تصمیم غلط اقتصادی را نمی‌توان دو بار تجربه کرد

در روزهای گذشته باب شدن رویه‌ای تازه از فروش خودرو در کشور که در آن «خودرو» به‌عنوان یک کالای مصرفی از بین افراد متقاضی به عده محدودی می‌رسد، به بروز بحث‌های بسیاری میان اهالی اقتصاد و سیاست منجر شده است. شاکله اصلی این بحث‌ها در دو چارچوب کلی می‌گنجد. نخست وضعیت تحریم و بروز «شرایط استثنایی» که به دولت اجازه خرق عادت در محیط سیاستگذاری را می‌دهد و دوم، امکان حل مشکلات بازار خودرو از طریق مداخله دولتی. حسن کریمی‌سنجری کارشناس صنعت خودرو در پاسخ به این دو سوال رویکرد جالبی را در پیش می‌گیرد و در خلال گفت‌وگو با تجارت فردا، امکان خروج از این سیکل از طریق سرکوب قیمت و فروش به شیوه قرعه‌کشی را رد می‌کند. این تحلیلگر اقتصادی با اشاره به تورم افسارگسیخته، نقدینگی مدیریت‌نشده و اقتصاد دستوری که سه رفتار مخرب اقتصادی در دستگاه سیاستگذاران ایرانی هستند، خاطرنشان می‌کند که دولت باید به‌جای تحت فشار قرار دادن بازار رفتار خود را اصلاح کند. سنجری با یادآوری اتفاقات دهه 60 و مشابهت آن با این روزها، از عدم یادگیری دولت از تبعات و عواقب سیاست‌های تعزیراتی تعجب می‌کند. او در این گفت‌وگو هشدار می‌دهد صنعت خودرو مدت‌هاست از ناحیه کج‌اندیشی در سیاستگذاری متضرر شده و رو به ضعف گذاشته است.

♦♦♦

  بازار خودرو ایران از حیث وضعیت تعزیراتی و قیمت به دهه 60 شباهت دارد. تحلیلتان از چگونگی سقوط بازار به شرایط فعلی چیست؟ تحریم موثرتر بود یا سیاستگذاری؟ شیوه عقد قراردادهای پسابرجامی اگر بهتر می‌بود آیا امکان داشت که خودروسازان مثل دور قبلی و رنو ایران را ترک نمی‌کردند؟

اصولاً جهت‌گیری بازار بر اساس شاخص‌های اقتصادی، روند تولید و میزان تاثیر مکانیسم‌های رقابتی در بازار صورت می‌پذیرد. اتفاقاً شاخص‌های اقتصادی در دهه 90 شمسی بسیار به دهه 60 شباهت دارد. تورم افسارگسیخته، نقدینگی مدیریت‌نشده و اقتصاد دستوری سه رفتار مخرب اقتصادی است که بازار را تحت فشار قرار داده است. شاید تنها نقدینگی اندکی با شرایط اقتصادی دهه 60 فاصله داشته باشد. البته اقتصاد ایران در دهه 60 یک اقتصاد جنگی بود و همین شرایط جنگی باعث شده بود که تمرکز خوبی روی دخل و خرج‌ها صورت پذیرد. جنگ، نوعی واکنش تدافعی در اقتصاد ایران به‌وجود آورده بود که باعث می‌شد نوعی انضباط ناشی از تمرکزگرایی در قوانین و بودجه‌بندی را شاهد باشیم. این انضباط اقتصادی باعث شده بود آسیب‌های اقتصاد انقباضی و جنگی تنها منبعث از خود جنگ باشد، نه سوءاستفاده‌های احتمالی.

