بررسی اثرات اجرای فاز دوم هدفمندی یارانه‌ها بر صنعت حمل‌ونقل در میزگردی با حضور داوود کشاورزیان و مسعود خوانساری
از واقعی شدن قیمت سوخت نهراسیم
اگر اجازه بدهیم قیمت سوخت واقعی شود و قیمت‌های حمل بار آزاد شود دیگر برای کسی صرف نمی‌کند که فرضاً با یک تریلی که در هر ۱۰۰ کیلومتر ۶۰ تا ۷۰ لیتر گازوئیل مصرف می‌کند بار حمل کند. مطمئن باشید اگر قیمت سوخت واقعی شود و رقابت حاکم باشد تا ۵۰ درصد قیمت حمل بار کاهش می‌یابد. معتقدم دولت یازدهم در تعیین نرخ سوخت بسیار محافظه‌کارانه عمل کرد. درست است هر لیتر قیمت گازوئیل از ۱۵۰ تومان به ۲۵۰ تومان رسید و ۱۰۰ تومان افزایش یافت اما با افزایش قیمت دلار در روزهای اخیر عملاً می‌توان گفت نرخ گازوئیل افزایشی نداشته است. اگر پایه پولی را تغییر نمی‌دادیم تورمی تشدید نمی‌شد. نباید افزایش نرخ سوخت را به تشدید تورم ربط داد.
وقتی از مسعود خوانساری رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی تهران دعوت می‌کنیم تا در میزگردی درباره اثرات اجرای فاز دوم هدفمندی یارانه‌ها به هفته‌نامه «تجارت فردا» بیاید، می‌پرسد قرار است علاوه بر او چه فرد دیگری در این میزگرد حضور داشته باشد. چند نفر از مدیران بخش حمل‌ونقل را نام می‌برم. خوانساری می‌گوید ترجیح می‌دهد آن فرد داوود کشاورزیان رئیس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای باشد. تا به‌عنوان نماینده بخش خصوصی در حوزه حمل‌ونقل با نماینده بخش دولتی که متولی بزرگ‌ترین بخش حمل‌ونقل کشور یعنی حمل‌ونقل جاده‌ای است به بررسی اصلاح قیمت حامل‌های انرژی و تاثیرات آن در کلیه شقوق حمل‌ونقل به‌ویژه بخش حمل‌ونقل جاده‌ای پرداخته و در نهایت ابعاد این مساله همه‌جانبه بررسی شود. خوشبختانه این امکان فراهم شد. باوجود مشغله کاری آقای کشاورزیان موفق شدیم این میزگرد با حضور دو مدیر قدیمی بخش حمل‌ونقل که هر یک نام‌آشنا در این صنعت هستند، هماهنگ شود. جالب‌تر اینکه این میزگرد در دفتر رئیس سازمان راهداری برگزار شد و مسعود خوانساری که حدود 17 سال پیش بر کرسی سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای به مدت هشت سال در دولت
هشتم تکیه زده بود در کنار داوود کشاورزیان رئیس جدید این سازمان در دولت یازدهم و معاون وزیر راه و شهرسازی نشست. با وجود اینکه این دو مدیر در حال حاضر یکی نماینده بخش خصوصی و دیگری نماینده بخش دولتی هستند نظرات‌شان پیرامون مسائل و پرسش‌هایی که مطرح می‌شد در بسیاری موارد شبیه یکدیگر بود. به طوری که هر دو اعتقاد دارند تنها راه‌حل مشکلات بخش حمل‌ونقل آزادسازی است. چرا که اگر نرخ سوخت واقعی شود نوسازی ناوگان نیز خودبه‌خود انجام می‌شود.
***
قبل از اینکه به بررسی ابعاد اجرای فاز دوم هدفمندی یارانه‌ها و تاثیرات افزایش نرخ سوخت بر حمل‌ونقل در بخش جاده‌ای بپردازیم با توجه به گلایه‌های فعالان بخش حمل‌ونقل در خصوص مسائلی که با اجرای فاز اول با آن مواجه شدند عدم تحقق وعده‌هایی که مسوولان دولتی قبلی داده بودند در خصوص پرداخت سهم بخش حمل‌ونقل و تسهیلات، به‌طورکلی اجرای قانون هدفمندی یارانه‌ها در فاز اول را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
کشاورزیان: همان‌طور که می‌دانید افزایش قیمت حامل‌های انرژی در فاز اول اجرای هدفمندی یارانه‌ها شدید بود. هر چند که فاصله آن قیمت‌ها با قیمت‌های جهانی بسیار زیاد بود اما تفاوتش با قیمت‌های رایج در آن مقطع خیلی بود. به طور مثال؛ گازوئیل از لیتری حدود 16 تومان به لیتری 150 تومان رسید. یعنی افزایشی حدود 9 برابر داشت. در آن دوره وعده‌هایی نیز داده شد. بسته‌های حمایتی نیز پیش‌بینی‌شده بود که در کنار اجرای قانون هدفمندی یارانه‌ها اجرایی شود. متاسفانه بخشی از آن بسته‌های حمایتی محقق نشد. البته یکی از موارد آن موضوع بیمه رانندگان بود. قبل از اجرای فاز اول هدفمندی یارانه‌ها، دولت 10 درصد از سهم بیمه رانندگان را پرداخت می‌کرد. قرار شد با اجرای فاز اول مقداری سهم دولت افزایش یابد بنابراین تصمیم گرفته شد تا دولت 5/13 درصد سهم بیمه رانندگان را بپردازد. خوشبختانه اجرایی شد. اما سهم نوسازی ناوگان که مساله بسیار مهمی در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای بود متاسفانه به‌رغم وعده‌هایی که در آن مقطع داده شد که از محل درآمدهای دولت ناشی از افزایش نرخ حامل‌های انرژی اختصاص یابد، این سهم پرداخت نشد. در حالی که نوسازی ناوگان به‌ویژه ناوگان حمل‌ونقل عمومی امر ضروری بود و باید انجام می‌شد تا حداقل با مشکلات کمتری در زمینه حمل‌ونقل، مواجه می‌شدیم. باید تاکید کنم در مقطعی که آقای مهندس خوانساری رئیس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای بودند کارهایی انجام شد و از محل اعتبارات سازمان در جهت نوسازی ناوگان با سرعت خوبی انجام شد. پس از دوره تصدی ایشان کمتر به این مساله توجه شد. به طوری که در دولت قبلی به‌رغم اینکه ستاد سوخت مسوول نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی بود موفق عمل نشد و کار چندانی صورت نگرفت. در نتیجه تنها در ماشین‌های سواری کرایه یا شخصی و سبک تا حدودی نوسازی رخ داد چرا که هزینه‌های کمتری نیاز داشت. اما در ناوگان مسافری اتوبوس و به‌ویژه ناوگان باری با توجه به اینکه به هزینه بالایی نیاز داشت کاری انجام نشد. در حالی که در آن مقطع قیمت سوخت یکباره رشد قابل‌توجهی داشت و دولت می‌توانست از محل درآمدهایش سهم ناوگان حمل‌ونقل را در جهت نوسازی بپردازد. اما شاهدیم که نه‌تنها در نوسازی موفق نشدیم بلکه عمر ناوگان نیز افزایش یافت. به همین علت متوسط عمر ناوگان باری حدود 17 سال است و متوسط عمر ناوگان مسافری اتوبوس بالای 12 سال، سواری کرایه بالای هفت سال و در ناوگان مینی‌بوسی نیز حدود 24 سال است که سن بالایی محسوب می‌شود. از طرفی در ناوگان باری که کامیون‌های بالای 15 تن و بیشتر بدنه اصلی ناوگان را تشکیل می‌دهند عمر آنها حتی از 17 سال نیز بیشتر است. در نتیجه شاهدیم بروز این مساله و عدم تحقق وعده‌ها باعث شده تا فعالان این صنف از روند اجرای هدفمندی یارانه‌ها در فاز اول ناراضی باشند و گلایه کنند.
خوانساری: من فکر می‌کنم اسم‌گذاری هدفمندی یارانه‌ها با اتفاقی که افتاد در اجرای فاز اول دو مقوله مغایر هم بودند. بحث هدفمندی یارانه‌ها این بود که حامل‌های انرژی را با قیمت بالاتری تولید یا وارد می‌کنیم اما چرا با سوبسید بسیاری به مردم عرضه می‌کنیم؟ این ارزانی باعث شده تا مردم در مصرف انرژی بی‌توجه باشند. به همین علت تصمیم گرفته شد تا برنامه‌ریزی و مطالعاتی انجام شود و به شکلی این سوبسید حذف شود. علاوه بر صرفه‌جویی در مصرف انرژی در کشور از وابستگی به فرآورده‌های نفتی با توجه به کمبود منابع در آینده کاسته شود و به کاهش آلودگی محیط‌زیست کمک کند. همچنین قیمت‌های داخلی به‌تدریج به قیمت‌های جهانی نزدیک شود. اما اتفاقی که افتاد این بود که پولی که از محل افزایش نرخ حامل‌های انرژی حاصل شد برخلاف مصوبه مجلس خرج شد. قرار بود 50 درصد به شکل یارانه نقدی به خانوارها پرداخت شود و 50 درصد به بخش تولید اختصاص یابد اما تمام آن یعنی 100 درصد به پرداخت یارانه نقدی به خانوارها اختصاص داده شد. علاوه بر این بالغ بر 15 هزار میلیارد تومان یعنی یک‌سوم از بودجه را نیز به خاطر جبران کمبود منابع برای پرداخت یارانه نقدی از بانک مرکزی استقراض کرد تا بتواند تنها به یک تعهد خود در هدفمندی یارانه‌ها یعنی پرداخت یارانه نقدی عمل کند. این شیوه خطرناک بود. به‌رغم هشدار کارشناسان از تبعات توزیع پول نقد در بین عموم جامعه دولت قبلی در اجرای فاز اول هدفمندی یارانه‌ها تمرکز بر پرداخت یارانه‌ها نقدی و عدم پرداخت سهم تولید را در پیش گرفت. لذا نه‌تنها اصلاحات ساختاری در اقتصاد کشور انجام نگرفت و سوبسیدها برداشته نشد، بلکه هیچ‌گونه تاثیری در مصرف بهینه سوخت نیز نگذاشت. حتی باری اضافی بر بودجه سالانه اضافه کرد و تورم جدیدی را دامن زد. در نتیجه با افزایش نرخ دلار از 1200 تومان به سه هزار تومان با سقوط ارزش پول ملی، اثر افزایش نرخ سوختی که نیز داده شد از بین رفت، گویی از ابتدا اصلاح حامل‌های انرژی انجام نشده بود. بنابراین اگر دولت قبلی واقعاً قصد داشت هدفمندی یارانه‌ها را به معنای واقعی انجام دهد تا اصلاحات ساختاری و مصرفی در زمینه حامل‌های انرژی انجام شود و در نهایت باعث پویایی و توسعه اقتصاد شود، باید قبل از اجرای آن متناسب با هر بخش، آماده‌سازی‌هایی را انجام می‌داد. به طور مثال در بخش حمل‌ونقل که موضوع بحث اصلی این میزگرد است، دولت قبل از اجرای فاز اول باید بودجه‌ای را برای نوسازی ناوگان اختصاص می‌داد تا خودروهای جدید با فناوری‌های نو وارد ناوگان شود. باید خودروهای فرسوده و پرمصرف از ناوگان خارج می‌شدند. چرا که ماشین‌های نسل جدید با فناوری‌های نو تا 40 درصد مصرف سوخت را کاهش می‌دهند. متاسفانه نه‌تنها قبل از اجرای فاز اول این کار انجام نشد بلکه به‌رغم وعده‌هایی که دولت برای اختصاص سهم حمل‌ونقل از محل درآمدهای ناشی از افزایش قیمت سوخت در جهت نوسازی ناوگان داد، محقق نشد. همان‌طور که آقای کشاورزیان هم اشاره کردند توفیقی در نوسازی ناوگان نداشتیم. حتی با افزایش نرخ سوخت و تاثیر در سایر کالاهای مصرفی مثل روغن و قطعات تاثیر کاملاً معکوس بر حمل‌ونقل گذاشت. حالا بماند که توزیع پول نقد بین مردم چه اثرات سهمگینی بر اقتصاد کشور گذاشت و باعث افسارگسیختگی تورم شد.
