تاریخ انتشار:
میزگردی با حضور مقداد رحیمیان، ابوالقاسم سلطانی و سمیه شاه‌حسینی درباره تامین مالی آزادراه‌ها
اوراق مشارکت حلال تمام مشکلات نیست
آغاز فروش 500 میلیارد تومان اوراق مشارکت آزادراهی در هفته گذشته بهانه‌ای شد تا در میزگردی با حضور مدیران و کارشناسان دفتر مشارکت‌ها و جذب سرمایه‌گذاری وزارت راه و شهرسازی به لزوم توسعه زیربناهای کشور در بخش آزادراهی بپردازیم. بخشی که با وجود آنکه سهم بالایی در جابه‌جایی مسافر و بار دارد و با کوتاه کردن مسیر سفرها و کاهش مصرف سوخت می‌تواند نقش قابل توجهی در توسعه اقتصاد ملی داشته باشد متاسفانه چندان مورد توجه سیاستگذاران بخش کلان کشور نیست. این بخش همواره به علت تنگنای مالی و در اولویت قرار داشتن توسعه بخش ریلی و هوایی حتی در بخش حمل و نقل نیز در حاشیه قرار گرفته است، این در حالی است که اگر مدل تامین مالی مناسب برای بخش آزادراهی طراحی شود و علاوه بر آن فرهنگ‌سازی و اطلاع‌رسانی در جهت مشارکت مردم در سرمایه‌گذاری در این بخش‌ها انجام گیرد نه‌تنها چالش‌های مالی در این زمینه از بین می‌روند بلکه بر کیفیت راه‌ها و ایمنی آنها افزوده می‌شود و از آن مهم‌تر کاهش هزینه‌های سفر را در پی دارد که در نهایت سبب توسعه اقتصاد ملی می‌شود. بر این اساس این میزگرد با حضور مقداد رحیمیان مدیرکل دفتر مشارکت‌ها و جذب
سرمایه‌گذاری وزارت راه و شهرسازی، ابوالقاسم سلطانی مدیرکل دفتر نظارت و ارزیابی نظام‌های حمل و نقل و سمیه شاه‌حسینی کارشناس حمل و نقل و رئیس گروه مشارکت و جذب سرمایه حمل و نقل برگزار شد که مشروح آن را در ادامه می‌خوانید.
بنا بر اعلام وزیر راه و شهرسازی هفته گذشته این وزارتخانه دوره جدید فروش اوراق مشارکت در بخش آزادراهی را آغاز کرد. به‌طورکلی فروش اوراق مشارکت تا چه میزان در تامین مالی پروژه‌های حمل و نقلی کشور که در اینجا بحث بر سر آزادراه‌هاست، نقش دارد؟
مقداد رحیمیان: توجه کنید انتشار اوراق مشارکت در صورت فروش کل اوراق پیش‌بینی‌شده تنها بخشی از تامین مالی پروژه‌های حمل و نقل در بخش آزادراهی را دربر می‌گیرد اما بخش قابل توجه آن بر عهده سرمایه‌گذار بخش خصوصی است. چرا که آزادراه‌ها با مشارکت دولت، بخش عمومی و خصوصی ساخته می‌شوند. لذا آنچه مهم است در کنار اقبال مردم برای خرید اوراق مشارکت، مساله واقعی شدن میزان عوارض آزادراهی است. متاسفانه ما در این زمینه با مشکلات بسیاری مواجهیم چرا که عموم جامعه تصور می‌کنند چون دولت در ساخت آزادراه‌ها مشارکت دارد نباید عوارض برای تردد عمومی اخذ شود یا عوارض را با مبالغ پایین پرداخت کنند. در حالی که 50 درصد تامین مالی پروژه‌های آزادراهی بر عهده دولت و 50 درصد بر عهده نهاد عمومی و سرمایه‌گذار بخش خصوصی است. سرمایه‌گذار از طریق اخذ عوارض بازگشت سرمایه دارد. اما در حال حاضر میزان عوارض آزادراهی بسیار کم است و هرساله باید این عوارض به شکل متناسبی افزایش یابد تا سرمایه‌گذار بخش خصوصی بتواند حداقل در یک بازه زمانی نه‌چندان طولانی سرمایه‌گذاری که انجام داده را جبران کند. به نظرم لازم است در این زمینه
فرهنگ‌سازی و اطلاع‌رسانی صحیحی بین مردم انجام شود. هر چقدر آنها آگاهی یابند که عوارض را برای چه مساله‌ای می‌پردازند و نشان از مشارکت آنها در ساخت سریع و افزایش کیفیت راه‌های کشور دارد می‌توانند به ما در جهت واقعی شدن نرخ عوارض آزادراهی کمک کنند.
