آسیب سوءمدیریت

شیوع کرونا از اواخر سال گذشته، شرایط اقتصادی را در همه دنیا متفاوت کرده است. توقف فعالیت بنگاه‌های اقتصادی ناشی از قرنطینه عمومی برای مبارزه با بیماری کرونا منجر به ایجاد موج شدید انقباضی در اقتصاد جهانی شده است. شیوع ناگهانی بیماری آنقدر سریع بود که هنوز نمی‌توان درباره تمامی ابعاد تبعات جهانی کرونا بر اقتصادها اظهار نظر قطعی کرد. در عین حال، مخاطره سقوط اقتصادها آنقدر جدی است که همه دولت‌ها را به طراحی بسته‌های حمایتی سنگین واداشته است. هرچند حجم و عمق آسیب در صنایع و بازارهای مختلف هنوز کاملاً شناخته‌شده نیست و البته تاثیر آن هم بر همه کسب‌وکارها یکسان نخواهد بود. کرونا سبب زیان در همه فعالیت‌های اقتصادی نمی‌شود و حتی به توسعه برخی بنگاه‌ها کمک خواهد کرد. اما تقریباً تمامی صاحب‌نظران در خصوص عمق تاثیر کرونا در تغییر پارادایم‌ها اتفاق نظر دارند. به نظر می‌رسد کرونا هم مانند طاعون، خود را به عنوان یک نقطه عطف در تاریخ بشریت ثبت خواهد کرد. تخمین زده می‌شود فعالیت‌های اقتصادی در بستر فضای مجازی توسعه شدید داشته باشند و احتمالاً شدت آسیب کسب‌وکارهای سنتی آنقدر زیاد خواهد بود که احتمالاً بسیاری برای همیشه از گردونه بازار خارج خواهند شد. سخت‌گیری‌های بیشتر در تردد بین کشورها ممکن است در دستور کار قرار بگیرد که خود منجر به آسیب‌های جدی حوزه حمل‌ونقل خصوصاً هوایی و گردشگری بشود. کاهش تقاضای حمل‌ونقل در کوتاه‌مدت و حتی میان‌مدت، خود اثرات سوء متواتری خواهد داشت. خودروسازی یکی از اصلی‌ترین صنایعی خواهد بود که از این تغییرات متاثر خواهد شد. روند توسعه این صنعت احتمالاً در کوتاه‌مدت هم تغییر خواهد کرد و تغییرات قابل توجهی در آن صورت خواهد گرفت. شاید اصلی‌ترین بخش خودروسازی که از کرونا و ترس بیماری‌های اپیدمیک و واگیر آسیب ببیند، حمل‌ونقل عمومی باشد. ترس از بیماری در محیط‌های عمومی، می‌تواند سبب شود افراد کمتر از این وسایل استفاده کنند که خود به کاهش حجم بازار خودروهای عمومی منجر می‌شود. تمایل برای خرید خودرو شخصی احتمالاً افزایش خواهد داشت و بنگاه‌های کرایه خودرو خسارت جدی خواهند دید. در عین حال، در بازارهای جهانی، قیمت بالای انرژی و افزایش تراکم ترافیک ناشی از رشد تقاضای حمل‌ونقل با وسیله شخصی، می‌تواند سبب افزایش هزینه‌های تردد شهری شود که نهایتاً بازار خودروهای کوچک برقی و شاید انواع موتورسیکلت و خودروهای سه و چهارچرخ با استانداردهای شهری را رونق ببخشد. به موازات فناوری پاکسازی و ضدعفونی کردن به صنعت خودرو ورود خواهد کرد و شاید حتی به استانداردهای اجباری صنعت خودرو اضافه شوند. به نوعی همان پتانسیلی که جنگ جهانی دوم در تغییر معماری و ذائقه بازار خودرو داشت ویروس کرونا هم در عصر حاضر دارد.