با توجه به عوارض ناشی از اجرای فاز اول هدفمندی یارانه‌ها در دولت قبلی اکنون که دولت یازدهم فاز دوم را کلید زده است سهم حمل‌ونقل از درآمد ناشی از اصلاح نرخ حامل‌های انرژی چگونه باید در نظر گرفته شود تا حداقل بتوانیم این بار شاهد نوسازی ناوگان باشیم؟ از طرفی فعالان این صنف گلایه می‌کنند که دولت در این زمینه در اجرای فاز دوم حمایتی را در قالب تسهیلات و بسته‌های حمایتی اعلام نکرده است و نسبت به اجرای فاز دوم هدفمندی نگران هستند.
کشاورزیان: با توجه به اینکه در دوره قبلی دولت وعده‌هایی به فعالان این صنف داده بود تا با پرداخت تسهیلات از آنها حمایت شود اما این امر محقق نشد و باعث گلایه آنها شد. بنابراین تصمیم گرفتیم قبل از آنکه سهم اعتبارات بخش حمل‌ونقل از محل درآمدهای حاصل از افزایش نرخ سوخت در فاز دوم مشخص نشده است فعلاً وعده‌ای ندهیم که نتوانیم اجرایی کنیم. آنچه مشخص است این است که در این دوره سهمی از محل افزایش نرخ سوخت به بخش‌هایی چون تولید و حمل‌ونقل اختصاص داده خواهد شد. اما تا امروز که در خدمت شما هستم دقیقاً مشخص نشده که قرار است چه سهمی به بخش حمل‌ونقل داده شود. چرا که یکسری تصمیمات در زمینه بیمه همگانی و سیاست‌های درمانی مطرح شده است که باید سهمی به آن داده شود. بخشی از منابع نیز به تعهدی که دولت در پرداخت یارانه نقدی به مردم داده اختصاص می‌یابد. بنابراین باید صبر کنیم تا دولت محاسبات خود را انجام دهد و دقیقاً اعلام کند چه سهمی به حمل‌ونقل برای نوسازی ناوگان می‌دهد.
پیشنهاد وزارت راه و شهرسازی به‌عنوان متولی حمل‌ونقل برای تعیین این سهم چقدر بوده است؟
کشاورزیان: واقعیت این است که اگر ما بخواهیم اکنون در نوسازی ناوگان به خصوص ناوگان باری به مصوبات دولت در برنامه پنجم برسیم و عمر متوسط ناوگان به 10 سال برسد باید در حدود بیش از 100 هزار دستگاه کامیون‌های موجود را طی یک دوره دوساله از ناوگان خارج کنیم. حالا اگر این دوره دوساله به دوره پنج‌ساله تبدیل شود بخش دیگری هم به این تعداد اضافه خواهد شد که در حدود 120 هزار دستگاه می‌شود. البته نیازی نیست اگر 120 هزار کامیون از ناوگان خارج شود به همان میزان نیز کامیون جدید وارد ناوگان شود. چرا که در ناوگان باری با مازاد کامیون مواجهیم. بخشی از کامیون‌ها باید چند روز در انتظار و نوبت باشند تا بتوانند بار جدیدی بگیرند. یا میزان پیمایش کامیون‌ها در کشور ما در مقایسه با پیمایشی که در دنیا استفاده می‌کنند بسیار پایین است. علت آن نیز به بالا بودن تعداد کامیون‌های ناوگان برمی‌گردد. به طور مثال وقتی کامیونی یک بونکر سیمان حمل می‌کند و به مقصد می‌رساند و برمی‌گردد باید چند روز در نوبت بماند تا بتواند بونکر دیگری را حمل کند. با توجه به بررسی‌ها و پیش‌بینی‌های انجام‌شده اگر طی مدت مشخصی این 120 هزار کامیون از ناوگان خارج شوند شاید نزدیک به نیمی از این تعداد نیاز است کامیون جدید به ناوگان اضافه شود. اما توجه کنیم وارد کردن حدود 60 هزار کامیون جدید به ناوگان به اعتبار سنگینی نیاز دارد. اینجاست که اگر سهمی که دولت برای اعتبار نوسازی ناوگان اختصاص می‌دهد کم باشد نمی‌توان انتظار داشت که نوسازی انجام شود. از طرف دیگر باید توجه داشته باشیم با توجه به اینکه قیمت سوخت در کشور واقعی نیست جریان نوسازی ناوگان نیز به شکل طبیعی انجام نمی‌شود. چرا که اگر سوخت در کشور با نرخ جهانی عرضه شود دیگر نیازی نیست که خواهش و تمنا کنیم که سهمی برای نوسازی ناوگان اختصاص داده شود. یا به فعالان این بخش فشار آورده شود تا نوسازی را انجام دهند چرا که خودبه‌خود این کار انجام خواهد شد. به‌گونه‌ای که کامیون قدیمی 50 لیتر گازوئیل به ازای 100 کیلومتر مصرف می‌کند اما کامیون نسل جدید 35 لیتر به ازای 100 کیلومتر مصرف دارد قطعاًً به سراغ جایگزینی کامیون نسل جدید خواهد رفت. از طرف دیگر وقتی نرخ سوخت واقعی نیست سهم قیمت خودرو و استهلاک آن در قیمت تمام‌شده برای راننده سنگین است و هرماه هزینه بالایی بر راننده تحمیل می‌کند. در حالی که اگر قیمت واقعی باشد راننده متناسب با درآمدی که دارد می‌تواند از عهده پرداخت هزینه‌ها برآید و مشکلی هم برای اداره زندگی خود نداشته باشد. اما اکنون این‌گونه نیست. اگر راننده‌ای کامیونی را به شکل اقساط تهیه کند باید ماهانه حدود هفت تا هشت میلیون تومان قسط آن را بدهد که رقم سنگینی است. حتی اگر فرض کنیم که یک راننده کامیون ماهانه تا 10 میلیون تومان درآمد دارد، اگر تا هشت میلیون پول اقساط ماشین را در ماه بدهد با دو میلیون تومان چگونه می‌تواند دیگر هزینه‌های ماشین و خرج زندگی خود را تامین کند؟ به اعتقاد بنده عدم واقعی بودن قیمت حامل‌های انرژی مانع جدی برای نوسازی ناوگان است و به این سادگی نمی‌توان این مانع را برداشت. در حال حاضر یک کامیون با برند اروپایی حدود 450 میلیون تومان قیمت دارد. با وام 50میلیونی که نمی‌توان کامیون خرید، حداقل دولت باید حدود 300 میلیون تومان به یک راننده تسهیلات بدهد. اما با نرخ سود 30 درصد که آن راننده توان مالی ندارد اقساط وام خود را هرماه پرداخت کند. اگر هم به هر زحمتی این پول را تهیه و پرداخت کند دیگر از عهده تامین دیگر هزینه‌های ماشین و زندگی‌اش برنمی‌آید. باز هم تاکید می‌کنم باید از سال‌ها پیش نرخ سوخت واقعی می‌شد تا امروز این‌گونه مساله نوسازی ناوگان به امری پیچیده برای صنعت حمل‌ونقل تبدیل نشود.
خوانساری: آقای کشاورزیان بهتر است بگذارید موضع انتقادی را بنده که نماینده بخش خصوصی هستم بیان کنم. شما که نماینده دولت هستید جالب است محافظه‌کاری نمی‌کنید...(خنده)
کشاورزیان: درست است سمت دولتی دارم اما نمی‌توانم خلاف مسائل کارشناسی صحبت کنم.