قبل از اینکه به بحث مشکلات و چالش‌های تامین مالی آزادراه‌ها و اینکه چرا مردم با وجود آنکه خواهان راه‌های ایمن و باکیفیت هستند برای سرمایه‌گذاری در این‌گونه پروژه‌ها مشارکت نمی‌کنند بپردازید، توضیح می‌دهید فروش اوراق مشارکت در این دوره با چه هدفی انجام می‌شود؟
مقداد رحیمیان: در جلسه اخیر سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی انتشار فروش اوراق مشارکت به توافق نهایی رسید و قرار شد تا 500 میلیارد تومان برای طرح‌های حمل و نقل اوراق مشارکت به فروش برسد. همان‌طور که می‌دانید این اوراق چهارساله و با سود سالانه 24 درصد از 8 دی‌ماه به مدت سه روز در شعب منتخب بانک تجارت به فروش گذاشته شد. این اوراق مشارکت علاوه بر آزادراه‌ها برای برخی از پروژه‌های ریلی هم هست اما به طور کلی از این 500 میلیارد تومان بالغ بر 300 میلیارد تومان آن برای تامین مالی چند طرح آزادراهی در حال ساخت در نظر گرفته شده است که مهم‌ترین این پروژه‌ها آزادراه قم- مشهد است که به حرم تا حرم معروف است. به‌هرحال فروش اوراق مشارکت بخشی از سهم دولت برای تامین مالی پروژه‌های آزادراهی است که در روند ساخت تسریع ایجاد می‌کند. ما سالانه ساخت 700 کیلومتر آزادراه را در دستور کار داریم. فروش مقدار مذکور اوراق مشارکت حداقل می‌تواند کمک کند که به میزان 1200 تا 1500 میلیارد تومان از پروژه آزادراهی را با مشارکت بخش خصوصی پیش ببریم. به‌هرحال به نوبه خود گره‌گشاست.
سمیه شاه‌حسینی: همان‌طور که آقای مهندس رحیمیان بیان کردند آزادراه‌ها از محل منابع دولت، بخش عمومی و خصوصی ساخته می‌شوند. البته به فراخور شرایط اقتصادی کشور این سهم می‌تواند تغییر کند. بنابراین در آسیب‌شناسی آزادراهی می‌توان گفت هزینه‌ای که پیش‌بینی شده پروژه با آن به سرانجام برسد با هزینه واقعی تحقق‌یافته در انتهای پروژه اختلاف فاحش دارد. از طرف دیگر با زمان‌بر شدن اجرای پروژه به علت مشکلات مالی و دیگر مسائل مربوطه هزینه‌های استهلاک هم اضافه می‌شود، در این صورت طبیعی است که بیشتر سرمایه‌گذار بخش خصوصی متضرر می‌شود. به همین علت دولت برای آنکه روند اجرای پروژه‌ها چندان طولانی نشود سعی می‌کند بخشی از سهم خود را با مشارکت مردمی از طریق فروش اوراق مشارکت تامین کند. البته این به این معنی نیست که دولت سهم خود را از محل دیگری تامین می‌کند بلکه برای تسریع در این امر منابع را از مردم جمع می‌کند تا سریع‌تر به پروژه‌ها تزریق شوند و در مدت زمان مشخصی مثلاً چهار سال با سود آن پول را به مردم بازمی‌گرداند. شاید به همین علت باشد که فروش اوراق مشارکت می‌تواند اهرمی سازنده در جهت تسریع روند
ساخت پروژه‌ها در حوزه‌ای چون آزادراه‌ها باشد. لذا هرقدر مردم یا همان منابع اقتصاد خرد از خرید این اوراق استقبال کنند به همان میزان می‌توان زمان بهره‌برداری پروژه‌ها را جلو انداخت. چرا که در اغلب موارد شاهدیم که دولت به علت مشکلات مالی به موقع نمی‌تواند سهم خود را در پروژه‌ها تامین کند لذا با ابزارهایی چون اوراق مشارکت سعی می‌کند این روند کوتاه‌تر شود تا حداقل پروژه‌های مذکور با تاخیر کمتری به سرانجام برسند. در واقع اوراق مشارکت هم نوعی بدهی برای دولت محسوب می‌شود اما در جهت تسریع در پروژه‌ها این بدهی ایجاد می‌شود.
