مدیرکل دفتر ایمنی و ترافیک سازمان راهداری از عوامل موثر در وقوع تصادفات جاده‌ای می‌گوید
جزیره‌ای عمل نکنیم
اگر از ابتدا و در بخش آموزش به سمتی برویم که افراد جامعه‌مان افراد مهارت‌محوری باشند و در رعایت قوانین و مقررات به صورت نهادینه توانمند باشند بسیار بهتر از این است که بعد از آنکه این افراد را با شرایط حداقلی به جاده فرستادیم، به دنبال این افراد برویم و مراقب باشیم که آسیبی به خود یا دیگران وارد نکنند.
بحث تصادفات جاده‌ای، صحبت دیروز و امروز نیست، بلکه بحثی است که مدت‌ها ذهن بسیاری از ما را درگیر خود کرده، اما تنها در زمانی که حادثه‌ای ناگوار پیش می‌آید به آن اهمیت داده می‌شود، مثلاً همین چند روز گذشته که در اثر سانحه‌ای 19 تن از سربازان کشورمان جان به جان‌آفرین تسلیم کردند سوال‌هایی در ذهنمان به وجود آمد که کدام یک از بخش‌ها پاسخگوی این فاجعه هستند؟ البته ما در گذشته هم شاهد چنین اتفاقاتی بوده‌ایم که در بیشتر آنها سهل‌انگاری راننده به عنوان عامل اصلی حادثه اعلام شده است، در این پرونده با جواد هدایتی مدیرکل دفتر ایمنی و ترافیک سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای به گفت‌وگو پرداختیم. او می‌گوید: «ایمنی، سیستمی است که اجزا و عناصر مختلف آن با هم کار می‌کنند، بنابراین اولین نگاهی که به ایمنی در کل دنیا وجود دارد، این است که باید تمام حوزه‌های مختلف اعم از بحث آموزش، فرهنگ‌سازی، خودروسازی، مهندسی، جاده، اعمال مقررات و ضوابط‌گذاری، تشویق و ترغیب، بیمه، تعاونی‌ها و... همه در کنار هم دیده شوند.» البته او معتقد است: «سیاستی که اکثر کشورهای موفق دنیا در بحث ایمنی در پیش گرفته‌اند این است که به ارائه
آموزش‌های متفاوت، متنوع و متناسب با گروه سنی که وجود دارد پرداخته‌اند و ما هم باید همین راه را در پیش بگیریم.»
بر اساس آمارها نشان داده می‌شود که 80 درصد تصادفات جاده‌ای در اثر خطاهای انسانی است، از نظر شما دلیل اصلی اینکه در بیشتر تصادفات بحث صلاحیت رانندگان مطرح می‌شود، چیست؟
تقریباً در تمام دنیا عامل بروز اکثر تصادفات خطای انسانی است. در تصادفات به‌طور کلی سه عنصر اصلی وجود دارد، راه، وسیله نقلیه و دیگری عامل انسانی یا همان راننده. هوشمندترین عامل در این داستان همان انسان است که می‌تواند با قوه تصمیم‌گیری که دارد دو عنصر دیگر را هم تحت کنترل خود قرار دهد و بر اساس اقتضائات محیطی، زمانی و مکانی تصمیمات منطقی برای عبور از شرایط موجود بگیرد. بنابراین تصمیماتی که انسان در آن زمان می‌گیرد می‌تواند با خطا نیز رو به رو شود و این خطا معمولاً در بحث تصادفات نقش محوری دارد که از آن با عنوان خطای انسانی نام می‌برند.
از نظر شما چرا ایران در آمار تصادفات جاده‌ای در رتبه‌های اول قرار دارد و چرا گفته می‌شود که در هر 30 دقیقه یک نفر در ایران بر اثر تصادفات جاده‌ای کشته می‌شود؟
البته من ندیده‌ام که در دنیا هر کشور به‌طور جداگانه آماری از تصادفات داشته باشد که ما بر اساس آن بگوییم کشورمان رتبه‌های اولیه را در این حادثه‌ها دارد، اما در تمام دنیا معمولاً این عدد و سهم که با عنوان عامل انسانی از آن یاد می‌کنند و در مطالعات به آن رسیده‌اند، به صورت مینیمم 60 تا 65 درصد و گاهی تا 80، 90 درصد هم رسیده است و به‌طور کلی عدد آن اهمیتی ندارد و تنها می‌توان گفت که سهم بالایی است.