شما به‌عنوان نماینده بخش خصوصی از دولت یازدهم از اجرای فاز دوم هدفمندی چه انتظاراتی دارید تا سرنوشت فاز دوم به فاز اول تبدیل نشود؟
خوانساری: اجازه بدهید، بحثی را که آقای کشاورزیان مطرح کردند درباره واقعی شدن نرخ سوخت، بنده تکمیل کنم. به‌عنوان نماینده بخش خصوصی باید تاکید کنم در بخش حمل‌ونقل ناهنجاری وجود دارد. در حال حاضر شرکت حمل‌ونقلی نداریم که یک برنامه صحیح و منظمی از زمان و قیمت حمل بار و سایر مسائل مربوطه بدهد. چرا که سامانه‌ای در حمل‌ونقل نداریم. علتش هم این است که آقای کشاورزیان گفتند نرخ سوخت در ایران واقعی نیست. به طور مثال؛ در حال حاضر در ترکیه قیمت گازوئیل حدود هفت تا هشت هزار تومان است در کشور ما اکنون قیمت گازوئیل 250 تومان شده است. حالا قیمت کامیون را حدود 400 تا 500 میلیون تومان در نظر بگیریم. اگر محدودیت برای ورود و خروج در کشور را برداریم به شما یقین می‌دهم که تمام بازار کشور را کامیون‌های ترکیه قبضه کنند. چرا که تاثیر عامل سوخت بر قیمت حمل‌ونقل بسیار پایین است. همان‌طور که آقای کشاورزیان اشاره کردند پیمایش کامیون در کشور ما به نسبت نرم جهانی بسیار پایین است. در نظر بگیرید پیمایش کامیون در ایران 67 هزار کیلومتر بوده اما در ترکیه حدود 260 هزار کیلومتر است. یعنی در ترکیه یک سرمایه 400 میلیون‌تومانی 260 هزار کیلومتر مسافت را طی می‌کند اما در کشور ما یک سرمایه 400 میلیون‌تومانی 67 هزار کیلومتر راه می‌رود. طبیعی است که با این پیمایش پایین قیمت حمل‌ونقل در ایران پایین‌تر درمی‌آید. بنابراین فرقی ندارد یک کامیون ماک 50 سال پیش این مسیر را طی کند یا یک کامیون نسل جدید. البته بخشی نیز به مشکلات ساختار حمل‌ونقل کشور برمی‌گردد. اما وقتی برای ناوگان باری فرقی ندارد چه کامیونی با چه مدت‌زمانی بار جابه‌جا می‌کند. چرا که همان تعرفه حمل بار برای کامیون قدیمی با کامیون نسل جدید فرقی ندارد. با این وضعیت چرا باید راننده انگیزه داشته باشد که کامیون جدید بخرد و هزینه سنگینی را برای باز‌پرداخت تسهیلاتی که به او داده‌شده تقبل کند؟ وقتی بازار حمل‌ونقل در بخش باری رقابتی نیست چگونه می‌توان انتظار نوسازی ناوگان را داشت؟ باید این بازار رقابتی شود و آزادسازی انجام گیرد. هر ساله تنها اجازه داده می‌شود حدود 10 تا 20 درصد به قیمت‌ها اضافه شود که با توجه به افزایش دیگر هزینه‌های کامیون این افزایش قیمت هم تاثیری ندارد. ولی اگر اجازه آزادسازی در قیمت‌های حمل بار داده شود با توجه به رقابتی که شکل می‌گیرد در برخی موارد حتی قیمت حمل بار کمتر می‌شود. به طور مثال اگر ناوگان نو و میزان بار با تعداد کامیون‌ها متناسب باشد و اصول بازار رقابتی شود، آن وقت یک کامیون برای حمل بونکر سیمان به جای یک‌بار در روز می‌تواند سه بار در روز حمل بار داشته باشد. قطعاً قیمت هر تن کیلومتر خود را پایین‌تر در نظر می‌گیرد. اما در کشور ما مسوولان به علت معیارهایی چون عدالت به اشتباه پارامترهایی وارد اقتصاد کشور کرده‌اند که این عوامل خود ضربه به اقتصادمان زده است. بنابراین اگر اجازه بدهیم قیمت سوخت واقعی شود و قیمت‌های حمل بار آزاد شود دیگر برای کسی صرف نمی‌کند که فرضاً با یک تریلی که در هر 100 کیلومتر 60 تا 70 لیتر گازوئیل مصرف می‌کند بار حمل کند. بنابراین مجبور می‌شود یا کامیون جدید تهیه کند یا از گردونه رقابت خارج شود. بدین ترتیب علاوه بر برداشته شدن نوبت انتظار از سرمایه استفاده بهینه خواهد شد. به عبارت دیگر از سرمایه 400 میلیون‌تومانی به جای آنکه در سال 67 هزار کیلومتر پیمایش داشته باشد به 200 هزار کیلومتر می‌رسد. مطمئن باشید اگر قیمت سوخت واقعی شود و رقابت حاکم باشد تا 50 درصد قیمت حمل بار کاهش می‌یابد.
یعنی قیمت گازوئیل باید بیشتر از 250 تومان در این مرحله تعیین می‌شد؟
خوانساری: معتقدم دولت یازدهم در تعیین نرخ سوخت بسیار محافظه‌کارانه عمل کرد. درست است هر لیتر قیمت گازوئیل از 150 تومان به 250 تومان رسید و 100 تومان افزایش یافت اما با افزایش قیمت دلار در روزهای اخیر عملاً می‌توان گفت نرخ گازوئیل افزایشی نداشته است. در حالی که بنده اعتقاد دارم اگر نرخ هر لیتر گازوئیل حداقل در این مقطع به 700 تومان افزایش می‌یافت می‌توانستیم انتظار داشته باشیم اصلاح قیمت حامل‌های انرژی تاثیر مثبتی در بخش حمل‌ونقل داشته باشد. البته دلایل قانع‌کننده برای این مساله دارم که می‌گویم اگر قیمت سوخت واقعی شود تاثیر چندانی بر قیمت حمل بار نمی‌گذارد. توجه کنید در سال 1389 وقتی فاز اول هدفمندی یارانه‌ها اجرا شد همان‌طور که آقای کشاورزیان گفتند قیمت گازوئیل تا 9 برابر افزایش داده شد این درحالی بود که قیمت تن کیلومتر 18 درصد افزایش یافت. بنابراین اگر در این مرحله قیمت گازوئیل از 150 تومان به 700 تومان می‌رسید تاثیر چندانی بر قیمت تن کیلومتر نداشت که نگران باشیم باعث بروز معضلات و فشار بر هزینه‌های اقتصادی کشور شود. به‌عنوان بخش خصوصی اعتقاد داریم این کشش قیمتی وجود داشت اما به هر شکل دولت به این نتیجه رسید که در این مرحله با شیب بسیار ملایم قیمت گازوئیل را افزایش دهد. شاید بخشی از محافظه‌کاری دولت به مخالفت‌هایی که گروه‌های سیاسی با دولت دارند برمی‌گردد که فعلاً در این مقطع افزایش چندانی به نرخ حامل‌های انرژی ندهد و بخش دیگر نیز نگرانی از آثار تورمی افزایش نرخ حامل‌های انرژی بود که با توجه به تجربه 40درصدی تورم در فاز اول طبیعی است که دولت این بار محافظه‌کارانه عمل کند. اما در هر حال نسخه اصلی برای شفابخشی به اقتصاد کشور در اصلاح نرخ حامل‌های انرژی این است که با یک تا دو پرش جهشی قیمت سوخت واقعی شود و به قیمت‌های جهانی برسیم. پس از آن نیز زمینه رقابتی شدن در بخش حمل بار با آزادسازی قیمت‌ها را فراهم کنیم. اگر این اتفاق رخ ندهد دیگر نمی‌توانیم در این زمینه در منطقه حرفی برای گفتن داشته باشیم. در حال حاضر نیز به علت واقعی نبودن نرخ سوخت و رقابتی نبودن حمل بار در کشور از دیگر کشورهای منطقه بسیار عقب افتاده‌ایم.
کشاورزیان: چاره‌ای نداریم جز اینکه نرخ سوخت واقعی شود. از هر زاویه نگاه کنیم باز هم به این نقطه می‌رسیم که مشکلات حوزه حمل‌ونقل بیشتر به این امر ختم می‌شود که نرخ سوخت واقعی نیست. وقتی 390 هزار کامیون در ناوگان وجود دارد که عمدتاً فرسوده هستند در این مرحله نیز با توجه به توان کشور اعتباری اختصاص دهد و دولت نیز این اعتبار را بدهد مگر با آن اعتبار می‌توان چه تعداد کامیون را نوسازی کرد. اگر اعتبار جزیی باشد شاید بتوان در حدود دو هزار کامیون را نوسازی کرد. اما این تعداد اندک چه دردی از مشکلات ناوگان کم می‌کند؟ بنابراین اگر قرار است دولت اعتباری برای نوسازی ناوگان اختصاص دهد باید این اعتبار قابل توجه باشد که طبعاً به لحاظ عقب‌ماندگی‌های قبل و انباشتگی مشکلات این امکان وجود ندارد. البته بنده صحبت‌های آقای خوانساری را تکمیل می‌کنم. به نظر می‌رسد اجرای نادرست فاز اول هدفمندی یارانه‌ها در دولت قبلی باعث احتیاط این دولت شده است. نکته بسیار مهمی است. با اینکه افزایش نرخ سوخت با شیب تندی اجرا شد اما با گرفتن تصمیمات غلط در پرداخت یارانه نقدی به عموم جامعه مشکلات دوچندان شد. وقتی دولت از بودجه عمرانی زد و سهم شرکت‌های برق و گاز را پرداخت نکرد تا تنها یارانه نقدی را بپردازد، در نتیجه امروز این شرکت‌ها با بدهی‌های سنگین مواجه‌اند. از طرفی پروژه‌های عمرانی به علت نبود منابع متوقف شدند. در مقابل نیز صرفه‌جویی در مصرف انرژی رخ نداده است و آثار تورمی هم برجای گذاشته است. شاید این مسائل باعث شد دولت یازدهم نیز در اجرای فاز دوم محافظه‌کارانه عمل کند و نرخ سوخت را به شکلی که انتظار می‌رفت افزایش ندهد. متاسفانه به‌کارگیری شیوه نادرست باعث شده اجماع ملی در طرح هدفمندسازی یارانه‌ها از بین رود. مردم احساس کرده‌اند این طرح موفق نبوده و باعث تمام مشکلات اقتصادی اجرای هدفمندی یارانه‌هاست و فقط باعث گرانی شد. در حالی که اگر هدفمندی یارانه‌ها به‌درستی اجرا می‌شد و آثار مثبت آن نمایان می‌شد، امروز نگرانی بسیاری در بین عموم جامعه در خصوص فاز دوم وجود نداشت و حتی مردم نیز واقعی شدن قیمت حامل‌های انرژی را در جهت رشد و توسعه اقتصادی مقبول می‌دانستند. متاسفانه به‌کارگیری شیوه غلط تردیدها را دامن زده است. به هر شکل هزینه هنگفتی برای اجرای هدفمندسازی یارانه‌ها صرف شده و دولت مجبور است این راه را ادامه دهد. اما با توجه به اینکه دولت در شعارهای انتخاباتی خود وعده داده تا تورم را کنترل کند و تا به امروز نیز در این زمینه موفق عمل کرده، طبیعی است که در ادامه این راه احتیاط کند و نتواند حداقل در این مرحله قیمت سوخت را آن‌طور که انتظار داشتیم افزایش دهد. به هر حال از منظر کارشناسی در حوزه حمل‌ونقل، تنها راه چاره، واقعی شدن نرخ سوخت است که خودبه‌خود نوسازی ناوگان را رقم می‌زند. حتی بنده در همین رابطه با آقای آخوندی وزیر محترم راه و شهرسازی صحبت می‌کردم به ایشان گفتم اگر اجازه داده می‌شد نرخ سوخت واقعی شود دیگر نگرانی از این بابت نداشتیم که چه اعتباری از سهم افزایش قیمت سوخت در این مرحله برای نوسازی ناوگان حمل‌ونقل می‌دهند چرا که در آن شرایط پول خوبی نصیب این بخش می‌شد و خودبه‌خود نوسازی نیز انجام می‌شد.