ابوالقاسم سلطانی: هر چقدر مردم در خرید اوراق مشارکت اقبال نشان دهند طبیعی است که ما در تامین مالی پروژه‌های حمل و نقلی موفق خواهیم شد. اما در اول بحث آقای رحیمیان اشاره کردند یکی از مدل‌های تامین مالی ساخت و توسعه آزادراه‌های کشور فروش اوراق مشارکت است. البته چون این اوراق به نوعی بدهی برای دولت ایجاد می‌کنند ترجیح می‌دهیم این منابع به شکل دیگری تامین شود و با توجه به مشکلات مالی دولت در سال‌های اخیر بار مالی جدیدی بر دولت ایجاد نکند. مهم‌ترین مساله بهینه شدن نرخ عوارض آزادراهی است. این عوارضی که در حال حاضر پرداخت می‌شود بیشتر در جهت نگهداری و توسعه راه‌ها صرف می‌شود تا اینکه بازگشت سرمایه برای سرمایه‌گذار داشته باشد. چرا که وقتی آزادراهی ساخته می‌شود تا مدت‌زمان مشخصی نگهداری آن بر عهده سرمایه‌گذار یا همان پیمانکاری است که آن راه را ساخته است. بر این اساس طبق استانداردهای جهانی هر آزادراهی ساخته می‌شود در سال دو درصد هزینه ساخت آن صرف نگهداری آن آزادراه می‌شود. در مقابل نرخ عوارض فعلی چندان نیست که بتواند هزینه‌هایی را که سرمایه‌گذار صرف ساخت و نگهداری آن آزادراه کرده است
تامین کند. متاسفانه به این امر توجه نمی‌کنیم. هدف سرمایه‌گذار برای مشارکت در ساخت پروژه‌ای چیست؟ مگر نه اینکه سرمایه‌گذار باید با توجه به سرمایه‌گذاری‌ای که انجام داده نه‌تنها بازگشت سرمایه داشته باشد بلکه سود هم ببرد؟ جای تاسف دارد در کشورمان سرمایه‌گذار با عشق و علاقه وارد سرمایه‌گذاری در پروژه‌های بزرگ می‌شود اما به جای آنکه حمایت شود و متولیان امر کمک کنند تا هرچه زودتر سرمایه‌گذاری‌ای که انجام داده برایش بازگشت داشته باشد به شکلی با او برخورد می‌کنند که بیشتر متقبل ضرر می‌شود. آیا حق سرمایه‌گذار این نیست که حداقل طی 10 سال از محل آزادراهی که ساخته است بازگشت سرمایه داشته باشد؟ ولی واقعیت این است که با این نرخ‌های ناچیز عوارض آزادراهی که تنها محل تامین درآمد سرمایه‌گذار است سال‌های طولانی زمان می‌برد تا آن سرمایه‌گذار بتواند حداقل بخشی از سرمایه و هزینه‌ای را که صرف کرده است جبران کند. باید گفت در شرایط فعلی سرمایه‌گذاری در بخش آزادراهی کشور جذاب نیست. اما جالب است که از سرمایه‌گذاران متوقع هستیم در این بخش ورود کنند و سرمایه‌گذاری انجام دهند.