اما میزان آسیب وارده به اقتصاد ایران کمتر از سایر اقتصادهای نسبتاً بزرگ دنیا خواهد بود. دلیل این امر البته نه قدرت بالای اقتصاد و هوشمندی در مدیریت اقتصاد کشور در مواجهه با بحران کرونا، که به دلیل انباشت بالای آسیب‌های ناشی از تصمیمات مکرراً اشتباه مدیران اقتصادی و تحریم‌های طولانی‌مدت در اقتصاد کشور است. شدت آسیبی که سوءمدیریت به اقتصاد ایران وارد کرده است، بسیار عمیق‌تر از آن چیزی است که کرونا می‌تواند وارد کند. نگاهی به شاخص‌های کلان اقتصادی خصوصاً طی 16 سال گذشته، نشان‌دهنده عمق مشکلات و نیاز مبرم به تغییرات گسترده در پارادایم‌های مدیریت اقتصادی کشور است. شاخص قیمت‌ها در کنار شاخص متوسط درآمد افراد، یکی از اصلی‌ترین ابزارهای بررسی کیفیت مدیریت اقتصادی یک کشور است. به لطف عدم تغییر در مدل‌های خودرو در کشور طی سه دهه، مقایسه قیمت خودرو، کاری بسیار ساده است. قیمت پراید به عنوان پرفروش‌ترین خودرو داخلی که علاوه بر رفع نیازهای شخصی افراد، مصرف تجاری و کمک درآمدی برای بسیاری از صاحبان آن دارد، طی 27 سال از زمان شروع عرضه نزدیک به 60 برابر شده است. وضعیت در خودرو‌های دیگر مانند 405 هم مشابه است. هرچند در دوره دوم دولت اصلاحات قیمت خودرو بیش از 20 درصد کاهش پیدا کرد، ولی از انتهای دولت اصلاحات تاکنون، پراید بیش از هزار درصد رشد قیمت را تجربه کرده است که به معنی متوسط تورم سالانه حدوداً 55 درصد است! البته وضعیت در شاخص قیمت دلار و قیمت مسکن به مراتب بدتر است. شاخص قیمت مسکن در شهر تهران طی این 15 سال در برخی مناطق بیش از 45 برابر شده است که به معنی متوسط نرخ تورم 75 درصد است. قیمت دلار در سال 84 حدود 800 تومان بود که با افزایشی حدوداً 20برابری طی این مدت مواجه بوده است. مقایسه این شاخص‌ها، نشان می‌دهد این رشد هزینه‌ای خانوارهای ایرانی حاکی از وجود مشکلاتی اساسی در اقتصاد ایران است که حتی در نبود بحران جدیدی به نام کرونا رفاه و حتی حیات زندگی شهروندان را به شدت به خطر انداخته است. متاسفانه در چنین شرایطی بروز بحران کرونا و تاثیرات جهانی آن سبب وخامت بیشتر اوضاع در کشور خواهد شد و منجر به حذف حجم بزرگ‌تری از بنگاه‌های اقتصادی عمدتاً خدماتی از گردونه اقتصاد ایران و نابودی بیشتر قدرت خرید درصد بیشتری از جامعه می‌شود.

