پایان یک نماد
پراید چگونه به پایان راه رسید؟
تولد و حیات پراید در ایران مانند بسیاری از وقایع مهم دیگر در ایران، بیشتر حاصل یک اتفاق بود تا برنامه‌ریزی! بیش از 30 سال از سفر تیم وقت مدیریتی سایپا به کره جنوبی به قصد همکاری با هیوندای گذشته است. همکاری که توسط هیوندای رد شد و منوچهر غروی که علاقه ویژه‌ای به خودروسازی و صنایع رو به رشد آن زمان کره جنوبی داشت، مغموم و شکست‌خورده در راه بازگشت به تهران، با خودرویی در لابی هتل مواجه شد که فرزند ناخلف ارتباط مزدا و فورد بود و به دلیل ایمنی بسیار پایین و کیفیت نازل، خیلی زود بازنشسته و از بازارهای معتبر جهانی خارج شده بود. شرکت کیا که وضعیت نابسامانی در آن زمان داشت، خط تولید این خودروی هاچ‌بک سه‌در را به کره جنوبی منتقل کرده بود و استقبال از آن در بازار داخلی کره هم چندان مطلوب نبود و کیا شدیداً پیگیر یافتن یک شریک جدید برای افزایش سهم بازار این محصول بود تا بتواند از مشکلات مالی نجات یابد. تا حدی که برخلاف عرف رایج، کیا در دیدار سرزده با مدیران ایرانی سایپا پیش‌قدم شده بود و با اطلاع از شکست مذاکرات سایپا با هیوندای یک دستگاه پراید را به هتل محل اقامت منوچهر غروی آورده بود تا خود پیشنهاد مشارکت به وی بدهد. پیشنهاد ناگهانی و غافلگیرانه مشارکت در تولید پراید، برگ برنده‌ای برای سایپایی‌ها محسوب می‌شد که دست خالی به تهران بازنگردند. هرچند سبد محصولات کیا در آن زمان قابل اعتنا نبود، اما غروی همکاری با کیا را تنها گزینه عملیاتی خود دید، در همان لابی هتل به سرعت تصمیم گرفت و با مدیران کیا به تفاهم اولیه رسید. قرار شد علاوه بر اینکه درب‌های عقب به خودرو اضافه شود، مدل صندوقدار هم برای بازار ایران ساخته شود. فرآیند ساخت نمونه‌ها تنها چند هفته طول کشید و کیا دو خودروی هاچ‌بک پنج‌در و صندوقدار چهار‌در پراید را در فاصله کوتاهی به تهران ارسال کرد. این سرعت عمل کره‌ای‌ها در ارتقای منوچهر غروی البته بی‌تاثیر نبود. به‌رغم اینکه میرخانی‌رشتی چند سال زودتر با پژو به تفاهم رسیده و قرارداد تولید پژو 405 را امضا کرده بود -که برخلاف پراید محصول مدرن و به‌روز در دنیا محسوب می‌شد- و در کنار تولید این محصول به‌روز، تولید پیکان و اتوبوس را هم سرعت بخشیده بود، غروی از سایپا به جانشینی میرخانی منصوب شد. خروج غروی از سایپا مانع حضور پراید نشد و پراید راه خود را در ایران باز کرد و البته به مثابه بسیاری از پروژه‌های دیگر در کشور، تبدیل به دردسر بازار ایران شد. شاید هرگز کسی تصور نمی‌کرد این مهمان جدید بازار ایران، آنچنان صاحبخانه‌ای شود که هرگز رضایت ندهد از بازار ایران دل بکند و آنچنان در نهادهای وابسته به قدرت دلربایی کند که بازار خودروی 80 میلیون‌نفری ایران را برای سال‌ها در انحصار خود بگیرد. در شروع، پراید به تعداد محدود با واردات خودروی ساخته‌شده و با قیمتی حدود یک میلیون و سیصد هزار تومان -با احتساب نرخ دولتی ارز حدود 120 تومان در هر دلار بیش از 10 هزار دلار- عرضه شد که قیمتی گزاف برای این خودرو بود. وجود کولر و شیشه بالابر برقی در مدل‌های به اصطلاح فول آپشن یک مزیت بزرگ در مقابل خودروهایی مانند پیکان و رنو 5 بود. بستن بازار واردات در سال 72 که با حواشی زیادی هم همراه بود، موفقیت پراید را تضمین کرد. توقف تولید رنو 21 در مقابل توقف تولید پژو 205 در حالی که غروی سکان ایران‌خودرو را به دست داشت و برنامه گسترده توسعه را به‌شدت دنبال می‌کرد، سبب شد سهم بازار پراید در سایپا و پژو 405 در ایران‌خودرو تنظیم شود. این تفاهم پنهانی نانوشته دو خودروساز عوض ابطال توسط نهادهای سیاستگذار برای ممانعت از ایجاد انحصار در بازار خودرو، در معیت و پشتیبانی وزارت صنایع و سازمان گسترش و به منظور عدم رقابت داخلی بین خودروسازان