در واقع در دهه 60، جبهه جنگ اقتصادی دارای مختصات مشخص و معینی بود. در چنین مختصات معینی قوانینی وضع می‌شد که هدفمند و متمرکز بر روی تبعات جنگ بود. در تعریف قوانین و بودجه‌ریزی به ایجاد روزنه‌های فسادزا و بهره‌برداری‌های رانتی توجه نمی‌شد. اما دهه 90 با وجود تورم بالای 40 درصد در کنار نقدینگی رو به رشد که حرکت آن بیش از آنکه به سمت تولید باشد حوزه سفته‌بازی را نشانه می‌رود و البته تحریم که تقریباً شاهرگ اصلی درآمدهای کشور را مسدود کرده و مهم‌تر از آن شرایط تولید را بسیار دشوار ساخته اگرچه از نظر شرایط اقتصادی تا حدودی به دهه 60 شبیه است اما از منظر مدیریت اقتصادی و قوانین واضع بسیار با آن دوران متفاوت است. تمرکزگرایی دهه 60 باعث می‌شد همه جریانات اقتصادی کشور اعم از درآمدها و مخارج تحت کنترل باشد. مدیریت جنگی کشور اجازه هر نوع سوءاستفاده احتمالی از تدوین مقررات مالی و پولی را به‌ویژه از صاحبان امضاهای طلایی گرفته بود. در واقع با ذکر این تفاوت می‌خواهم این را بگویم که تفاوت دهه 90 با دهه 60 در گسترش فساد و رانت مسوولان دو دوره است.

ببینید در همین داستان تزریق ارز 4200 تومانی نمی‌توان باور کرد که این موضوع صرفاً یک اشتباه مدیریتی بوده است. لااقل تجربه می‌گوید یک تصمیم غلط اقتصادی را نمی‌توان دو بار تجربه کرد مگر از سر لجاجت. به‌نظر شما آیا مهم‌ترین اتاق فکر اقتصادی یک کشور محل تجربه‌اندوزی یا سعی و خطا کردن است؟ اگر پاسخ مثبت باشد آنگاه می‌توان پذیرفت که این اقدام از سر ناآگاهی بوده است. در حالی‌که به‌نظر می‌رسد در دهه 90 دنباله‌های رانت و فساد تا اتاق فکرهای مسوولان نیز رسوخ کرده است. این موضوع شاید تنها تفاوت این دو دهه باشد. به‌علاوه تبعات تحریم برای اقتصاد ایران کمتر از تبعات جنگ است. در جنگ شما مجبورید حتی جهت‌گیری‌های تولید را هم صرف پاسخ به نیازمندی‌های جنگ کنید. مگر خطوط تولید خودروسازها ادوات جنگی نمی‌ساخت؟ ضمن آنکه آثار روانی جنگ از تحریم مخرب‌تر است. به نظرم تفاوت این دو دهه بیش از آنکه اقتصادی باشد فرهنگی است. تحریم اثرات مخربی روی اقتصاد کشور داشته اما سیاستگذاری‌های غلط و مهم‌تر از آن سوءمدیریت و فساد بیش از تحریم به کشور و به‌ویژه اقتصاد و تولید لطمه وارد ساخته است.

در زمان انعقاد قراردادهای خودرویی بارها به نحوه و محتوای این قراردادها انتقاد کردم. اما نقد به این قراردادها باعث نمی‌شود که مسیر را اشتباه برویم. حتی اگر این قراردادها سالم و درست بسته شده بود باز هم امیدی به ماندن رنو و پژو نبود. اتفاقاً ماهیت غلط قراردادها اگر تحریم نمی‌شدیم و این شرکت‌ها می‌ماندند بیشتر خود را نشان می‌داد. البته شاید اگر اجازه می‌دادیم رنو با سرمایه و مالکیت خودش در ایران فعالیت کند شاید شرایط کمی فرق می‌کرد نه اینکه رنو حتماً می‌ماند، نه، ولی حداقل دستمان به خرمای نخل رنویی‌ها می‌رسید.