خوانساری: به نظرم دولت باید حداقل در مراحل بعدی اجرای هدفمندی یارانه‌ها شتاب بیشتری به افزایش نرخ سوخت بدهد تا هر چه زودتر نرخ سوخت واقعی شود. اگر با همین روند در افزایش نرخ سوخت ملایم حرکت کند این به معنای اصلاح قیمت حامل‌های انرژی نیست. افزایش نرخ سوخت باعث بروز تورم نمی‌شود البته درست است اثر روانی دارد اما علت بروز آن نیست. بلکه عامل اصلی تورم رشد نقدینگی است که بر اثر شوک به پایه پولی و ضریب افزایش آن وارد می‌شود. بنده البته تورم روانی را قبول دارم، تاثیر آن مقطعی است. در سال 1389 مگر نرخ گازوئیل تا 9 برابر افزایش نیافت اگر تورم روانی تاثیرگذاری بالایی داشت باید تورم نیز تا 9 برابر افزایش می‌یافت. در حالی که قبلاً اشاره کردم با 9 برابر شدن قیمت گازوئیل قیمت تن کیلومتر 18 درصد افزایش یافت در حالی که اگر افزایش نرخ سوخت تاثیرگذاری بالایی داشت باید قیمت تن کیلومتر نیز 9 برابر می‌شد. پس علت تورم افزایش نرخ سوخت نبود. اگر پایه پولی را تغییر نمی‌دادیم تورمی تشدید نمی‌شد. پس مسائل دیگر در سیاست‌های دولتی قبلی وجود داشت که باعث تشدید تورم شد، نباید به افزایش نرخ سوخت این مساله را ربط داد. همان‌طور که گفتم اگر با یک پرش یا دو پرش نرخ سوخت واقعی شود قطعاً حمل‌ونقل رونق می‌یابد وگرنه با این شیوه در منطقه کاملاً باخته‌ایم. اکنون به‌جایی رسیده‌ایم که حتی از کشورهایی چون ازبکستان، افغانستان، تاجیکستان و عراق که همیشه پیشتاز بودیم، عقب‌افتاده‌ایم.
با این اوصاف در بخش مسافری وضعیت چگونه است؟
کشاورزیان: در بخش مسافری مشکلات به نسبت بخش باری کمتر است. در این بخش مسافر امکان انتخاب دارد. تا حدودی رقابت در این بازار شکل گرفته است. نگرانی چندانی برای نوسازی ناوگان مسافری نداریم. تقریباً می‌توانم بگویم که نوسازی این ناوگان انجام می‌شود. البته پس از اجرای فاز اول به علت افزایش قیمت‌ها، کمی روند نوسازی کند شده است اما در حال انجام است. از طرف دیگر هزینه نوسازی ناوگان اتوبوسی و مینی‌بوسی قابل مقایسه با هزینه ناوگان باری نیست.
خوانساری: در ادامه صحبت‌های آقای کشاورزیان نیز باید بگویم به همین علت نیز پیمایش اتوبوس در کشور بالای 200 هزار کیلومتر است. طبیعی است سرمایه‌گذاری در ناوگان مسافری به‌صرفه‌تر از ناوگان باری است. اگر اجازه داده شود در بخش باری نیز این اتفاق رخ دهد و فضای رقابتی حاکم شود، به‌یقین می‌گویم که کل مشکل ساختار حمل‌ونقل کشور حل خواهد شد. اتوبوس خواب ندارد و سرمایه در حال استفاده بهینه است چرا که مسافر سرویس مورد نظر را انتخاب می‌کند. طبیعی است که در این چرخه اتوبوس‌های فرسوده و قدیمی از رده خارج می‌شوند چرا که تقاضایی ندارند. مسافر با انتخابش نشان می‌دهد کدام دستگاه و سرویس باقی بماند و کدام حذف شود. اما در بخش بار همان‌طور که توضیح دادیم این‌گونه نیست چرا که بازار رقابتی نداریم. به عبارت دیگر در این بخش بین دوغ و دوشاب تفاوتی قائل نشدیم و همه یکسان دیده شده‌اند.
در زمینه افزایش قیمت بلیت مسافری با توجه به افزایش نرخ سوخت چه برنامه‌ای دارید؟ البته فعالان این صنف انتظار دارند دولت از آنها در قالب پرداخت تسهیلات و معافیت‌های گمرکی حمایت کند چرا که تنها مساله افزایش نرخ سوخت نیست، هزینه‌های دیگر آنها چون روغن و لوازم یدکی نیز افزایش‌یافته است در این زمینه چطور؟
کشاورزیان: همان‌طور که گفتم تا سهم اعتبارات بخش حمل‌ونقل از محل افزایش نرخ سوخت مشخص نشود، وعده‌ای نمی‌دهیم که بعد نتوانیم پاسخگو باشیم. ابتدا باید این مساله مشخص شود. البته در بخش مسافری توضیح دادیم با توجه به حاکم بودن فضای رقابتی مشکلات کمتر است. با توجه به اینکه در بخش مسافری قیمت‌گذاری آزاد است و نرخ‌ها توافقی تعیین می‌شود، در ابتدای سال توافق کردیم که تا 20 درصد قیمت‌ها افزایش داده شود. امسال برخلاف سال‌های قبل اصرار نکردیم این افزایش 20درصدی برگردد. چون هر سال افزایش قیمتی که در نوروز داده می‌شد پس از تعطیلات برداشته می‌شد. به همین دلیل اعتقاد داریم در بخش مسافری عقب‌ماندگی چندانی نداریم حتی به لحاظ افزایش قیمت سوخت. البته رقم درخواستی تعاونی‌ها برای افزایش قیمت بلیت پس از اجرای فاز دوم هدفمندی چندان نیست. اما با توجه به سیاست‌های دولت از شرکت‌های تعاونی مسافری خواسته‌ایم که صبوری کنند یک تا دوماهی قیمت بلیت را افزایش ندهند تا جلوی فضای روانی افزایش قیمت بر اثر افزایش نرخ سوخت گرفته شود. پس از آن با اصناف و اتحادیه تعاونی مسافری در جلساتی صحبت خواهیم کرد و برسر نرخ به توافق می‌رسیم. قرار شده است تا آخر خردادماه هیچ‌گونه افزایش قیمتی نداشته باشند. اما در بخش بار اعتراض‌ها بیشتر است. آنها توقع دارند با این افزایش نرخ سوخت سریعاً قیمت‌های آنها افزایش یابد. اما در حال صحبت با آنها هستیم تا فعلاً برای مدتی کرایه‌های حمل را افزایش ندهند تا با حاکم شدن آرامش در این‌باره تصمیم‌گیری کنیم و به توافق برسیم.
یکی دیگر از مسائلی که در خصوص حمل‌ونقل عمومی مطرح است موضوع معیشت رانندگان است. در این زمینه چه تمهیداتی اندیشیده شده است تا حداقل از سهمی که قرار است از محل افزایش نرخ حامل‌های انرژی به بخش حمل‌ونقل اختصاص یابد به شکلی از رانندگان که سرمایه اصلی ناوگان حمل‌ونقل عمومی هستند، حمایت شود؟
کشاورزیان: وقتی بخشی پویا نباشد هیچ‌کس در آن سود نمی‌برد. مخصوصاً افرادی که سرمایه بیشتری می‌گذارند. متاسفانه رانندگان نقش مهمی در بخش حمل‌ونقل عمومی دارند اما کمترین بهره را در این زمینه می‌برند. (در جایگاه قبلی که بودم تصمیم گرفتیم در ناوگان حمل‌ونقل سرمایه‌گذاری کنیم. اما با بررسی‌هایی که انجام دادیم به این نتیجه رسیدیم که سرمایه‌گذاری در بخش حمل‌ونقل با توجه به واقعی نبودن نرخ سوخت و عدم آزادسازی‌ها توجیه اقتصادی ندارد و سهامداران‌مان نپذیرفتند سرمایه‌گذاری کنند.) در حال حاضر نیز رانندگان هزینه کرده‌اند ماشینی با هر شکلی خریداری کنند اما با این وضعیت ناوگان نه‌تنها سودی نمی‌برند بلکه به علت رقابتی نبودن این عرصه با مشکل در تامین هزینه‌های زندگی خود مواجه‌اند، باید چاره اساسی در این زمینه اندیشیده شود. در حال حاضر در این بخش افرادی ماندگار شده‌اند که از قدیم در این بخش کار می‌کردند اکنون نیز بیشتر به شکل خانوادگی فعال هستند. اگر مشکلی هم برایشان رخ می‌دهد، با توجه به اینکه خانوادگی کار می‌کنند به شکلی مساله را رفع می‌کنند. در حال حاضر یکی از مشکلات رانندگان حمل‌ونقل باری توقف‌های طولانی است. به طور مثال راننده‌ای از تهران به تبریز بار حمل می‌کند وقتی به مقصد رسید بار خود را خالی می‌کند اما به علت نبود بار باید چند روز در نوبت باشد تا بار جدید بزند و به سمت تهران حرکت کند. متاسفانه به علت کمبود امکانات باید در ترمینال بماند بدون اینکه امکانات رفاهی و بهداشتی ایده‌آلی فراهم باشد، طبیعی است با مشکل مواجه می‌شود و حتی ممکن است به علت خستگی و خواب‌آلودگی در مسیر دچار اشتباه شود و تصادف رخ دهد. اکنون بخش قابل توجه تصادفات به همین علت رخ می‌دهد آن وقت همه وقتی تصادفی رخ می‌دهد بیشتر توجه‌شان به این است که برند آن اتوبوس یا کامیون چیست. به همین جهت است که می‌گوییم باید نرخ سوخت واقعی شود تا هزینه‌های بخش از داخل آن تامین شود و سرمایه‌گذاری توجیه اقتصادی پیدا کند. در این صورت می‌توان شاهد پویایی و توسعه این بخش بود. بخشی از این مساله نیز به مشکلات در بخش حمل‌ونقل ریلی برمی‌گردد. اگر حمل‌ونقل ریلی متناسب داشتیم و در تمامی مسیرها می‌توانستیم از طریق ریل بار حمل کنیم، دیگر نیازی نبود فرضاً راننده‌ای یک هفته از خانواده‌اش دور شود، ساعت‌های طولانی در جاده باشد تا از تهران به بندرعباس برسد و چند روز نیز توقف کند تا برگردد. طبیعی است به علت نداشتن شرایط زیست مناسب با مشقت مواجه می‌شود. از طرف دیگر اگر حمل‌ونقل ریلی توسعه پیدا کند صرفه‌جویی قابل توجه در مصرف سوخت می‌شود و بخشی از چالش‌های حمل‌ونقل جاده‌ای نیز رفع می‌شود و از طرف دیگر رانندگان بیشتر در مسیرهای کوتاه تردد می‌کنند و حداقل شرایط رفاهی آنها بهتر خواهد شد. این موارد جزو برنامه‌های اولویت‌دار سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای است که طراحی‌های لازم در این خصوص در حال انجام است.