با تجمیع شرکت‌های خودروسازی در سایپا و ایران‌خودرو و تشکیل دو هلدینگ بزرگ تقویت شد و هنوز هم برقرار است. شرکت‌ها از رقابت مستقیم با یکدیگر پرهیز میکنند و البته قطعه‌سازانی که با حمایت‌های مستقیم مالی و معنوی پدرخوانده قطعه‌سازی شکل گرفته‌اند، منافع سرشاری از این تقسیم بازار می‌برند! به هر شکل ساختار همیشه متورم اقتصاد ایران، سبب انبساط قیمت‌های همه کالاها از جمله خودرو شد و نرخ خودرو را همواره در مسیر صعودی قرار داد. کمتر از شش سال از شروع تولید در ایران، پراید جهش حدوداً هشت‌برابری قیمت را تجربه کرد و در عید سال 80 نزدیک به 9 میلیون تومان معامله شد. بهبود تیراژ به صورت مستمر محقق می‌شد ولی عرضه گسترده آن تا قطع تولید پیکان در سال 84 عملاً میسر نشد. حذف پیکان و رنو 5 در آن زمان سبب شد ناگهان پراید از یک محصول نسبتاً لوکس به ارزان‌ترین خودروی داخل تبدیل شود و با نصف قیمت پژو 405 و 206 در بازاری بی‌رقیب بتازد. همزمان سیاست‌های توسعه‌ای دولت اصلاحات و رشد مطلوب اقتصادی در طول آن سال‌ها، قدرت خرید مردم را بهبود بخشیده بود که سبب افزایش قابل ملاحظه تقاضا شد که نهایتاً به عبور شمارگان تولید پراید از مرز 600 هزار دستگاه در سال منجر شد. همزمان علاوه بر کاهش قابل توجه قیمت به حدود شش میلیون تومان، روش‌های عرضه قسطی و اعتباری خرید آن را برای عموم مردم تسهیل کرد. مصرف سوخت پایین‌تر و شتاب قابل قبول پراید در مقایسه با سایر خودروهای ساخت داخل در کنار نصب استاندارد کولر و شیشه بالابر برقی و اضافه شدن فرمان هیدرولیک و نمونه گازسوز و ترمز ضد‌قفل و نهایتاً کیسه هوا و ارزانی قابل توجه قطعات یدکی این خودرو مانع از جلب توجهات به ایمنی پایین آن شد. هرچند به درستی فرآیند تولید انبوه در خودروسازی ایران به لطف پیکان و پراید پیاده‌سازی شد، ولی این دو خودرو نقش غیرقابل انکاری در خسارات جانی و مالی مصرف‌کننده ایرانی، بازی کردند.
یکی از مهم‌ترین دستاوردهای تولید پیکان و پراید، تامین منابع مالی گسترده برای نوسازی خطوط تولید و گسترش شبکه قطعه‌سازی و راه‌اندازی مراکز تحقیقاتی طراحی و تولید خودرو در هر دو خودروساز بود. هرچند تا زمانی که پیکان در خطوط تولید بود، روند رشد در دو شرکت به نفع ایران‌خودرو سنگینی می‌کرد. پیکان علاوه بر پرداخت هزینه افزایش ظرفیت تولید به 600 هزار دستگاه در سال با احداث سالن‌های بسیار مدرن و تجهیزات و ابزار به‌روز و روباتیک، خرج توسعه سمند را هم کامل پرداخت کرد. هزینه‌های اجرای پروژه پژو 206 هم از محل فروش پیکان تامین شد. به موازاتش در آن سوی جاده مخصوص، منابع مالی به قدر کافی در دسترس نبود ولی مدیریت خوب ابراهیمی سبب شد همزمان سایپا هم در امور زیرساختی سرمایه‌گذاری مناسبی انجام دهد. پروژه اس 81 که بعدها به تیبا تغییر نام داد و به خواست رئیس وقت سازمان گسترش برای اطمینان از موفقیت پروژه ال90 متوقف شده بود هم در همین دوران تامین مالی شد. خروج پیکان از ایران‌خودرو بزرگ‌ترین لطف و هدیه به سایپا و پراید بود. گویا مقاومت غروی در توقف تولید پیکان منجر به ختم ماموریت خودش در خودروسازی دولتی شد و البته احمد قلعه‌بانی هم که به‌شدت به رضا ویسه نزدیک بود به‌جای ابراهیمی منصوب شد. پراید در نبود پیکان تبدیل به گاو شیرده سایپا شد و هرچه ایران‌خودرو در دوران مدیریت منطقی با بحران‌های شدید مالی مواجه بود و با استقراض از شبکه بانکی مدیریت شد، سایپا به لطف حاشیه سود بالای پراید و تیراژ چند صد هزاردستگاهی، به یک معدن طلا تبدیل شد. متاسفانه به‌رغم گشایش‌های مالی گسترده در سایپا، سرمایه‌گذاری اساسی و زیرساختی روندی معکوس گرفت و تغییر اولویت‌های مدیران شرکت‌ها از منافع سازمان به حفظ موقعیت سازمانی، سبب شد تمامی این ثروت کلان، بی نتیجه هدر برود.