یکی از اتفاقاتی که با همه‌گیری کرونا همزمان شد، تشدید جنگ قدرت در بازار نفت بین روسیه و عربستان و در نتیجه سقوط قیمت نفت در بازارهای جهانی بود. کاهش قیمت نفت ناشی از تولید مازاد و البته رکود مضاعف در تقاضای حاصل از شیوع کرونا در بازارهای بزرگ دنیاست. هرچند بیشترین آسیب را از این کاهش کشورهایی مانند عربستان خواهند دید ولی اقتصاد ایران هم به‌رغم محدودیت‌های شدید ناشی از تحریم‌های یک‌طرفه آمریکا بر صنعت نفت و صادرات محدود بی‌نصیب نخواهد ماند. کاهش قیمت نفت البته به معنی کاهش قیمت محصولات پتروشیمی و میعانات هم است که عمده درآمد ارزی حال کشور است. در عین حال، کاهش جهانی تولید کالا هم می‌تواند بر قیمت فلزاتی مانند فولاد و مس هم تاثیرگذار باشد که سایر درآمدهای ارزی کشور در شرایط تحریمی بر آنها استوار است. از این‌رو به‌رغم اینکه برخی از اقتصاددان‌های طرفدار دولت نسبت به تاثیر ناچیز کاهش قیمت نفت بر اقتصاد ایران سخن می‌گویند، اقتصاد ایران هم از کاهش قیمت نفت و کاهش تولید جهانی کالا آسیب‌های جدی خواهد دید. در این فضا با کاهش درآمدهای ارزی که از هر سو تحت فشار است، هزینه‌های دولت بر اثر کرونا به شدت افزایش یافته است. هزینه‌های سنگین شبکه درمان در کنار نیاز به تزریق نقدینگی به صنایع و بنگاه‌های اقتصادی برای گذار از بحران اقتصادی، وضعیت را بغرنج‌تر کرده است. عدم تمایل دولت به کاهش هزینه‌ها و حتی رشد حداقل 20 درصدی هزینه نهادهای دولتی و وابسته به بودجه عمومی در کنار عدم امکان تحقق درآمدهای مالیات بر درآمد و مالیات ارزش افزوده، سبب می‌شود دولت به استقراض بیشتر از بانک مرکزی و خلق نقدینگی روی بیاورد. شاید تنها منبع درآمدی که هنوز دولت بتواند به آن اتکا کند، فروش شرکت‌های دولتی باشد که کمترین اشتباهی در مدیریت بازار سرمایه که خود شدیداً و غیرمنطقی منبسط است، این درآمد را هم می‌تواند از بین ببرد. وضعیت بودجه‌ای دولت در کنار اصرار بر رویه‌های مالی متداول در مدیریت بنگاه‌های بزرگ خصوصاً تحت نفوذ دولت، کسری شدید تراز و زیان‌های انباشته بانک‌های تجاری، مدیریت شرایط اقتصادی را پیچیده‌تر کرده و متاسفانه نوید افزایش شدیدتر نرخ تورم در کشور را می‌دهد. این افزایش شدید و گریزناپذیر قیمت‌ها سبب فشار بسیار زیاد بر بودجه خانوار خواهد شد. ورشکستگی احتمالی بسیاری از افراد شاغل در حوزه‌های خدماتی در کنار قدرت محدود کارفرمایان در افزایش حقوق پرسنل، سبب خواهد شد بازارها مسلسل‌وار دچار رکود و بحران تقاضا شوند. در عین حال، هرچند بهای تمام‌شده خودرو در اثر کاهش بین‌المللی قیمت‌های جهانی، به مرجعی ارزی کاهش خواهد یافت، ولی افزایش گریزناپذیر نرخ ارز سبب می‌شود صنعت خودرو ایران همچنان با مشکل تورم در قیمت قطعات به ریال مواجه شود. نرخ ارز در طول ماه گذشته بیش از 15 درصد افزایش را تجربه کرده است که طبعاً هرگونه کاهش احتمالی بهای تمام‌شده را منتفی می‌کند. هرچند احتمالاً افزایش نرخ ارز شیب بیشتری از کاهش قیمت نفت خواهد داشت.