  خب ممنون که صریح به سوال پاسخ دادید. تصور می‌کنید تبعات وضعیت فعلی یعنی همین «تبدیل فروش خودرو به بلیت بخت‌آزمایی و سرکوب قیمت، برای مشتریان و خودروسازان» چیست و وضعیت فعلی تا کی امکان تداوم دارد؟ آیا باز هم ممکن است با شرایط بدتری از نظر قیمت و سطح تولید روبه‌رو شویم؟

در سطر اول سوال قبلی به سه گانه تاثیرگذار روی جهت‌گیری بازار اشاره کردم. در حال حاضر تورم عمومی کشور به علاوه تورمِ بخشی خودرو که بسیار بالاتر از تورم عمومی کشور است باعث شده قیمت‌ها در همه کالاها به‌ویژه کالاهایی که ماهیت دارایی ثابت دارند افزایشی شود. به‌علاوه تحریم در کنار قیمت‌گذاری دستوری باعث شده توان شرکت‌های خودروساز به‌شدت تحلیل رفته و عرضه خودرو در مقایسه با نیاز واقعی بازار کاهشی باشد. در کنار این دو پارامتر، نقدینگی سرگردان با هدایت ساختار دلالی کشور، ضعف‌های عرضه در هر یک از بازارها را شناسایی و به جهت سوداگری و کسب سودِ بیشتر به آن بازار ورود می‌کند. اینها نشانه‌های خوبی برای جهش تولید نیست.

در واقع وقتی شرایط برای تولید و عرضه خودرو تنگ شد بایستی قوانین و الزامات حمایتی درستی وضع شود. به عبارت بهتر سیاستگذار خودرو بایستی مسیر تولید را هموار کند تا فاصله عرضه و تقاضای خودرو کاهشی شود. اما در طول دو سال گذشته سیاستگذار خودرو با هدایت سازمان حمایت رفتاری کاملاً منفعلانه نسبت به بازار خودرو داشته است. بازار خود در طول دو سال گذشته به حال خود رها شد. دولت از طریق سازمان حمایت به خیال خود با فریز قیمت کارخانه‌ای خودرو از مردم دلبری کرده است اما این رفتار اصطلاحاً پوپولیستی دولت نه‌تنها نفعی برای مصرف‌کننده واقعی به دنبال نداشته که تولیدکننده را نیز متضرر ساخته است.

 40 هزار میلیارد تومان زیان وارده به شرکت‌های خودروساز رقمی است که به‌طور مستقیم سیاستگذار خودرو طی دو سال گذشته مسوول آن است. از این میزان شاید تنها عدد کوچکی به جیب معدود مصرف‌کنندگانی که موفق به ثبت‌نام خودرو به نرخ کارخانه شده‌اند رفته است. آمارها می‌گویند رقمی معادل 30 هزار میلیارد تومان از این زیان، پولی بوده که به جیب ساختار دلالی و رانتی کشور رفته است. در هر کجای دنیا این کوتاهی بی‌پاسخ نخواهد ماند. در واقع در دهه 90 با مسوولانی مواجهیم که اختیار دارند ولی پاسخگو نیستند. اتاق فکری که با چنین تدبیر غلطی به منابع ملی کشور و اعتماد مردم لطمه زده باید پاسخگو باشد. نکته مبهم ماجرا اینجاست که در دوره اخیر مدیران ارشد دو شرکت خودروساز داخلی در مورد تبعات زیان‌بار قیمت‌گذاری دستوری کمتر واکنش منفی از خود نشان دادند. آیا حفظ صندلی از حفظ منافع ملی مهم‌تر است؟ این همان تفاوت آشکار فرهنگی بین مدیران دهه‌های 60 و 90 است که در پاسخ به سوال اول شما بدان اشاره کردم.