پیکان، نخستین موتور محرکه قطعه‌سازی در کشور قبل و بعد از انقلاب بود و تاسیس شبکه قطعه‌سازی به لطف این خودرو در اوایل دهه 50 صورت گرفت. بازسازی و گسترش شبکه قطعه‌سازی بعد از انقلاب، در اوایل دهه 70 با محوریت ساپکو و شخص رضا ویسه تماماً بر پیکان مستقر بود. هرچند عمق ساخت داخل پیکان قبل از انقلاب قابل توجه بود و بعد از انقلاب به دلیل جنگ و مدیریت‌های دولتی و درگیری‌های کارگری، کاهش هم یافته بود. سادگی و انتظار پایین مشتریان پیکان از کیفیت، سبب شد شبکه سازندگانی بی‌تجربه و بعضاً بدون دانش کافی فنی شکل بگیرد که فارغ از دانش طراحی و مهندسی طراحی قطعه، به کپی‌کاری ناشیانه از قطعات بپردازند. این شبکه نوپای قطعه‌سازی در سال 84 آنقدر توان و قدرت سیاسی و مالی نداشت که با توقف پیکان مخالفت کند و البته بسیار به معمار خود که حال ریاست سازمان گسترش را بر عهده داشت، اعتماد داشت که با دورنمای افزایش سفارشات از جهت پراید و سرمایه‌گذاری دست و دلبازانه سازمان گسترش برای قطعات پروژه بلندپروازانه پلت‌فورم مشترک، در کنار حفظ بسیاری از قطعات پیکان در محصول ناخلف پژو آردی و بعداً روآ و وانت پیکان و دریافت کمک‌های مالی گسترده شرکت‌های خودروساز از خروج پیکان حمایت هم کرد. در واقع، تنها بازنده خروج پیکان، ایران‌خودرو بود و قطعه‌سازان با کمترین توقف تولید مواجه بودند. اما تولید قطعات پراید توانست آنقدر قطعه‌سازان را فربه کند که دیگر توقف تولید پراید به‌سادگی توقف پیکان نباشد. فرآیند توقف تولید پراید از کلام تا عمل -اگر واقعاً محقق شود!- بیش از چند سال به طول انجامید و کشته شدن بسیاری از هموطنان در تصادفات ساده و زیان سنگین اقتصاد ملی از محل یارانه سوخت بیش از شش و نیم میلیون دستگاه پراید، که دیگر در مقایسه با رقبای روز در بازارهای جهانی خودرو پرمصرف محسوب می‌شد نتوانست منجر به توقف تولید آن شود. هرچند نهایتاً در کشاکش التهابات اخیر بازار خودرو و رشد چهار‌برابری قیمت پراید در کمتر از یک سال و نیم دیگر خودرو ارزان و قابل ابتیاع برای قشر ضعیف هم نبود. نهایتاً خبر توقف تولید با عکسی از آخرین پراید تولیدی که از کسری قطعه ساده جلوپنجره رنج می‌برد اعلام شد. خبری که بیش از پنج سال قبل هم برای یک پراید هاچ‌بک اعلام شده بود و دوباره بدون هرگونه توضیحی، به چرخه حیات خود در تولید کشور بازگشته بود. به هرشکل پرایدی که با عرضه کولر و شیشه بالابر برقی و دو آینه جانبی استاندارد به عنوان یک محصول پرآپشن به بازار ایران آمده بود، بدون ضبط و زه بغل و کسری بسیاری قطعات ساده و خرابی مکرر در ساده‌ترین قطعات خود با بیش از 70 برابر افزایش قیمت بازار را ترک کرد تا نمادی باشد از کیفیت مدیریت صنعت کشور.