آسیب وارده به کسب‌وکارها البته به صورت مستقیم به بازار خودرو منتقل می‌شود و تعداد مشتریان به شدت کاهش خواهد یافت. خروج پراید و پژو 405 بعد از سه دهه از خطوط تولید و احتساب تورم حتی 30 درصد در بازار خودرو، بازار را از خودرو 100 میلیون تومانی خالی خواهد کرد که زنگ خطر بسیار بزرگی برای اقتصاد خودرو در کشور است. بازار خودروهای بالای صد میلیون تومان در سال 96 کمتر از 150 هزار دستگاه بوده است و این حجم شدید افزایش قیمت در بازار به معنی ناتوانی بخش بزرگی از بازار در خرید خودرو خواهد بود. هرچند ممکن است شرکت‌های خودروسازی به علت فشار دولت در افزایش قیمت تا حد زیادی تامل کنند ولی این خود به معنی شروع دوباره زیان‌سازی در این شرکت‌ها و تکرار سیکل باطل تشدید تورم است. شرکت‌ها در آخرین روزهای سال گذشته با تجدید ارزیابی و حساب‌سازی زیان دفتری خود را حذف کردند و از شمول قانون ورشکستگی و عدم کفایت سرمایه خارج شدند. اما عدم ورود سرمایه نقدی به این شرکت‌ها، به معنی افزایش مجدد بدهی‌های بانکی و عدم عودت آنها خواهد بود. این رویه ناصواب که میراث دولت‌های گذشته در اقتصاد ایران است، در کنار اصرار بر قیمت‌گذاری دستوری، سبب شده است بازی پانزی در خودروسازی به مرحله بحرانی برسد. افزایش گریزناپذیر قیمت‌ها در بازار ناشی از سیاست‌های اشتباه پولی و مدیریت هزینه‌ای دولت که در دوران کرونا تشدید هم می‌شود در کنار نبود قدرت خرید و اقتصادی نبودن بسیاری از خریدهایی که با هدف استفاده تجاری صورت می‌گرفت، می‌تواند حجم تقاضا را مجدداً آنقدر کاهش دهد که بازار با توقف مواجه شود. در این مقطع، شرکت‌ها با خیل عظیمی از تعهدات به مشتریان مواجه می‌شوند که به هیچ شکلی امکان تحویل محصولات را نخواهند داشت و توقف چرخه نقدینگی آنها سبب توقف کسب‌وکارشان می‌شود. درواقع کل زیانی که با افزایش سرمایه از محل تجدید ارزیابی در دو مرحله پنهان شده است، و کل تفاوت قیمتی که در چند سال گذشته با سخاوت به دلالان پرداخته شده است، توسط مشتریانی که در انتظار تحویل خودرو هستند باید پرداخت شود. کما اینکه تاکنون با تورم عمومی کشور و از جیب همه مردم ایران به صورت غیرمستقیم پرداخت شده است.

تلاش برای افزایش ساخت داخل به هر قیمتی که در قالب طرح جهاد خودکفایی دو سالی هست در دستور کار وزارت صمت قرار گرفته است، خود ممکن است به تشدید وخامت اوضاع مالی شرکت‌ها بینجامد. بسیاری از قطعاتی که برای ساخت داخل هدف‌گذاری شده‌اند، برای رقابت اقتصادی نیازمند حجم بالای تولید هستند. قطعاتی مانند ECU، ترمز ABS، ایربگ‌ها، انژکتورها و ریل‌های سوخت در مقیاس بین‌المللی هم توسط شرکت‌های اندکی طراحی و تولید می‌شوند. هزینه‌های بالای مهندسی و تست‌های صحه‌گذاری سبب شده است تعداد سازندگان این قطعات محدود باشد. در عین حال، مباحث برنامه‌نویسی و تاثیرات مستقیم آنها در ایمنی و رعایت ملاحظات زیست‌محیطی پیچیدگی‌های فنی عمیقی دارند. عموماً عدم شناخت صحیح از عمق فناوری این قطعات و ساده‌انگاری فناوری آنها، سبب بروز انحرافات و زیان‌های بزرگ و تصمیمات خسارت‌باری می‌شود. در حالی که در کشور در فعالیت‌های بسیار ساده‌تر و البته اساسی‌تر اشکالات عدیده فنی وجود دارد، تصور اینکه بشود به‌راحتی برخی کنترلرهای خودرو را ساخت، ساده‌انگارانه است. هرچند قطعات پرارزش الکترونیکی از تجمیع المان‌های الکترونیک کم‌ارزش تولید می‌شوند ولی دسترسی به همان المان‌های به ظاهر کم‌ارزش به واسطه تحریم‌ها ساده نیست. ادعاهای نمایشی برخی شرکت‌های صاحب‌نام یا نوپا در پوشش دانش‌بنیان که بعضاً سال‌هاست تنها به ارتزاق از بودجه عمومی بدون خروجی ملموس مشغول هستند هم سبب تصمیمات بعضاً مهلک می‌شود. سیاست داخلی‌سازی قطعات مستقل از اقتصادی بودن آنها، نهایتاً سبب افزایش بار مالی شرکت‌های خودروسازی و تعمیق بدهی آنها می‌شود. فشار قیمت ثابت فروش در کنار افزایش دائمی هزینه ناشی از برخی از این پروژه‌ها بالانس مالی شرکت‌ها را مجدداً دچار اشکال خواهد کرد.

