگری است که امید است با اقدام زودهنگام تصمیم‌گیران در تربیت این نیروها و نیز همکاری با شرکت‌های شناخته‌شده جهانی در این حوزه، به تهدیدی برای استقرار و توسعه شرکت‌های لیزینگ هوایی در کشورمان تبدیل نشود.

پی‌نوشت‌ها:
1- Operational Leasing
2- Lessor
3- Lessee or Operator
4- Convention on International Interests in Mobile Equipment
5- The Convention on Compensation for Damage Caused by Aircraft to Third Parties, also known as the General Risks Convention and the Convention on Compensation for Damage to Third Parties, Resulting from Acts of Unlawful Interference Involving Aircraft.
6- Standardized aviation endorsements
7- Geneva Convention