چرا با این اوصاف هر بار دولت اوراق مشارکت فروخته است استقبال چندانی از سوی مردم نشده است. اما در حال حاضر وزیر راه و شهرسازی پیش‌بینی کرده است که در این دوره این اوراق با استقبال مواجه شوند، علت چیست؟
مقداد رحیمیان:بنده چون دوره‌های قبل در وزارت راه و شهرسازی نبوده‌ام به‌طور دقیق نمی‌توانم بگویم عدم استقبال در دوره‌های قبل از چه عواملی نشات می‌گرفت. اما می‌توانم بگویم در دوره قبلی که وزارت راه اوراق مشارکت فروخت چون جذابیت بازارهای دلالی چون ارز و طلا بالا بود و حتی مسکن رونق داشت طبیعی بود که خرید اوراق مشارکت جذاب نباشد. اما در این دوره به علت رکود در این بازارها و بیشتر بودن نرخ سود از نرخ تورم به نظر می‌رسد نرخ سود 22 درصد سالانه جذاب است. با توجه به اینکه هر سه ماه یک‌بار این سود پرداخت می‌شود و از آن مهم‌تر این اوراق در فرابورس سریعاً قابل خرید و فروش هستند، به همین جهت پیش‌بینی می‌کنیم در این دوره خرید این اوراق با اقبال مواجه خواهد شد.
در بحث‌ها اشاره شد سرمایه‌گذاری در ساخت آزادراه‌ها جذاب نیست، علت چیست؟ از طرف دیگر چه پیشنهادی برای تامین مالی مناسب در بخش آزادراهی دارید؟
ابوالقاسم سلطانی:ما نیاز داریم که هشت هزار کیلومتر آزادراه در کشور ساخته شود تا شبکه راه‌های کشور به هم متصل شوند و بخش ریلی و جاده‌ای و هوایی مکمل هم باشند و در این صورت از حمل و نقل یکپارچه برخوردار شویم. اما متاسفانه کم‌توجهی‌ها به این امر باعث شده ما در این زمینه با چالش مواجه شویم. توجه کنیم که ساخت آزادراه جزو وظایف دولت نیست چرا که راه‌های بزرگ قبلاً ساخته شده‌اند اما برای اینکه دسترسی آسان‌تر شود و راه‌ها به هم متصل شوند و از آن مهم‌تر ایمنی راه‌ها افزایش و مدت‌زمان سفر کاهش یابد و در مصرف سوخت صرفه‌جویی شود ساخت آزادراه از اهمیت برخوردار می‌شود. به همین علت است که در ساخت آزادراه‌ها سرمایه‌گذار وارد میدان می‌شود و با کمک دولت این آزادراه‌ها را می‌سازند. دولت هم به همین دلیل برای بازگشت سرمایه سرمایه‌گذار، از محل عوارض آزادراهی سهم برنمی‌دارد و اجازه می‌دهد سرمایه‌گذار از این محل هزینه‌های خود را جبران کند. اما وقتی نرخ‌ها پایین است و بیشتر از 10 سال و شاید هم حدود 20 سال طول می‌کشد تا بازگشت سرمایه برای سرمایه‌گذار داشته باشد بنابراین سرمایه‌گذار ترجیح
می‌دهد وارد این بخش نشود چرا که بیشتر برایش زیان دارد. این در حالی است که اگر از سرمایه‌گذار حمایت شود و مردم هم آگاه باشند که پرداخت عوارض در جهت توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل کشور است دیگر افزایش چنددرصدی نرخ عوارض نمی‌تواند باعث نگرانی مسوولان امر شود که تاثیر منفی بر اقتصاد کشور بگذارد. اتفاقاً سرمایه‌گذاری در بخش آزادراهی در دنیا سودده است و حتی حاشیه امن سرمایه‌گذاری دارد. بنابراین تاکید دارم واقعی شدن نرخ عوارض در راستای حمایت از سرمایه‌گذار می‌تواند باعث شود نه‌تنها سرمایه‌گذار رغبت بیشتری برای سرمایه‌گذاری داشته باشد بلکه به کیفیت، ایمنی و کاهش مصرف سوخت کمک می‌کند. طبعاً اگر در مسیر آزادراه وجود داشته باشد با توجه به مزایای آن مردم ترجیح می‌دهند از آزادراه استفاده کنند تا از راه محلی، که هم مصرف سوخت را بالا می‌برد و هم دیرتر به مقصد می‌رسند و از آن مهم‌تر ایمنی کمتری دارد.