چه راهکارهایی برای کاهش خطاهای انسانی در تصادفات جاده‌ای وجود دارد؟ و به‌طور کلی چگونه می‌توان از میزان تصادف‌ها کاست؟
کاری که تمام دنیا آن را انجام داده و نتیجه‌های لازم را هم کسب کرده‌اند و من معتقدم ما نیز راهی غیر از آن نداریم، این است که بخواهیم و به سمتی برویم که عامل خطای انسانی را تا جایی که می‌شود پوشش دهیم و به سمت کاهش آن حرکت کنیم. این یک شاه‌کلید است و به نظر من و بر اساس بسیاری از مسائل ایمنی و موضوعاتی که در دنیا مطرح است، کاهش خطاهای انسانی عاملی بسیار مهم و تاثیرگذار است که می‌تواند خیلی سریع هر کشور را به هدف اصلی خود که بحث کاهش هزینه‌های اقتصادی، اجتماعی و سیاسی ناشی از حوادث رانندگی است، برساند. سیاستی که اکثر کشورهای موفق دنیا در بحث ایمنی در پیش گرفته‌اند این است که به ارائه آموزش‌های متفاوت، متنوع و متناسب با گروه سنی که وجود دارد پرداخته‌اند.
به هر حال امروز در هزاره سوم، رانندگی کردن و استفاده از خودرو پدیده‌ای است که به صورت روز‌افزون در زندگی بشر اتفاق می‌افتد و ضریب مالکیت خودرو در حال افزایش است، به ویژه این پدیده در کشورهای در حال توسعه شتاب بیشتری دارد، بنابراین زمانی که این موضوع به عنوان یک پدیده شیوع‌یافته در تمام زندگی انسان‌ها وجود دارد، دنیا به سمتی رفته که از این موضوع به عنوان بخشی از مهارت‌های زندگی یاد کرده و سعی کرده که زمینه ایجاد این مهارت را میان افراد جامعه به وجود آورد.
یعنی کشورهای موفق دنیا با خود گفته‌اند زمانی که ما به صورت هر روزه با این پدیده درگیر هستیم و این تصادفات علاوه بر هزینه‌های مالی که برای جامعه دارد آسیب‌های بزرگی را متوجه جامعه‌مان می‌کند راهی برای کاهش خسارات ناشی از این پدیده در نظر بگیریم، بنابراین سعی کرده‌اند با آموزش‌های لازم در سنین پایین، در مدارس و تا زمانی که فرد به سنی می‌رسد که باید گواهینامه بگیرد تاثیری در جامعه ایجاد کنند. بر این اساس آموزش‌های کاربردی و عملیاتی برای آنها در نظر می‌گیرند و می‌توانند به کسی گواهینامه بدهند و اجازه دهند که پشت فرمان بنشیند که صلاحیت جسمی، روحی، روانی و مهارتی لازم را از این بابت که بتواند جان خود و افراد دیگر جامعه را به خطر نیندازد، داشته باشد.
متاسفانه ما در این موضوع خلأهای زیادی داریم، شما بارها این موضوع را شنیده‌اید که در کشور ما بسیاری از افراد به راحتی گواهینامه می‌گیرند و سالیان سال رانندگی می‌کنند و زمانی که به هر دلیلی به کشوری دیگر می‌روند، زمانی که می‌خواهند در آن کشور گواهینامه بگیرند، این فرد که حداقل در کشورمان 10 سال رانندگی می‌کرده شاید دو یا سه بار در آن کشور رد شود و موفق به دریافت گواهینامه نشود، این نشان می‌دهد که شرایط سخت‌گیرانه‌ای در رابطه با افرادی که می‌خواهند پشت فرمان بنشینند در کشور ما وجود ندارد. از نظر من اگر از ابتدا و در بخش آموزش به سمتی برویم که این افراد جامعه‌مان افراد مهارت‌محوری باشند و در رعایت قوانین و مقررات به صورت نهادینه توانمند باشند بسیار بهتر از این است که بعد از آنکه این افراد را با شرایط حداقلی به جاده فرستادیم، به دنبال این افراد برویم و مراقب باشیم که آسیبی به خود یا دیگران وارد نکنند.