خوانساری: در زمینه مسائل رانندگان آقای کشاورزیان تمام نکات را اشاره کردند. فقط در جمع‌بندی پایانی بحث این میزگرد باید بگویم اگر در مرحله اجرای فاز دوم هدفمندی یارانه‌ها قیمت گازوئیل را 700 تومان قرار می‌دادیم و قسمت اعظم درآمد آن برای نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی اختصاص می‌یافت، درنتیجه میزان ایمنی ناوگان افزایش می‌یافت و در مصرف سوخت نیز صرفه‌جویی می‌شد. حتی به کاهش ترافیک و مسائل آلودگی هوا منجر می‌شد. در نهایت با رقابتی شدن ناوگان باری رقابت در این فضا شکل می‌گرفت و کرایه حمل بار نیز کاهش پیدا می‌کرد.
***
قبل از اینکه به بررسی ابعاد اجرای فاز دوم هدفمندی یارانه‌ها و تاثیرات افزایش نرخ سوخت بر حمل‌ونقل در بخش جاده‌ای بپردازیم با توجه به گلایه‌های فعالان بخش حمل‌ونقل در خصوص مسائلی که با اجرای فاز اول با آن مواجه شدند عدم تحقق وعده‌هایی که مسوولان دولتی قبلی داده بودند در خصوص پرداخت سهم بخش حمل‌ونقل و تسهیلات، به‌طورکلی اجرای قانون هدفمندی یارانه‌ها در فاز اول را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
کشاورزیان: همان‌طور که می‌دانید افزایش قیمت حامل‌های انرژی در فاز اول اجرای هدفمندی یارانه‌ها شدید بود. هر چند که فاصله آن قیمت‌ها با قیمت‌های جهانی بسیار زیاد بود اما تفاوتش با قیمت‌های رایج در آن مقطع خیلی بود. به طور مثال؛ گازوئیل از لیتری حدود 16 تومان به لیتری 150 تومان رسید. یعنی افزایشی حدود 9 برابر داشت. در آن دوره وعده‌هایی نیز داده شد. بسته‌های حمایتی نیز پیش‌بینی‌شده بود که در کنار اجرای قانون هدفمندی یارانه‌ها اجرایی شود. متاسفانه بخشی از آن بسته‌های حمایتی محقق نشد. البته یکی از موارد آن موضوع بیمه رانندگان بود. قبل از اجرای فاز اول هدفمندی یارانه‌ها، دولت 10 درصد از سهم بیمه رانندگان را پرداخت می‌کرد. قرار شد با اجرای فاز اول مقداری سهم دولت افزایش یابد بنابراین تصمیم گرفته شد تا دولت 5/13 درصد سهم بیمه رانندگان را بپردازد. خوشبختانه اجرایی شد. اما سهم نوسازی ناوگان که مساله بسیار مهمی در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای بود متاسفانه به‌رغم وعده‌هایی که در آن مقطع داده شد که از محل درآمدهای دولت ناشی از افزایش نرخ حامل‌های انرژی اختصاص یابد، این سهم پرداخت نشد. در حالی که نوسازی ناوگان به‌ویژه ناوگان حمل‌ونقل عمومی امر ضروری بود و باید انجام می‌شد تا حداقل با مشکلات کمتری در زمینه حمل‌ونقل، مواجه می‌شدیم. باید تاکید کنم در مقطعی که آقای مهندس خوانساری رئیس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای بودند کارهایی انجام شد و از محل اعتبارات سازمان در جهت نوسازی ناوگان با سرعت خوبی انجام شد. پس از دوره تصدی ایشان کمتر به این مساله توجه شد. به طوری که در دولت قبلی به‌رغم اینکه ستاد سوخت مسوول نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی بود موفق عمل نشد و کار چندانی صورت نگرفت. در نتیجه تنها در ماشین‌های سواری کرایه یا شخصی و سبک تا حدودی نوسازی رخ داد چرا که هزینه‌های کمتری نیاز داشت. اما در ناوگان مسافری اتوبوس و به‌ویژه ناوگان باری با توجه به اینکه به هزینه بالایی نیاز داشت کاری انجام نشد. در حالی که در آن مقطع قیمت سوخت یکباره رشد قابل‌توجهی داشت و دولت می‌توانست از محل درآمدهایش سهم ناوگان حمل‌ونقل را در جهت نوسازی بپردازد. اما شاهدیم که نه‌تنها در نوسازی موفق نشدیم بلکه عمر ناوگان نیز افزایش یافت. به همین علت متوسط عمر ناوگان باری حدود 17 سال است و متوسط عمر ناوگان مسافری اتوبوس بالای 12 سال، سواری کرایه بالای هفت سال و در ناوگان مینی‌بوسی نیز حدود 24 سال است که سن بالایی محسوب می‌شود. از طرفی در ناوگان باری که کامیون‌های بالای 15 تن و بیشتر بدنه اصلی ناوگان را تشکیل می‌دهند عمر آنها حتی از 17 سال نیز بیشتر است. در نتیجه شاهدیم بروز این مساله و عدم تحقق وعده‌ها باعث شده تا فعالان این صنف از روند اجرای هدفمندی یارانه‌ها در فاز اول ناراضی باشند و گلایه کنند.
خوانساری: من فکر می‌کنم اسم‌گذاری هدفمندی یارانه‌ها با اتفاقی که افتاد در اجرای فاز اول دو مقوله مغایر هم بودند. بحث هدفمندی یارانه‌ها این بود که حامل‌های انرژی را با قیمت بالاتری تولید یا وارد می‌کنیم اما چرا با سوبسید بسیاری به مردم عرضه می‌کنیم؟ این ارزانی باعث شده تا مردم در مصرف انرژی بی‌توجه باشند. به همین علت تصمیم گرفته شد تا برنامه‌ریزی و مطالعاتی انجام شود و به شکلی این سوبسید حذف شود. علاوه بر صرفه‌جویی در مصرف انرژی در کشور از وابستگی به فرآورده‌های نفتی با توجه به کمبود منابع در آینده کاسته شود و به کاهش آلودگی محیط‌زیست کمک کند. همچنین قیمت‌های داخلی به‌تدریج به قیمت‌های جهانی نزدیک شود. اما اتفاقی که افتاد این بود که پولی که از محل افزایش نرخ حامل‌های انرژی حاصل شد برخلاف مصوبه مجلس خرج شد. قرار بود 50 درصد به شکل یارانه نقدی به خانوارها پرداخت شود و 50 درصد به بخش تولید اختصاص یابد اما تمام آن یعنی 100 درصد به پرداخت یارانه نقدی به خانوارها اختصاص داده شد. علاوه بر این بالغ بر 15 هزار میلیارد تومان یعنی یک‌سوم از بودجه را نیز به خاطر جبران کمبود منابع برای پرداخت یارانه نقدی از بانک مرکزی استقراض کرد تا بتواند تنها به یک تعهد خود در هدفمندی یارانه‌ها یعنی پرداخت یارانه نقدی عمل کند. این شیوه خطرناک بود. به‌رغم هشدار کارشناسان از تبعات توزیع پول نقد در بین عموم جامعه دولت قبلی در اجرای فاز اول هدفمندی یارانه‌ها تمرکز بر پرداخت یارانه‌ها نقدی و عدم پرداخت سهم تولید را در پیش گرفت. لذا نه‌تنها اصلاحات ساختاری در اقتصاد کشور انجام نگرفت و سوبسیدها برداشته نشد، بلکه هیچ‌گونه تاثیری در مصرف بهینه سوخت نیز نگذاشت. حتی باری اضافی بر بودجه سالانه اضافه کرد و تورم جدیدی را دامن زد. در نتیجه با افزایش نرخ دلار از 1200 تومان به سه هزار تومان با سقوط ارزش پول ملی، اثر افزایش نرخ سوختی که نیز داده شد از بین رفت، گویی از ابتدا اصلاح حامل‌های انرژی انجام نشده بود. بنابراین اگر دولت قبلی واقعاً قصد داشت هدفمندی یارانه‌ها را به معنای واقعی انجام دهد تا اصلاحات ساختاری و مصرفی در زمینه حامل‌های انرژی انجام شود و در نهایت باعث پویایی و توسعه اقتصاد شود، باید قبل از اجرای آن متناسب با هر بخش، آماده‌سازی‌هایی را انجام می‌داد. به طور مثال در بخش حمل‌ونقل که موضوع بحث اصلی این میزگرد است، دولت قبل از اجرای فاز اول باید بودجه‌ای را برای نوسازی ناوگان اختصاص می‌داد تا خودروهای جدید با فناوری‌های نو وارد ناوگان شود. باید خودروهای فرسوده و پرمصرف از ناوگان خارج می‌شدند. چرا که ماشین‌های نسل جدید با فناوری‌های نو تا 40 درصد مصرف سوخت را کاهش می‌دهند. متاسفانه نه‌تنها قبل از اجرای فاز اول این کار انجام نشد بلکه به‌رغم وعده‌هایی که دولت برای اختصاص سهم حمل‌ونقل از محل درآمدهای ناشی از افزایش قیمت سوخت در جهت نوسازی ناوگان داد، محقق نشد. همان‌طور که آقای کشاورزیان هم اشاره کردند توفیقی در نوسازی ناوگان نداشتیم. حتی با افزایش نرخ سوخت و تاثیر در سایر کالاهای مصرفی مثل روغن و قطعات تاثیر کاملاً معکوس بر حمل‌ونقل گذاشت. حالا بماند که توزیع پول نقد بین مردم چه اثرات سهمگینی بر اقتصاد کشور گذاشت و باعث افسارگسیختگی تورم شد.