مقداد رحیمیان:بگذارید مثالی بزنم تا بحثی که آقای مهندس سلطانی درباره صرف هزینه‌ها در ساخت آزادراه‌ها مطرح کردند کامل شود. همان‌طور که گفتم ساخت آزادراه‌ها از محل مشارکت عمومی و خصوصی تامین می‌شود. نه دولت تمایل دارد به تنهایی بار تامین مالی آزادراه‌ها را بر دوش بکشد و نه بخش خصوصی توان آن را دارد که بدون کمک دولت تمام هزینه ساخت آزادراه را تامین کند. چرا که اگر بخواهد برای یک آزادراه 100کیلومتری میلیاردها تومان هزینه کند آن وقت برای بازگشت سرمایه خود در یک دوره 10 تا 20 ساله باید حداقل تا چهار برابر عوارض فعلی برای هر خودرو عوارض اخذ کند. این مساله باعث بروز مشکلات بسیاری می‌شود و شاید مردم ترجیح بدهند از راه زمان‌بر سفر کنند اما مبالغ خیلی بالا برای عوارض آن آزادراه پرداخت نکنند. به همین علت است که بحث مشارکت دولت، بخش عمومی و خصوصی مطرح می‌شود و همان‌طور که گفتم 50 درصد سهم دولت و 50 درصد سهم بخش عمومی و خصوصی است. به همین علت هم دولت سهم عوارض را به بخش خصوصی می‌دهد تا حداقل بتواند بازگشت سرمایه داشته باشد. حال هزینه‌های بهره‌برداری و نگهداری را هم در نظر بگیرید که برای
مدت‌زمان مشخص بین 10 تا 20 سال نگهداری بر عهده سرمایه‌گذار است. در نظر بگیرید با توجه به این هزینه‌ها یک سرمایه‌گذار با توجه به نرخ فعلی چه زمان طولانی باید منتظر بماند تا بازگشت سرمایه داشته باشد. توجه داشته باشید که سرمایه‌گذاری در حوزه آزادراهی بسیار سنگین است و هر سرمایه‌گذاری توان ندارد که در این زمینه ورود کند. لذا برای سرمایه‌گذار مدت‌زمان بازگشت سرمایه بسیار مهم است. وقتی سرمایه در یک دوره طولانی بازگردد قطعاً جذابیتی ندارد که در این زمینه مشارکت داشته باشد. از طرف دیگر بخش قابل توجه منابع عمومی را بانک‌ها برای ساخت پروژه‌های آزادراهی تامین می‌کنند. اما اکنون که بانک‌ها با توجه به سیاست‌های خروج تورمی باید به بخش‌های تولیدی کمک کنند و موانع موجود را در تولید رفع کنند دیگر نمی‌توانند مانند گذشته در این عرصه مشارکت داشته باشند. این مساله نیز خودبه‌خود باعث بروز مشکلات بیشتر در تامین مالی پروژه‌های آزادراهی خواهد شد. به‌هرحال فعلاً سیاست این است که بانک‌ها بنگاهداری نکنند، این در حالی است که بخش بزرگی از پروژه‌های آزادراهی با مشارکت بانک‌ها ساخته شده‌اند. در حال حاضر آنچه مشخص است نهادهایی چون
صندوق‌های بازنشستگی به علت اینکه منابع بالایی دارند کمتر دچار ریسک‌های سیستماتیک می‌شوند و می‌توانند جایگزین مناسبی باشند.
سمیه شاه‌حسینی:اگر بخواهیم یک جمع‌بندی داشته باشیم چرا رغبت چندانی برای سرمایه‌گذاری در حوزه آزادراه‌ها وجود ندارد؟ همان‌طور که اشاره شد هزینه‌های سرمایه‌گذاری در این حوزه بسیار بالاست. پس هر سرمایه‌گذاری نمی‌تواند وارد این عرصه شود. دولت باید کمک کند تا دوره بازگشت سرمایه برای سرمایه‌گذاران کاهش یابد. اما نهادهایی چون بانک‌ها و صندوق‌های بازنشستگی چون نگاه بلندمدت دارند راحت‌تر می‌توانند در این پروژه‌ها مشارکت داشته باشند چرا که هم منابع بالایی در اختیار دارند و هم انتظار ندارند این منابع مدت‌زمان کمتری بازپرداخت شود. بهتر است نهادهای مالی چون صندوق‌های بازنشستگی در این زمینه مشارکت بیشتری داشته باشند. از طرف دیگر فرهنگ‌سازی در این عرصه اهمیت بسیاری دارد و مردم باید بدانند پولی که در زمینه عوارض پرداخت می‌شود در جهت کمک به توسعه و ارتقای ایمنی راه‌های کشور است.
دیدگاه تان را بنویسید