علاوه بر خطاهای انسانی، سایر سازمان‌ها از جمله سازمان راهداری، حمل و نقل، پلیس راه، اتحادیه و تعاونی مسافربری چه نقشی در کاهش این حوادث دارند؟
در این رابطه بحثی کلی وجود دارد و با توجه به آخرین نگاهی که نسبت به سیستم ایمنی در تمام دنیا وجود دارد، بحث رویکرد سیستم ایمنی به میان می‌آید، که اگر به صورت خلاصه بخواهیم این نگاه را توضیح دهیم می‌توانیم بگوییم که ایمنی، سیستمی است که اجزا و عناصر مختلف آن با هم کار می‌کنند، مثل ماشینی که چرخ، کاربورات، گیربکس، فرمان و... همگی با هم یک سیستم را به وجود می‌آورند و حتی اگر یکی از این سیستم‌ها دچار ضعف و ایرادی شود کل سیستم را تحت‌الشعاع قرار می‌دهد، بنابراین اولین نگاهی که به ایمنی در کل دنیا وجود دارد، این است که باید تمام حوزه‌های مختلف اعم از بحث آموزش، فرهنگ‌سازی، خودروسازی، مهندسی، جاده، اعمال مقررات و ضوابط‌گذاری، تشویق و ترغیب، بیمه، تعاونی‌ها و... همه در کنار هم دیده شوند.
هر کدام از این موضوعات مثل تکه‌ای از پازل هستند، بنابراین اگر بخواهیم هر کدام از آنها را تحلیل و نقش آنها را پیدا کنیم باید در قالب تصویر کلی که تمام عناصر و اجزا را با هم ببینیم تحلیل کنیم و نقشی به آنها بدهیم، اما در صورت عدم توجه به قسمت‌های دیگر و بدون داشتن برنامه‌ای منسجم که بتوانیم در تمام حوزه‌ها کاری را متناسب با اهمیت آن پیش ببریم، مشاهده می‌کنیم که هیچ کشوری به ایمنی پایدار
نرسیده است.
آیا در میان کشورهای جهان، می‌توانید کشوری را مثال بزنید که عدم هماهنگی میان سازمان‌های آن سبب ایجاد حوادث این‌چنینی شود؟
نمونه‌ای از این موارد در کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس که به ما هم نزدیک هستند دیده می‌شود، این کشورها از لحاظ مالی، به لحاظ کیفیت جاده و به لحاظ خودروهای موجود در کشورشان جزو بهترین وضعیت‌ها در دنیا هستند، پول دارند در نتیجه بهترین جاده‌ها را می‌سازند، بهترین ماشین‌ها نیز در جاده‌های آنها موجود است، اما مشاهده می‌کنیم که این کشورها در بحث تلفات جاده‌ای جزو کشورهای متوسط به بالا به شمار می‌روند و یکی از دلایل عمده‌ای که وجود دارد، بحث همین عامل انسانی است، یعنی وقتی شما آموزش رفتاری و رفتار نهادینه مسوولیت‌پذیر اجتماعی را در جامعه نداشته باشید، حتی اگر جاده خوب و ماشین خوب هم داشته باشید باز هم جایی از کار می‌لنگد و به ایمنی پایدار نخواهید رسید. بنابراین به‌طور خلاصه می‌توان گفت نقش هر کدام از این بخش‌ها مثل راهداری، شرکت تعاونی، راننده و... بحثی عمومی است و اینها غالباً باید در فرآیند و زنجیره‌ای کنترلی قرار بگیرند.
در بسیاری از موارد گفته می‌شود یکی از مشکلات مشترک در میان بسیاری از رانندگان اتوبوس بحث اعتیاد است، آیا این درست است که بیشتر راننده‌های اتوبوس معتاد هستند؟ آیا این یعنی اینکه در بخش‌های مربوطه نظارت‌های لازم صورت نمی‌گیرد؟
اتفاقاً یکی از مشکلاتی که وجود دارد همین موضوع است، شما در ضوابط مشاهده می‌کنید که راننده باید قبل از آنکه شروع به فعالیت کند، گواهی عدم اعتیاد بیاورد، خب بسیاری از آنها این مجوز را هم می‌آورند و استخدام می‌شوند و در حالی که عمده مراکز آزمایشگاهی زیرمجموعه وزارت بهداشت و مجموعه پزشکی کشور هستند، مشاهده می‌کنیم تعداد زیادی از رانندگانی که تصادف کرده‌اند معتاد بوده‌اند، بنابراین در اینجا سیستم آزمایشگاهی و ناکارآمدی آن مطرح است.