با توجه به عوارض ناشی از اجرای فاز اول هدفمندی یارانه‌ها در دولت قبلی اکنون که دولت یازدهم فاز دوم را کلید زده است سهم حمل‌ونقل از درآمد ناشی از اصلاح نرخ حامل‌های انرژی چگونه باید در نظر گرفته شود تا حداقل بتوانیم این بار شاهد نوسازی ناوگان باشیم؟ از طرفی فعالان این صنف گلایه می‌کنند که دولت در این زمینه در اجرای فاز دوم حمایتی را در قالب تسهیلات و بسته‌های حمایتی اعلام نکرده است و نسبت به اجرای فاز دوم هدفمندی نگران هستند.
کشاورزیان: با توجه به اینکه در دوره قبلی دولت وعده‌هایی به فعالان این صنف داده بود تا با پرداخت تسهیلات از آنها حمایت شود اما این امر محقق نشد و باعث گلایه آنها شد. بنابراین تصمیم گرفتیم قبل از آنکه سهم اعتبارات بخش حمل‌ونقل از محل درآمدهای حاصل از افزایش نرخ سوخت در فاز دوم مشخص نشده است فعلاً وعده‌ای ندهیم که نتوانیم اجرایی کنیم. آنچه مشخص است این است که در این دوره سهمی از محل افزایش نرخ سوخت به بخش‌هایی چون تولید و حمل‌ونقل اختصاص داده خواهد شد. اما تا امروز که در خدمت شما هستم دقیقاً مشخص نشده که قرار است چه سهمی به بخش حمل‌ونقل داده شود. چرا که یکسری تصمیمات در زمینه بیمه همگانی و سیاست‌های درمانی مطرح شده است که باید سهمی به آن داده شود. بخشی از منابع نیز به تعهدی که دولت در پرداخت یارانه نقدی به مردم داده اختصاص می‌یابد. بنابراین باید صبر کنیم تا دولت محاسبات خود را انجام دهد و دقیقاً اعلام کند چه سهمی به حمل‌ونقل برای نوسازی ناوگان می‌دهد.
پیشنهاد وزارت راه و شهرسازی به‌عنوان متولی حمل‌ونقل برای تعیین این سهم چقدر بوده است؟
کشاورزیان: واقعیت این است که اگر ما بخواهیم اکنون در نوسازی ناوگان به خصوص ناوگان باری به مصوبات دولت در برنامه پنجم برسیم و عمر متوسط ناوگان به 10 سال برسد باید در حدود بیش از 100 هزار دستگاه کامیون‌های موجود را طی یک دوره دوساله از ناوگان خارج کنیم. حالا اگر این دوره دوساله به دوره پنج‌ساله تبدیل شود بخش دیگری هم به این تعداد اضافه خواهد شد که در حدود 120 هزار دستگاه می‌شود. البته نیازی نیست اگر 120 هزار کامیون از ناوگان خارج شود به همان میزان نیز کامیون جدید وارد ناوگان شود. چرا که در ناوگان باری با مازاد کامیون مواجهیم. بخشی از کامیون‌ها باید چند روز در انتظار و نوبت باشند تا بتوانند بار جدیدی بگیرند. یا میزان پیمایش کامیون‌ها در کشور ما در مقایسه با پیمایشی که در دنیا استفاده می‌کنند بسیار پایین است. علت آن نیز به بالا بودن تعداد کامیون‌های ناوگان برمی‌گردد. به طور مثال وقتی کامیونی یک بونکر سیمان حمل می‌کند و به مقصد می‌رساند و برمی‌گردد باید چند روز در نوبت بماند تا بتواند بونکر دیگری را حمل کند. با توجه به بررسی‌ها و پیش‌بینی‌های انجام‌شده اگر طی مدت مشخصی این 120 هزار کامیون از ناوگان خارج شوند شاید نزدیک به نیمی از این تعداد نیاز است کامیون جدید به ناوگان اضافه شود. اما توجه کنیم وارد کردن حدود 60 هزار کامیون جدید به ناوگان به اعتبار سنگینی نیاز دارد. اینجاست که اگر سهمی که دولت برای اعتبار نوسازی ناوگان اختصاص می‌دهد کم باشد نمی‌توان انتظار داشت که نوسازی انجام شود. از طرف دیگر باید توجه داشته باشیم با توجه به اینکه قیمت سوخت در کشور واقعی نیست جریان نوسازی ناوگان نیز به شکل طبیعی انجام نمی‌شود. چرا که اگر سوخت در کشور با نرخ جهانی عرضه شود دیگر نیازی نیست که خواهش و تمنا کنیم که سهمی برای نوسازی ناوگان اختصاص داده شود. یا به فعالان این بخش فشار آورده شود تا نوسازی را انجام دهند چرا که خودبه‌خود این کار انجام خواهد شد. به‌گونه‌ای که کامیون قدیمی 50 لیتر گازوئیل به ازای 100 کیلومتر مصرف می‌کند اما کامیون نسل جدید 35 لیتر به ازای 100 کیلومتر مصرف دارد قطعاًً به سراغ جایگزینی کامیون نسل جدید خواهد رفت. از طرف دیگر وقتی نرخ سوخت واقعی نیست سهم قیمت خودرو و استهلاک آن در قیمت تمام‌شده برای راننده سنگین است و هرماه هزینه بالایی بر راننده تحمیل می‌کند. در حالی که اگر قیمت واقعی باشد راننده متناسب با درآمدی که دارد می‌تواند از عهده پرداخت هزینه‌ها برآید و مشکلی هم برای اداره زندگی خود نداشته باشد. اما اکنون این‌گونه نیست. اگر راننده‌ای کامیونی را به شکل اقساط تهیه کند باید ماهانه حدود هفت تا هشت میلیون تومان قسط آن را بدهد که رقم سنگینی است. حتی اگر فرض کنیم که یک راننده کامیون ماهانه تا 10 میلیون تومان درآمد دارد، اگر تا هشت میلیون پول اقساط ماشین را در ماه بدهد با دو میلیون تومان چگونه می‌تواند دیگر هزینه‌های ماشین و خرج زندگی خود را تامین کند؟ به اعتقاد بنده عدم واقعی بودن قیمت حامل‌های انرژی مانع جدی برای نوسازی ناوگان است و به این سادگی نمی‌توان این مانع را برداشت. در حال حاضر یک کامیون با برند اروپایی حدود 450 میلیون تومان قیمت دارد. با وام 50میلیونی که نمی‌توان کامیون خرید، حداقل دولت باید حدود 300 میلیون تومان به یک راننده تسهیلات بدهد. اما با نرخ سود 30 درصد که آن راننده توان مالی ندارد اقساط وام خود را هرماه پرداخت کند. اگر هم به هر زحمتی این پول را تهیه و پرداخت کند دیگر از عهده تامین دیگر هزینه‌های ماشین و زندگی‌اش برنمی‌آید. باز هم تاکید می‌کنم باید از سال‌ها پیش نرخ سوخت واقعی می‌شد تا امروز این‌گونه مساله نوسازی ناوگان به امری پیچیده برای صنعت حمل‌ونقل تبدیل نشود.
خوانساری: آقای کشاورزیان بهتر است بگذارید موضع انتقادی را بنده که نماینده بخش خصوصی هستم بیان کنم. شما که نماینده دولت هستید جالب است محافظه‌کاری نمی‌کنید...(خنده)
کشاورزیان: درست است سمت دولتی دارم اما نمی‌توانم خلاف مسائل کارشناسی صحبت کنم.
شما به‌عنوان نماینده بخش خصوصی از دولت یازدهم از اجرای فاز دوم هدفمندی چه انتظاراتی دارید تا سرنوشت فاز دوم به فاز اول تبدیل نشود؟
خوانساری: اجازه بدهید، بحثی را که آقای کشاورزیان مطرح کردند درباره واقعی شدن نرخ سوخت، بنده تکمیل کنم. به‌عنوان نماینده بخش خصوصی باید تاکید کنم در بخش حمل‌ونقل ناهنجاری وجود دارد. در حال حاضر شرکت حمل‌ونقلی نداریم که یک برنامه صحیح و منظمی از زمان و قیمت حمل بار و سایر مسائل مربوطه بدهد. چرا که سامانه‌ای در حمل‌ونقل نداریم. علتش هم این است که آقای کشاورزیان گفتند نرخ سوخت در ایران واقعی نیست. به طور مثال؛ در حال حاضر در ترکیه قیمت گازوئیل حدود هفت تا هشت هزار تومان است در کشور ما اکنون قیمت گازوئیل 250 تومان شده است. حالا قیمت کامیون را حدود 400 تا 500 میلیون تومان در نظر بگیریم. اگر محدودیت برای ورود و خروج در کشور را برداریم به شما یقین می‌دهم که تمام بازار کشور را کامیون‌های ترکیه قبضه کنند. چرا که تاثیر عامل سوخت بر قیمت حمل‌ونقل بسیار پایین است. همان‌طور که آقای کشاورزیان اشاره کردند پیمایش کامیون در کشور ما به نسبت نرم جهانی بسیار پایین است. در نظر بگیرید پیمایش کامیون در ایران 67 هزار کیلومتر بوده اما در ترکیه حدود 260 هزار کیلومتر است. یعنی در ترکیه یک سرمایه 400 میلیون‌تومانی 260 هزار کیلومتر مسافت را طی می‌کند اما در کشور ما یک سرمایه 400 میلیون‌تومانی 67 هزار کیلومتر راه می‌رود. طبیعی است که با این پیمایش پایین قیمت حمل‌ونقل در ایران پایین‌تر درمی‌آید. بنابراین فرقی ندارد یک کامیون ماک 50 سال پیش این مسیر را طی کند یا یک کامیون نسل جدید. البته بخشی نیز به مشکلات ساختار حمل‌ونقل کشور برمی‌گردد. اما وقتی برای ناوگان باری فرقی ندارد چه کامیونی با چه مدت‌زمانی بار جابه‌جا می‌کند. چرا که همان تعرفه حمل بار برای کامیون قدیمی با کامیون نسل جدید فرقی ندارد. با این وضعیت چرا باید راننده انگیزه داشته باشد که کامیون جدید بخرد و هزینه سنگینی را برای باز‌پرداخت تسهیلاتی که به او داده‌شده تقبل کند؟ وقتی بازار حمل‌ونقل در بخش باری رقابتی نیست چگونه می‌توان انتظار نوسازی ناوگان را داشت؟ باید این بازار رقابتی شود و آزادسازی انجام گیرد. هر ساله تنها اجازه داده می‌شود حدود 10 تا 20 درصد به قیمت‌ها اضافه شود که با توجه به افزایش دیگر هزینه‌های کامیون این افزایش قیمت هم تاثیری ندارد. ولی اگر اجازه آزادسازی در قیمت‌های حمل بار داده شود با توجه به رقابتی که شکل می‌گیرد در برخی موارد حتی قیمت حمل بار کمتر می‌شود. به طور مثال اگر ناوگان نو و میزان بار با تعداد کامیون‌ها متناسب باشد و اصول بازار رقابتی شود، آن وقت یک کامیون برای حمل بونکر سیمان به جای یک‌بار در روز می‌تواند سه بار در روز حمل بار داشته باشد. قطعاً قیمت هر تن کیلومتر خود را پایین‌تر در نظر می‌گیرد. اما در کشور ما مسوولان به علت معیارهایی چون عدالت به اشتباه پارامترهایی وارد اقتصاد کشور کرده‌اند که این عوامل خود ضربه به اقتصادمان زده است. بنابراین اگر اجازه بدهیم قیمت سوخت واقعی شود و قیمت‌های حمل بار آزاد شود دیگر برای کسی صرف نمی‌کند که فرضاً با یک تریلی که در هر 100 کیلومتر 60 تا 70 لیتر گازوئیل مصرف می‌کند بار حمل کند. بنابراین مجبور می‌شود یا کامیون جدید تهیه کند یا از گردونه رقابت خارج شود. بدین ترتیب علاوه بر برداشته شدن نوبت انتظار از سرمایه استفاده بهینه خواهد شد. به عبارت دیگر از سرمایه 400 میلیون‌تومانی به جای آنکه در سال 67 هزار کیلومتر پیمایش داشته باشد به 200 هزار کیلومتر می‌رسد. مطمئن باشید اگر قیمت سوخت واقعی شود و رقابت حاکم باشد تا 50 درصد قیمت حمل بار کاهش می‌یابد.