بزرگ‌ترین نقطه ضعف پراید ایمنی آن بود. نقطه ضعفی که باعث شد از بازار آمریکا سریعاً اخراج شود، در ژاپن و چین و کره موفق نباشد و کمتر بازار رقابتی پذیرای آن بماند. پراید قطعاً ناامن‌ترین خودرو ساخت داخل طول تاریخ خودروسازی کشور نبوده و خودروهایی مانند ژیان و رنو 5 از ایمنی پایین‌تری برخوردار بودند. ولی قطعاً فاصله ایمنی پراید با خودروهای معاصر خود از همیشه بیشتر بود و این فاصله در انتهای دوره تولید، بسیار زیادتر شده بود! هرچند سایپا در دوره مدیریت مدیرعامل جوان و خوش‌اقبال سایپا در دولت هشتم مدعی اصلاحات اساسی در ساختار ایمنی این خودرو شد، ولی به شهادت تجربیات عینی و تصادفات این خودرو، به نظر می‌رسد این ادعا هم مانند سایر ادعاهای این مدیر جوان، از صحت و سقم کافی برخوردار نیست. افت کیفیت پراید هم البته مشکل حاد و البته اپیدمیک خودروسازی ایران بود و هست. پراید با قطعات منفصله وارداتی کره‌ای از کیفیت مطلوبی در مقایسه با محصولاتی مانند پیکان و رنو 5 برخوردار بود. اما افزایش عمق ساخت داخل و بی‌اهمیت بودن مشتری در شبکه قطعه‌سازی کشور، سبب شد کیفیت این خودرو بسیار نازل شود. به گونه‌ای که در اواخر دهه 70 پراید با موتور کره‌ای بعد از چند سال کارکرد از مطلوبیت و محبوبیت بیشتری از پراید نو با موتور و قطعات ایرانی برخوردار بود و خواهان بیشتری داشت. روند کاهش کیفیت پراید با بروز بحران‌های ارزی و تحریم‌ها شدت گرفت. هرچند ادعا می‌شد پراید بیش از 90 درصد ساخت داخل شده است، ولی نوسانات ارزی و ممنوعیت تجارت خارجی در تحریم‌های هسته‌ای، سبب سکته در جریان تولید و نهایتاً حذف قطعات زیادی شد که نهایتاً با اعلام ارزبری 1700دلاری پراید در سال 98 توسط مدیرعامل فعلی، به کذب بودن این گزاره اعتراف شد بدون آنکه مسوولان وزارت صمت که سال‌ها به این بهانه به تحمیل محدودیت به بازار پرداخته بودند، برای پاسخگویی قضایی فراخوانده شوند! شروع روند دادگاهی یکی از بزرگ‌ترین قطعه‌سازان کشور که در لوای تولید داخل، به واردات قطعه از چین با نشان تجاری خود می‌پرداخت، از عمق فساد در شبکه قطعه‌سازی کشور خبر داد و دلیل واقعی ناتوانی شرکت‌های خودروساز در مقابله با تحریم‌ها را عیان کرد.
در نیمه دهه 80 و با روی کار آمدن دولت نهم و تلاش برای بازگشایی بازار صادراتی خودرو که از سال 56 متوقف شده بود، پای پراید به بازارهای خارجی باز شد. پروژه صادرات خودرو هم البته به شیوه‌ای عجیب پایه‌گذاری شد که سود اقتصادی خاصی نصیب خودروسازان نکرد و صادرات نهایتاً آنقدر به ساختار مالی خودروسازان زیان وارد کرد که شریان حیاتی داخلی آنها را هم به خطر انداخت. شروع صادرات با خودروسازی شاید فقط در ایران اتفاق افتاده باشد که نشان از سیاسی بودن صادرات داشت و مطلقاً با رویه‌های فنی و مدیریتی شناخته‌شده در دنیا تطابق نداشت. صادرات پروژه مشترک 206 صندوقدار به اروپا و فروش در شبکه فروش پژو تنها پروژه‌ای بود که اندکی رنگ تعقل داشت. صادرات سمند به بازارهای تعرفه‌محور مثل روسیه و حوزه آسیای میانه و سودای صادرات به چین این محصول هم ناموفق بودند و کارخانه‌هایی که این خودروساز در خارج تاسیس کرد، در کوتاه‌مدت تعطیل شدند. صادرات محصولات خودروسازی ایران تماماً وابسته به روابط سیاسی بود و بخشی از سیاست دولت نهم و دهم در یارگیری سیاسی بین‌الملل محسوب می‌شد و جنبه اقتصادی آن مورد توجه نبود. موضوعی که در گزارش