در سرعت غیرمجاز و رفتارهای ناهنجار، بحث اعمال مقررات و پلیس مطرح می‌شود؛ در بحث کیفیت خودرو و نواقص خودرو، خودروسازی و کنترل‌هایی که در دوران بهره‌برداری وجود داشته مطرح است؛ در موارد مختلف دیگر بحث معاینه‌فنی، بحث نقش و مسوولیت شرکت‌های حمل و نقل مطرح می‌شوند، اینها موضوعاتی است که به صورت زنجیروار به یکدیگر وصل هستند و باید با همدیگر کار کنند تا به‌طور کلی وضعیت خوبی داشته باشند و از نظر من نقش هر کدام از اینها را به صورت جداگانه نمی‌توان
تحلیل کرد.
در تصادف جنجالی اخیر مربوط به اتوبوس سربازان کشورمان که سبب کشته شدن تعداد زیادی از آنها شد، گفته می‌شود که شرکت تعاونی در سیستم اصلی خودرو به منظور نصب باک اضافه دستکاری کرده است و به همین منظور به مدت یک سال تعطیل شده است، چگونه باید در این‌گونه موارد نظارت انجام شود؟ در واقع کدام نهاد باید نظارت را انجام دهد و پاسخگو باشد؟
اولاً خودرو متعلق به شرکت تعاونی نبوده و بر اساس همین گفته‌ای که خودتان به آن اشاره کردید در سیستم این خودرو دستکاری شده و محفظه‌ای را راننده یا مالک در ماشین تعبیه کرده و به نوعی به حمل کالای غیرمجاز یا قاچاق سیگار و... در سفرهای خود می‌پرداخته است، زیرا راننده همیشه در مسیری ثابت از زاهدان به شیراز مشغول به کار بوده و واقعیت این است که در این مسیر قاچاق انجام می‌شود. البته به هیچ وجه قصد توجیه این اتفاق را ندارم، اما می‌خواهم بگویم همان‌گونه که قبلاً هم گفتم این موضوعات بر همدیگر تاثیرگذار هستند، وقتی که شما شرایط اقتصادی این‌چنینی دارید که طرف باید 500 یا 600 میلیون تومان پول این اتوبوس را دهد و بعد با کرایه بسیار پایین و با توجه به شرایط اقتصادی نامناسب مسافران
روزهای خود و خانواده را بگذراند، متاسفانه یکی از تبعات آن روی آوردن به این درآمدهای جانبی است و در نتیجه به سمت قاچاق سیگار و... می‌روند، اما به هر حال می‌خواهم بگویم ریشه بخشی از این اتفاقات به مسائل و وضعیت اقتصادی که وجود دارد برمی‌گردد.
اما باز هم همان بحث زنجیره مطرح می‌شود، اینکه تغییراتی که در این ماشین به وجود آمده، در کجا انجام شده، چرا که خود شرکت یا راننده نمی‌تواند این تغییرات را ایجاد کند، یعنی جاهایی در کشور وجود دارند که اکنون این تغییرات را به‌طور کاملاً شفاف و بعضاً با مجوزهایی از یکسری دستگاه‌ها (مجوز مربوط به فعالیت شغلی و صنفی) انجام می‌دهند. همین الان در محله خاوران تهران تعمیرگاه‌هایی مشاهده می‌شوند که شاید تابلوهایی به اندازه یک اتوبوس دارند و روی آنها نوشته شده باک‌سازی؛ باک به عنوان جایی که سوخت در آن قرار می‌گیرد و استاندارد و حساسیتی دارد، به همین سادگی ساخته می‌شود. اما واقعاً این باک‌سازی از کدام خودروساز، کدام استاندارد و از کدام مرجع مجوز دارد، تنها یک پروانه صنفی دارد و با آن یک باک‌سازی زده و در روز روشن با تابلویی بسیار بزرگ فعالیت دارد و هیچ نظارت سازمان‌یافته‌ای هم وجود ندارد، بنابراین باز هم برمی‌گردیم به همان زنجیره‌ای که در آن تمام اجزا به یکدیگر مربوط هستند.