یعنی قیمت گازوئیل باید بیشتر از 250 تومان در این مرحله تعیین می‌شد؟
خوانساری: معتقدم دولت یازدهم در تعیین نرخ سوخت بسیار محافظه‌کارانه عمل کرد. درست است هر لیتر قیمت گازوئیل از 150 تومان به 250 تومان رسید و 100 تومان افزایش یافت اما با افزایش قیمت دلار در روزهای اخیر عملاً می‌توان گفت نرخ گازوئیل افزایشی نداشته است. در حالی که بنده اعتقاد دارم اگر نرخ هر لیتر گازوئیل حداقل در این مقطع به 700 تومان افزایش می‌یافت می‌توانستیم انتظار داشته باشیم اصلاح قیمت حامل‌های انرژی تاثیر مثبتی در بخش حمل‌ونقل داشته باشد. البته دلایل قانع‌کننده برای این مساله دارم که می‌گویم اگر قیمت سوخت واقعی شود تاثیر چندانی بر قیمت حمل بار نمی‌گذارد. توجه کنید در سال 1389 وقتی فاز اول هدفمندی یارانه‌ها اجرا شد همان‌طور که آقای کشاورزیان گفتند قیمت گازوئیل تا 9 برابر افزایش داده شد این درحالی بود که قیمت تن کیلومتر 18 درصد افزایش یافت. بنابراین اگر در این مرحله قیمت گازوئیل از 150 تومان به 700 تومان می‌رسید تاثیر چندانی بر قیمت تن کیلومتر نداشت که نگران باشیم باعث بروز معضلات و فشار بر هزینه‌های اقتصادی کشور شود. به‌عنوان بخش خصوصی اعتقاد داریم این کشش قیمتی وجود داشت اما به هر شکل دولت به این نتیجه رسید که در این مرحله با شیب بسیار ملایم قیمت گازوئیل را افزایش دهد. شاید بخشی از محافظه‌کاری دولت به مخالفت‌هایی که گروه‌های سیاسی با دولت دارند برمی‌گردد که فعلاً در این مقطع افزایش چندانی به نرخ حامل‌های انرژی ندهد و بخش دیگر نیز نگرانی از آثار تورمی افزایش نرخ حامل‌های انرژی بود که با توجه به تجربه 40درصدی تورم در فاز اول طبیعی است که دولت این بار محافظه‌کارانه عمل کند. اما در هر حال نسخه اصلی برای شفابخشی به اقتصاد کشور در اصلاح نرخ حامل‌های انرژی این است که با یک تا دو پرش جهشی قیمت سوخت واقعی شود و به قیمت‌های جهانی برسیم. پس از آن نیز زمینه رقابتی شدن در بخش حمل بار با آزادسازی قیمت‌ها را فراهم کنیم. اگر این اتفاق رخ ندهد دیگر نمی‌توانیم در این زمینه در منطقه حرفی برای گفتن داشته باشیم. در حال حاضر نیز به علت واقعی نبودن نرخ سوخت و رقابتی نبودن حمل بار در کشور از دیگر کشورهای منطقه بسیار عقب افتاده‌ایم.
کشاورزیان: چاره‌ای نداریم جز اینکه نرخ سوخت واقعی شود. از هر زاویه نگاه کنیم باز هم به این نقطه می‌رسیم که مشکلات حوزه حمل‌ونقل بیشتر به این امر ختم می‌شود که نرخ سوخت واقعی نیست. وقتی 390 هزار کامیون در ناوگان وجود دارد که عمدتاً فرسوده هستند در این مرحله نیز با توجه به توان کشور اعتباری اختصاص دهد و دولت نیز این اعتبار را بدهد مگر با آن اعتبار می‌توان چه تعداد کامیون را نوسازی کرد. اگر اعتبار جزیی باشد شاید بتوان در حدود دو هزار کامیون را نوسازی کرد. اما این تعداد اندک چه دردی از مشکلات ناوگان کم می‌کند؟ بنابراین اگر قرار است دولت اعتباری برای نوسازی ناوگان اختصاص دهد باید این اعتبار قابل توجه باشد که طبعاً به لحاظ عقب‌ماندگی‌های قبل و انباشتگی مشکلات این امکان وجود ندارد. البته بنده صحبت‌های آقای خوانساری را تکمیل می‌کنم. به نظر می‌رسد اجرای نادرست فاز اول هدفمندی یارانه‌ها در دولت قبلی باعث احتیاط این دولت شده است. نکته بسیار مهمی است. با اینکه افزایش نرخ سوخت با شیب تندی اجرا شد اما با گرفتن تصمیمات غلط در پرداخت یارانه نقدی به عموم جامعه مشکلات دوچندان شد. وقتی دولت از بودجه عمرانی زد و سهم شرکت‌های برق و گاز را پرداخت نکرد تا تنها یارانه نقدی را بپردازد، در نتیجه امروز این شرکت‌ها با بدهی‌های سنگین مواجه‌اند. از طرفی پروژه‌های عمرانی به علت نبود منابع متوقف شدند. در مقابل نیز صرفه‌جویی در مصرف انرژی رخ نداده است و آثار تورمی هم برجای گذاشته است. شاید این مسائل باعث شد دولت یازدهم نیز در اجرای فاز دوم محافظه‌کارانه عمل کند و نرخ سوخت را به شکلی که انتظار می‌رفت افزایش ندهد. متاسفانه به‌کارگیری شیوه نادرست باعث شده اجماع ملی در طرح هدفمندسازی یارانه‌ها از بین رود. مردم احساس کرده‌اند این طرح موفق نبوده و باعث تمام مشکلات اقتصادی اجرای هدفمندی یارانه‌هاست و فقط باعث گرانی شد. در حالی که اگر هدفمندی یارانه‌ها به‌درستی اجرا می‌شد و آثار مثبت آن نمایان می‌شد، امروز نگرانی بسیاری در بین عموم جامعه در خصوص فاز دوم وجود نداشت و حتی مردم نیز واقعی شدن قیمت حامل‌های انرژی را در جهت رشد و توسعه اقتصادی مقبول می‌دانستند. متاسفانه به‌کارگیری شیوه غلط تردیدها را دامن زده است. به هر شکل هزینه هنگفتی برای اجرای هدفمندسازی یارانه‌ها صرف شده و دولت مجبور است این راه را ادامه دهد. اما با توجه به اینکه دولت در شعارهای انتخاباتی خود وعده داده تا تورم را کنترل کند و تا به امروز نیز در این زمینه موفق عمل کرده، طبیعی است که در ادامه این راه احتیاط کند و نتواند حداقل در این مرحله قیمت سوخت را آن‌طور که انتظار داشتیم افزایش دهد. به هر حال از منظر کارشناسی در حوزه حمل‌ونقل، تنها راه چاره، واقعی شدن نرخ سوخت است که خودبه‌خود نوسازی ناوگان را رقم می‌زند. حتی بنده در همین رابطه با آقای آخوندی وزیر محترم راه و شهرسازی صحبت می‌کردم به ایشان گفتم اگر اجازه داده می‌شد نرخ سوخت واقعی شود دیگر نگرانی از این بابت نداشتیم که چه اعتباری از سهم افزایش قیمت سوخت در این مرحله برای نوسازی ناوگان حمل‌ونقل می‌دهند چرا که در آن شرایط پول خوبی نصیب این بخش می‌شد و خودبه‌خود نوسازی نیز انجام می‌شد.
خوانساری: به نظرم دولت باید حداقل در مراحل بعدی اجرای هدفمندی یارانه‌ها شتاب بیشتری به افزایش نرخ سوخت بدهد تا هر چه زودتر نرخ سوخت واقعی شود. اگر با همین روند در افزایش نرخ سوخت ملایم حرکت کند این به معنای اصلاح قیمت حامل‌های انرژی نیست. افزایش نرخ سوخت باعث بروز تورم نمی‌شود البته درست است اثر روانی دارد اما علت بروز آن نیست. بلکه عامل اصلی تورم رشد نقدینگی است که بر اثر شوک به پایه پولی و ضریب افزایش آن وارد می‌شود. بنده البته تورم روانی را قبول دارم، تاثیر آن مقطعی است. در سال 1389 مگر نرخ گازوئیل تا 9 برابر افزایش نیافت اگر تورم روانی تاثیرگذاری بالایی داشت باید تورم نیز تا 9 برابر افزایش می‌یافت. در حالی که قبلاً اشاره کردم با 9 برابر شدن قیمت گازوئیل قیمت تن کیلومتر 18 درصد افزایش یافت در حالی که اگر افزایش نرخ سوخت تاثیرگذاری بالایی داشت باید قیمت تن کیلومتر نیز 9 برابر می‌شد. پس علت تورم افزایش نرخ سوخت نبود. اگر پایه پولی را تغییر نمی‌دادیم تورمی تشدید نمی‌شد. پس مسائل دیگر در سیاست‌های دولتی قبلی وجود داشت که باعث تشدید تورم شد، نباید به افزایش نرخ سوخت این مساله را ربط داد. همان‌طور که گفتم اگر با یک پرش یا دو پرش نرخ سوخت واقعی شود قطعاً حمل‌ونقل رونق می‌یابد وگرنه با این شیوه در منطقه کاملاً باخته‌ایم. اکنون به‌جایی رسیده‌ایم که حتی از کشورهایی چون ازبکستان، افغانستان، تاجیکستان و عراق که همیشه پیشتاز بودیم، عقب‌افتاده‌ایم.