کاهش تقاضای حمل‌ونقل عمومی ناشی از ترس از گسترش بیماری هم‌اکنون هم گریبان فعالان این صنف را گرفته است. شرکت‌های حمل‌ونقل اینترنتی از کاهش تقاضای حمل‌ونقل خبر می‌دهند. همچنین سفرهای برون‌شهری و توریستی هم از بیماری کرونا به شدت آسیب دیده‌اند. اگر هشدار و پیش‌بینی بسیاری از پزشکان و کارشناسان بهداشت در خصوص تاثیر منفی عجله دولت در تشدید بیماری ناشی از بازگشایی زودهنگام کسب‌وکارها و مراکز تحصیلی محقق شود، صنعت گردشگری و به تبع آن حمل‌ونقل برون‌شهری همچنان با رکودی کشنده و توقف تقاضا مواجه خواهد بود. در عین حال، هزینه خدمات حمل‌ونقل خصوصاً برون‌شهری در طول سالیان گذشته به‌رغم افزایش شدید قیمت سوخت، هزینه‌های نگهداری و مصرفی خودرو و خود وسیله نقلیه، رشد متناسبی نداشته است. لذا صنعت خودرو تجاری حتی قبل از کرونا هم تنها به تورم در ارزش خودرو زنده بود و درآمد خودرو کفاف هزینه‌های آن را هم به سختی می‌داد چه برسد به اینکه سرمایه‌گذاری را مستهلک کند. این تورم در ارزش البته سبب کند شدن تقاضای خودرو جدید می‌شود و تنها مانع از توقف ترافیک ناوگان فعلی با افزایش سن شده است. طرح بلندپروازانه نوسازی ناوگان هم مشخص بود منتج به نتیجه محسوسی نخواهد شد و در پیچ و خم اداری وزارت صمت و سازمان گسترش متوقف خواهد ماند. به زبان ساده‌تر، ناوگان خودروهای تجاری مسافری و باری همچنان فرسوده‌تر خواهند شد و علاوه بر هدررفت سرمایه‌های ملی، با کاهش ایمنی جاده‌ها جان مسافران جاده‌ها را با خطر مواجه می‌سازند.

به هر شکل بی‌توجهی دولت‌ها خصوصاً بعد از دوران اصلاحات و نهادهای فرادولتی که دستی در اقتصاد دارند، به بروز ابرچالش‌ها در اقتصاد ایران شرایط را به حدی رسانده است که تغییرات اساسی در پارادایم مدیریت اقتصادی کشور را گریزناپذیر کرده است. نتیجه تحمل و ایثار مردم در حمایت از خودروسازی داخلی بعد از گذشت چندین دهه منجر به بالندگی این صنعت نشده است و طبعاً با توجه به تکرار همان شعارها و همان برنامه‌ها، از این به بعد هم نخواهد شد. بار مالی مستقیم صنایع خودرو هم ناشی از آلودگی هوا که همچنان شرکت‌ها از ارتقای خودروهای خود طفره می‌روند و هم ناشی از اضافه مصرف انرژی و بار تورمی غیرمستقیم ناشی از سوءمدیریت منابع مالی این شرکت‌ها، سال‌هاست توسط مردم با سعه‌صدر پرداخت شده است. مدیران خودروسازی یکی بعد از دیگری در دستاوردهای خود مبالغه کرده‌اند ولی مدیر بعدی همه آنها را زیر سوال برده است. از تلاش بسیار عجیب برای صادرات با احداث خطوط تولید در کشورهای مختلف در اوایل دهه 80 که منجر به زیان‌های سنگینی شد تا طراحی مدل‌های جدید بدون آنکه قوای محرکه و مشخصات فنی محصول مشخص باشد تماماً به اثرات بسیار منفی در اقتصاد ملی