یعنی از نظر شما برخوردی که با این تعاونی انجام شده صحیح است یا خیر؟
اگر بخواهم نظر شخصی خود را بیان کنم، من منکر کوتاهی یا قصور شرکت تعاونی در این حادثه نیستم، اما تنها مقصر این موضوع و تنها بخشی که در این موضوع کوتاهی کرده شرکت تعاونی نبوده و خیلی از جاها نیز هستند که به نوعی کوتاهی آنها سبب بروز این حادثه شده است.
یعنی از نظر شما برای کاهش تصادفات باید تمام ارگان‌ها و سازمان‌ها دست در دست هم دهند؟ یعنی نمی‌توان گفت کدام بخش‌ها بیشترین اثرگذاری را در کاهش تصادفات این‌چنینی دارند؟
صد درصد این‌گونه است، زیرا ماهیت ایمنی همین است، شما با موضوعی فرابخشی و چند‌وجهی رو به رو هستید، وقتی شما با پدیده‌ای چندمعادله‌ای و چند‌مجهولی طرف هستید که بعدی از آن بحث‌های روانی، جامعه‌شناسی و فرهنگی آن جامعه است و بعدی از آن به بحث‌های مهندسی، آموزش، اعمال مقررات، خودروسازی و موضوعات بسیار پیچیده دیگری مربوط می‌شود بنابراین می‌توان گفت همه اینها در کنار یکدیگر تاثیرگذار خواهند بود و تا زمانی که با موضوعی چند‌وجهی روبه‌رو هستیم، نمی‌توان با یک دست این مشکل را حل کرد.
چرا در مقایسه با دنیا آمار تصادفات جاده‌ای در کشورمان بالاست؟ کشورهای دیگر چه اقداماتی انجام دادند که به سمت کاهش تصادفات جاده‌ای حرکت کردند؟
این موضوعی است که اکنون در دنیا وجود دارد و در واقع بحث تصادفات، دغدغه‌ای جهانی است و تنها متعلق به کشور ما نیست، اکنون یکی از چالش‌های جدی که در دنیا وجود دارد، این است که نگرانی از این دارند که با روند افزایشی که تلفات ناشی از تصادفات وجود دارد، باعث شده تصادفات از عامل نهم به عامل سوم مرگ و میر در دنیا تبدیل شود. عامل اول مرگ و میر در سنین پایین یعنی از 15 تا 29 سال که قشر فعال دنیا هستند، همین بحث تصادفات رانندگی است، یعنی بر اساس هدف‌گذاری که خود سازمان ملل انجام داده است، از سال‌های 2011 تا 2020 را به عنوان دهه اقدام برای ایمنی نامگذاری کرده و هدف‌گذاری کرده‌اند که این تلفات را از سال 2011 تا 2020 نصف کنند.
بنابراین اینها موضوعاتی جهانی است و توصیه‌هایی که باید انجام شود همین‌هاست، یعنی شما باید به سمتی حرکت کنید که برای ایمنی نهادی راهبر در کل کشور داشته باشید و تشکیلات و ساختاری مدیریتی را برای آن تنظیم کنید، زیرا این نماد راهبر باید اختیارات، دانش و جای کافی برای تصمیم‌گیری در مورد مسائل پیچیده ایمنی داشته باشد. مثل یک رهبر ارکستر باید در جایی بایستد و این موضوعات فرابخشی را هماهنگ کند، برنامه داشته باشد، تحلیل کند و به نوعی حل مشکل انجام دهد، یعنی باید کاملاً از اقدامات جزیره‌ای فاصله گرفت، زیرا اقدامات جزیره‌ای خیلی جواب نخواهد داد، روشی هم که تا الان با آن جلو رفته‌ایم سبب شده است در کشور از 25 هزار نفر به حدود 16 هزار نفر برسیم و این کاهش جمعیت نتیجه همین تلاش‌هایی بوده است که در کمیسیون و همان بحث هم‌افزایی اتفاق افتاده است. اما به هر حال بهبود ارتقای ایمنی و رفتن به جلو برای کاهش تلفات، بسیار سخت است و بنابراین برای رهبری دادن باید ساختار مدیریتی متناسب با پیچیدگی موضوع داشته باشیم.
دیدگاه تان را بنویسید