با این اوصاف در بخش مسافری وضعیت چگونه است؟
کشاورزیان: در بخش مسافری مشکلات به نسبت بخش باری کمتر است. در این بخش مسافر امکان انتخاب دارد. تا حدودی رقابت در این بازار شکل گرفته است. نگرانی چندانی برای نوسازی ناوگان مسافری نداریم. تقریباً می‌توانم بگویم که نوسازی این ناوگان انجام می‌شود. البته پس از اجرای فاز اول به علت افزایش قیمت‌ها، کمی روند نوسازی کند شده است اما در حال انجام است. از طرف دیگر هزینه نوسازی ناوگان اتوبوسی و مینی‌بوسی قابل مقایسه با هزینه ناوگان باری نیست.
خوانساری: در ادامه صحبت‌های آقای کشاورزیان نیز باید بگویم به همین علت نیز پیمایش اتوبوس در کشور بالای 200 هزار کیلومتر است. طبیعی است سرمایه‌گذاری در ناوگان مسافری به‌صرفه‌تر از ناوگان باری است. اگر اجازه داده شود در بخش باری نیز این اتفاق رخ دهد و فضای رقابتی حاکم شود، به‌یقین می‌گویم که کل مشکل ساختار حمل‌ونقل کشور حل خواهد شد. اتوبوس خواب ندارد و سرمایه در حال استفاده بهینه است چرا که مسافر سرویس مورد نظر را انتخاب می‌کند. طبیعی است که در این چرخه اتوبوس‌های فرسوده و قدیمی از رده خارج می‌شوند چرا که تقاضایی ندارند. مسافر با انتخابش نشان می‌دهد کدام دستگاه و سرویس باقی بماند و کدام حذف شود. اما در بخش بار همان‌طور که توضیح دادیم این‌گونه نیست چرا که بازار رقابتی نداریم. به عبارت دیگر در این بخش بین دوغ و دوشاب تفاوتی قائل نشدیم و همه یکسان دیده شده‌اند.
در زمینه افزایش قیمت بلیت مسافری با توجه به افزایش نرخ سوخت چه برنامه‌ای دارید؟ البته فعالان این صنف انتظار دارند دولت از آنها در قالب پرداخت تسهیلات و معافیت‌های گمرکی حمایت کند چرا که تنها مساله افزایش نرخ سوخت نیست، هزینه‌های دیگر آنها چون روغن و لوازم یدکی نیز افزایش‌یافته است در این زمینه چطور؟
کشاورزیان: همان‌طور که گفتم تا سهم اعتبارات بخش حمل‌ونقل از محل افزایش نرخ سوخت مشخص نشود، وعده‌ای نمی‌دهیم که بعد نتوانیم پاسخگو باشیم. ابتدا باید این مساله مشخص شود. البته در بخش مسافری توضیح دادیم با توجه به حاکم بودن فضای رقابتی مشکلات کمتر است. با توجه به اینکه در بخش مسافری قیمت‌گذاری آزاد است و نرخ‌ها توافقی تعیین می‌شود، در ابتدای سال توافق کردیم که تا 20 درصد قیمت‌ها افزایش داده شود. امسال برخلاف سال‌های قبل اصرار نکردیم این افزایش 20درصدی برگردد. چون هر سال افزایش قیمتی که در نوروز داده می‌شد پس از تعطیلات برداشته می‌شد. به همین دلیل اعتقاد داریم در بخش مسافری عقب‌ماندگی چندانی نداریم حتی به لحاظ افزایش قیمت سوخت. البته رقم درخواستی تعاونی‌ها برای افزایش قیمت بلیت پس از اجرای فاز دوم هدفمندی چندان نیست. اما با توجه به سیاست‌های دولت از شرکت‌های تعاونی مسافری خواسته‌ایم که صبوری کنند یک تا دوماهی قیمت بلیت را افزایش ندهند تا جلوی فضای روانی افزایش قیمت بر اثر افزایش نرخ سوخت گرفته شود. پس از آن با اصناف و اتحادیه تعاونی مسافری در جلساتی صحبت خواهیم کرد و برسر نرخ به توافق می‌رسیم. قرار شده است تا آخر خردادماه هیچ‌گونه افزایش قیمتی نداشته باشند. اما در بخش بار اعتراض‌ها بیشتر است. آنها توقع دارند با این افزایش نرخ سوخت سریعاً قیمت‌های آنها افزایش یابد. اما در حال صحبت با آنها هستیم تا فعلاً برای مدتی کرایه‌های حمل را افزایش ندهند تا با حاکم شدن آرامش در این‌باره تصمیم‌گیری کنیم و به توافق برسیم.
یکی دیگر از مسائلی که در خصوص حمل‌ونقل عمومی مطرح است موضوع معیشت رانندگان است. در این زمینه چه تمهیداتی اندیشیده شده است تا حداقل از سهمی که قرار است از محل افزایش نرخ حامل‌های انرژی به بخش حمل‌ونقل اختصاص یابد به شکلی از رانندگان که سرمایه اصلی ناوگان حمل‌ونقل عمومی هستند، حمایت شود؟
کشاورزیان: وقتی بخشی پویا نباشد هیچ‌کس در آن سود نمی‌برد. مخصوصاً افرادی که سرمایه بیشتری می‌گذارند. متاسفانه رانندگان نقش مهمی در بخش حمل‌ونقل عمومی دارند اما کمترین بهره را در این زمینه می‌برند. (در جایگاه قبلی که بودم تصمیم گرفتیم در ناوگان حمل‌ونقل سرمایه‌گذاری کنیم. اما با بررسی‌هایی که انجام دادیم به این نتیجه رسیدیم که سرمایه‌گذاری در بخش حمل‌ونقل با توجه به واقعی نبودن نرخ سوخت و عدم آزادسازی‌ها توجیه اقتصادی ندارد و سهامداران‌مان نپذیرفتند سرمایه‌گذاری کنند.) در حال حاضر نیز رانندگان هزینه کرده‌اند ماشینی با هر شکلی خریداری کنند اما با این وضعیت ناوگان نه‌تنها سودی نمی‌برند بلکه به علت رقابتی نبودن این عرصه با مشکل در تامین هزینه‌های زندگی خود مواجه‌اند، باید چاره اساسی در این زمینه اندیشیده شود. در حال حاضر در این بخش افرادی ماندگار شده‌اند که از قدیم در این بخش کار می‌کردند اکنون نیز بیشتر به شکل خانوادگی فعال هستند. اگر مشکلی هم برایشان رخ می‌دهد، با توجه به اینکه خانوادگی کار می‌کنند به شکلی مساله را رفع می‌کنند. در حال حاضر یکی از مشکلات رانندگان حمل‌ونقل باری توقف‌های طولانی است. به طور مثال راننده‌ای از تهران به تبریز بار حمل می‌کند وقتی به مقصد رسید بار خود را خالی می‌کند اما به علت نبود بار باید چند روز در نوبت باشد تا بار جدید بزند و به سمت تهران حرکت کند. متاسفانه به علت کمبود امکانات باید در ترمینال بماند بدون اینکه امکانات رفاهی و بهداشتی ایده‌آلی فراهم باشد، طبیعی است با مشکل مواجه می‌شود و حتی ممکن است به علت خستگی و خواب‌آلودگی در مسیر دچار اشتباه شود و تصادف رخ دهد. اکنون بخش قابل توجه تصادفات به همین علت رخ می‌دهد آن وقت همه وقتی تصادفی رخ می‌دهد بیشتر توجه‌شان به این است که برند آن اتوبوس یا کامیون چیست. به همین جهت است که می‌گوییم باید نرخ سوخت واقعی شود تا هزینه‌های بخش از داخل آن تامین شود و سرمایه‌گذاری توجیه اقتصادی پیدا کند. در این صورت می‌توان شاهد پویایی و توسعه این بخش بود. بخشی از این مساله نیز به مشکلات در بخش حمل‌ونقل ریلی برمی‌گردد. اگر حمل‌ونقل ریلی متناسب داشتیم و در تمامی مسیرها می‌توانستیم از طریق ریل بار حمل کنیم، دیگر نیازی نبود فرضاً راننده‌ای یک هفته از خانواده‌اش دور شود، ساعت‌های طولانی در جاده باشد تا از تهران به بندرعباس برسد و چند روز نیز توقف کند تا برگردد. طبیعی است به علت نداشتن شرایط زیست مناسب با مشقت مواجه می‌شود. از طرف دیگر اگر حمل‌ونقل ریلی توسعه پیدا کند صرفه‌جویی قابل توجه در مصرف سوخت می‌شود و بخشی از چالش‌های حمل‌ونقل جاده‌ای نیز رفع می‌شود و از طرف دیگر رانندگان بیشتر در مسیرهای کوتاه تردد می‌کنند و حداقل شرایط رفاهی آنها بهتر خواهد شد. این موارد جزو برنامه‌های اولویت‌دار سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای است که طراحی‌های لازم در این خصوص در حال انجام است.
خوانساری: در زمینه مسائل رانندگان آقای کشاورزیان تمام نکات را اشاره کردند. فقط در جمع‌بندی پایانی بحث این میزگرد باید بگویم اگر در مرحله اجرای فاز دوم هدفمندی یارانه‌ها قیمت گازوئیل را 700 تومان قرار می‌دادیم و قسمت اعظم درآمد آن برای نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی اختصاص می‌یافت، درنتیجه میزان ایمنی ناوگان افزایش می‌یافت و در مصرف سوخت نیز صرفه‌جویی می‌شد. حتی به کاهش ترافیک و مسائل آلودگی هوا منجر می‌شد. در نهایت با رقابتی شدن ناوگان باری رقابت در این فضا شکل می‌گرفت و کرایه حمل بار نیز کاهش پیدا می‌کرد.
دیدگاه تان را بنویسید