اما تا زمانی که شرایط برای تولید و عرضه بیشتر شرکت‌های خودروساز داخلی مهیا شود به‌طوری که این شرکت‌ها بتوانند در خلأ واردات خودرو به کشور، نیاز مصرف‌کنندگان به خودرو را برطرف سازند طبیعتاً وزنه تقاضا سنگین‌تر خواهد بود و این سنگینی باعث می‌شود رقابت برای خرید خودرو صفر کیلومتر افزایش یابد. از طرفی تورم عمومی و انتظاری کشور باعث می‌شود که نرخ تامین مواد اولیه و نهاده‌های تولید خودروسازی‌ها و قطعه‌سازی‌ها افزایشی باشد. بنابراین با وجود این دو شاخص تنها راهی که می‌تواند التهاب بازار را کاهش دهد رفع موانع تولید و نیز عرضه خودرو به بازار است. دولت به هر اندازه که در تسهیل شرایط تولید قطعه‌سازان و خودروسازان موفق عمل کند به همان میزان می‌توان به کنترل بازار خودرو امیدوار بود.

 اما سیاست‌های کلی ابلاغی از سوی سرپرست وزارت صنعت در پی اشاعه نگرشی متفاوت از نگاه شماست. این نگرش چه اندازه در بروز وضعیت فعلی اثر داشته و تصور می‌کنید ریلی که سیاستگذار کشیده، صنعت را در بخش محصولات سواری به کجا می‌برد؟

طبق آمارها و بر اساس مطالعه بازار طی مهر و موم‌های 96 تا 98 به نظر می‌رسد برای هر خودرو صفر کیلومتر دو تا 5 /2 متقاضی وجود دارد. در چنین شرایطی رقابت برای دستیابی به نیاز، باعث می‌شود قیمت‌ها در بازار افزایشی باشد. بازار قانون خود را دارد. وضع قوانین بد باعث نمی‌شود که التهاب بازار از بین برود، اتفاقاً مسیر دور زدن این قوانین را اگرچه دشوارتر ولی قابل دستیابی می‌نماید.

به‌عنوان مثال در دهه 70 میلادی در لهستان به دلیل آنکه متقاضی برای خرید خودرو بیش از عرضه آن بود و از طرفی اقتصاد لهستان یک اقتصاد بلوک شرقی شدیداً انقباضی بود از این‌رو برای اینکه بتوانند این بازار را کنترل کنند به قرعه‌کشی روی آوردند. تصور کنید دهه 70 میلادی در یک کشور کمونیستی از چنین روش‌هایی برای مدیریت بازار استفاده شده است. بیش از 40 سال از آن دوران گذشته و امروز در اوج تمایل به سمت اقتصاد رقابتی در دنیا، سیاستگذار خورویی کشور از روش‌های منسوخ برای کنترل بازار استفاده می‌کند. طبیعتاً این روش‌ها نمی‌تواند نیاز اصلی به خودرو را کاهش دهد.

افزایش تعداد لایه‌های کنترلی و سخت کردن قوانین خرید و فروش خودرو تنها به ساختار رانتی اقتصاد کشور خدمت می‌کند. فراموش نکنید هر لایه جدید که رسیدن به کالای مورد درخواست را برای مصرف‌کننده نهایی سخت‌تر می‌کند یک امضای طلایی جدید به این ساختار اضافه و رانت را در چنین بازاری گسترش می‌دهد. به‌علاوه قرعه‌کشی باعث می‌شود بخشی از تقاضا که مصرف‌کننده واقعی خودرو نیست یا تصمیمی به خرید در شرایط فعلی ندارد تحریک شده و به صف خرید اضافه شود. به هر حال سود ناشی از اختلاف قیمت بازار و کارخانه وسوسه‌انگیز است به‌ویژه اگر مبتنی بر محک شانس افراد باشد. چرا که نه، من هم تصمیم دارم شانسم را برای رسیدن به یک خودرو صفر کیلومتر به قیمت نازل کارخانه امتحان کنم. تصور مردم از این روش فروش، بهره‌مندی از کوپنی است که دولت در اختیارشان گذاشته و اگر از این کوپن شانس استفاده نکنند از جیبشان رفته است. پس طبیعتاً حالا دیگر بازار خودرو تنها محدود به متقاضیان واقعی نیست بلکه بازاری است به وسعت همه مردم که در شرایط وضع‌شده وزارت صمت می‌گنجند.