ختم شده‌اند. برخی از این مدیران با حجم عظیمی از اتهامات قضایی فساد مالی اداری محل کار خود را ترک کردند. میزان ارز مصرفی هم برخلاف ادعای خودروسازان، در سال 96 به بیش از 5 /10 میلیارد دلار رسیده بود که سرانه هشت هزاردلاری را برای هر خودرو ایجاد کرده بود. به نظر می‌رسد آزادسازی واردات خودرو حتی انواع دست‌دوم که ارزش بسیار پایینی در بازارهای همسایه و کشورهای پیشرفته دارند، با آزادسازی قیمت سوخت می‌تواند بالانس درآمدی خوبی برای کشور ایجاد کند و در عین حال بر سرعت سیکل معیوب تورم نیفزاید. این موضوع در خودروهای تجاری با توجه به تحریم واردات شاسی درایو و قطعات پلت‌فورمی بسیار ضرورت دارد. متاسفانه در صنعت خودرو درک درستی از تهدیدهای این صنعت وجود ندارد و به توسعه پلت‌فورم که اتفاقاً کاملاً اقتصادی و ضروری است نمی‌پردازد. در پی تحریم‌های مستقیم آمریکا تولید خودروهای تجاری با برندهای معتبر و حتی شرکت‌های نوپای چینی با افت شدیدی مواجه شده و حتی متوقف شده است، بنابراین برای جلوگیری از فرسودگی بیشتر ناوگان، ضرورت دارد واردات دست‌دوم برای حفظ و ارتقای راندمان ناوگان باری و مسافری تسریع شود. واردات خودرو سواری نو البته تاثیری در حل مشکل عموم جامعه و حتی طبقات متوسط نخواهد داشت. افزایش نرخ ارز در شرایط کنونی سبب می‌شود که پاسخگویی به نیاز عمده بازار حتی با حذف تعرفه میسر نباشد. عمده نیاز بازار با نرخ امروز ارز بدون احتساب تعرفه به خودروهای با ارزش بین سه هزار و 500 تا پنج هزار دلار است که تقریباً در هیچ خودروسازی در دنیا تولید نمی‌شود. البته برای رفع این مشکل می‌توان نسبت به واردات دست‌دوم اقدام کرد. خودرو سواری در برخی کشورهای همسایه و بازارهای اروپا و آمریکا بعد از گذشت حدود پنج سال عمده ارزش خود را از دست می‌دهد. حداقل حسن این مجوز، کاهش شدید قیمت‌ها در بازار خودروهای نو و دست‌دوم کشور است. هم‌اکنون خودروهای خارجی کارکرده در بازار به چند برابر ارزش خودرو نو همان مدل و برند معامله می‌شوند. صدور چنین مجوزی می‌تواند باعث کاهش قابل توجه فشار بر بازار خودرو شود و تقاضای با قدرت خرید نابودشده را ترمیم کند و تا حدی رونق را به بازار خودرو بازگرداند. در عین حال، فشار تقاضای واسطه‌گرانه را از بازار خودروهای داخلی حذف کند و قیمت محصولات پرتیراژ را کاهش دهد. جبران بار مالی این تصمیم می‌تواند با افزایش قیمت سوخت و شناورسازی آن مانند سایر نقاط دنیا صورت بگیرد. چنین تصمیمی علاوه بر اینکه دولت را از فشار برای تولید زیان در خودروسازی رها می‌کند، سبب کاهش کسری بودجه دولت نیز می‌شود که نهایتاً می‌تواند تورم را در کشور کمتر کند. چنین شرایطی سبب آزمودن صحت ادعاهای شرکت‌های خودروساز هم خواهد شد.