آخر تحقیق و تفحص مجلس به جزئیات آن پرداخته شد و از احداث سایت بسیار گرانبها در کشور سنگال به ارزش بیش از 150 میلیون دلار که بیش از صد برابر بهای تمام‌شده واقعی یک خط مونتاژ نهایی دستی تیراژ پایین است خبر داد که البته به دلیل نبود امکان تامین برق، هرگز افتتاح نشد و به لطف مسکوت ماندن این گزارش، مدیرعامل وقت هم از پاسخگویی نجات یافت. ماجراجویی‌های صادراتی سایپا محدود به پراید و کشورهای با قدرت خرید پایین و بازارهای کاملاً بسته ماند. هرچند دو شرکت خودروساز داخلی، هرچه در مدیریت سبد محصول و قیمت‌گذاری و مشارکت در شبکه قطعه‌سازی به صورت غیررسمی هماهنگ بودند، در احداث کارخانه مستقل عمل کردند و نتیجه آن کارخانه‌های موازی مونتاژ محصولات سایپا و ایران‌خودرو در سوریه و عراق شد. آمار تجمعی صادرات پراید در تمامی این 15 سال به زحمت به شمارگان 200 هزار دستگاه رسید که مجموعاً ارزشی نزدیک به یک میلیارد دلار داشت. عمده بازار صادراتی پراید را سوریه و عراق تشکیل دادند که اتفاقاً به قیمت‌های پایینی هم فروخته نشدند. مشخصه اصلی این بازارها، بسته بودن آنها و میزان بالای تعرفه واردات خودروی نو و ممنوعیت یا محدودیت خودروی دست‌دوم بود. صادرات به صورت قطعات منفصله و در قالب SKD صورت گرفت که بتوان تعرفه را دور زد. ممنوعیت واردات خودروی دست‌دوم در این بازارها در کنار تعرفه‌های بالای خودروی نو کامل ساخته‌شده و حتی تعرفه‌های تنبیهی به کالای چینی در آنها، سبب شد پراید بتواند سهم اندکی از این بازارها را به دست بیاورد. همزمان با جنگ سوریه و حضور داعش در عراق و تحریم‌های بین‌المللی بر صنایع خودروی ایران، صادرات پراید هم کم‌کم به حالت توقف رسید. در حالی که قیمت معادل ارزی پراید در روزهای آخر به دلیل جهش شدید نرخ برابری ارز در داخل، می‌توانست جذابیت‌های زیادی در برخی بازارهای صادراتی داشته باشد و کمک‌خرج ارزی سایپا شود. به هرشکل به نظر نمی‌رسد پراید در این بازارها هم در فضای رقابتی امکان ادامه حیات بیابد و مشتریان در این بازارها هم احتمالاً با احساس و دلایل مشترک با مشتری ایرانی نسبت به خرید پراید اقدام میکنند.
اما باید به پراید بیشتر از یک محصول و به عنوان یک جریان و سبک نگاه کرد. سبکی که سال‌هاست مورد علاقه و استفاده مدیران کشور بوده و تاثیرات مخربی در تمامی ارکان کشور، خصوصاً اقتصاد ایران داشته است. این سبک مدیریت و سیاست‌گردانی که می‌توان به مدیران پیرو آن لقب مدیران پرایدی داد، کسانی هستند که تصدیگری‌شان به‌رغم خسران عمومی و هزینه حیثیتی برای نظام و کشور، تمامی ندارد و طلبکارانه حضور خود را در راستای منافع قشر کم‌درآمد جامعه معرفی میکنند ولی به حفظ جان و مال آنها چندان توجهی ندارند. این افراد طبعاً قدرت رقابت با نیروهای نخبه داخلی را ندارند و در عرصه بین‌الملل هم حرفی برای گفتن ندارند، از این‌رو تنها راه حفظ خود و ارتزاق از بازار کار را در انحصار و بستن بازار می‌بینند. زیان این افراد البته بسیار بیشتر از هزینه دستمزد پرداختی است و معمولاً منشأ فسادهای بسیار بزرگی هم در کشور هستند. تصویر آخرین پراید تولیدی با نقص قطعه جلوپنجره هم دقیق‌ترین تصویر این مدیران است که حتی در بدیهیات هم نقص‌های جدی دارند که آزاردهنده است. هرچند نهایتاً پراید هم به پیکان پیوست و جزئی از خاطرات ایرانیان شد، ولی مدیران پرایدی همچنان در عرصه‌های تصمیم‌گیری حضور دارند.