نتیجه آنکه این روش سیاستگذاری شاید در کوتاه‌مدت اندکی بازار را آرام کند اما پس از اولین قرعه‌کشی و سرخوردگی آنانی که در این مسابقه بخت‌آزمایی توفیقی نداشته‌اند مجدداً شعله‌های گرانی بازار و موج‌سواری دلال‌ها شروع می‌شود. دلال‌ها را نباید زیاد جدی گرفت چون آنها انتهای نظام رانت هستند. رانت هم در وضع کردن همین قوانین بد نهفته است. سیاستگذاری‌های غلطی که سال‌هاست دولت‌ها را به اشتباه انداخته و مردم را نیز سرگردان و ناامید از این بی‌تدبیری‌ها کرده است.

باز هم تاکید می‌کنم وزارت صمت بیش از آنکه به کنترل بازار بیندیشد بایستی بر روی تسهیل شرایط تولید خودرو در کشور متمرکز شود. با شرایطی که پیش می‌رویم ممکن است هدف یک میلیون و 200هزار دستگاهی خودرو در سال 99 محقق نشود. وزارت صمت همین که گمرک و بانک مرکزی را با چرخه تولید همراه کند بزرگ‌ترین خدمت را به بازار خودرو در کشور کرده است.

   اشاره خوبی بود به نگرش جایگزین برای مشی فعلی دولت در بازار خودرو. آیا در شرایط فعلی راهی یا سیاستی را می‌توان پیشنهاد داد که وضعیت بهتری را در بازار خودرو ایجاد کند؟

مهم‌ترین کار تسهیل شرایط تولید در راستای شعار سال یعنی جهش تولید است. دولت نمی‌تواند مدام بر روی شعار سال تاکید کند اما جهت‌گیری متفاوتی داشته باشد. جهش تولید را یک مدیر مجرب که به زیر و بم تولید آشناست می‌تواند محقق کند البته نه مدیران ظاهراً مجربی که عملکرد سه دهه فعالیت آنها در خودروسازی این آشفته‌بازاری است که می‌بینیم. خودروسازی در این روزها به مدیران باتجربه جوان همان‌طور که رهبری نیز اشاره کردند نیاز دارد. مطمئن باشید اگر مدیران بی‌تجربه با برخورداری از رانت در این صنعت فعالیت کنند  نمی‌توانند وضعیت خودروسازی کشور را بهبود دهند.

از طرفی وضع قوانینی که یادآور مدیریت ممالک کمونیستی دوران پس از جنگ جهانی می‌ماند نوعی علامت به دشمن است که تو در تحریم‌ها موفق بودی بنابراین فشارهایت را ادامه بده. این نحوه سیاستگذاری غلط است.

موضوع بعدی این است که برای کاهش التهاب بازار خودرو بایستی در کنار تقویت عرضه از طریق تسهیل شرایط تولید، سنگینی طرف تقاضا را کاهش دهیم. یعنی تا می‌توانیم تقاضاهای غیرواقعی را از بازار بیرون کنیم. قرعه‌کشی اتفاقاً برعکس عمل می‌کند و باعث ابراز بیشتر تقاضاهای غیرواقعی می‌شود. این به عرضه خودرو در شرایط انقباضی فعلی فشار می‌آورد. در حالی‌که بهتر بود مصرف‌کننده واقعی خودرو را مثلاً از طریق سیستم بانکی و اعطای وامِ با بهره تقویت کنیم تا قدرت خرید او افزایش یابد. این روش هم البته دارای نقایصی است اما از سیاست‌های فعلی دولت موثرتر بوده و به شرایط یک اقتصاد رقابتی هم نزدیک‌تر است. البته مکمل این وضعیت دست برداشتن از قیمت‌گذاری دستوری و همچنین رفع موانع تولید خودرو در کشور است.