موسم تجدید نظر
طراحی و توسعه محصول در صنعت خودرو ایران چقدر جدی است؟
در گفت‌وگوی پیشینم با هفته‌نامه تجارت فردا از «طراحی و توسعه محصول» به عنوان «بزرگراه گمشده» در صنعت خودرو کشور نام بردم؛ بزرگراهی که اگر در تمام این سال‌ها، در ذهن سیاستگذاران صنعتی، گم و نامشهود نبود، اکنون صنعت خودرو کشور وضعیت نامطمئن و شکننده فعلی را تجربه نمی‌کرد اما انتشار اخباری در روزهای اخیر مبنی بر رونمایی از محصولات جدید توسط خودروسازان داخلی (البته در صورت تحقق وعده‌ها و تولیدی شدن محصولات) می‌تواند نشانه‌ای روشن از تغییر رویکرد خودروسازان در حوزه پرداختن جدی به حوزه طراحی و توسعه محصول باشد و به مثابه گام نهادن در مسیری سبز تلقی شود.
در گفت‌وگوی پیشینم با هفته‌نامه تجارت فردا از «طراحی و توسعه محصول» به عنوان «بزرگراه گمشده» در صنعت خودرو کشور نام بردم؛ بزرگراهی که اگر در تمام این سال‌ها، در ذهن سیاستگذاران صنعتی، گم و نامشهود نبود، اکنون صنعت خودرو کشور وضعیت نامطمئن و شکننده فعلی را تجربه نمی‌کرد اما انتشار اخباری در روزهای اخیر مبنی بر رونمایی از محصولات جدید توسط خودروسازان داخلی (البته در صورت تحقق وعده‌ها و تولیدی شدن محصولات) می‌تواند نشانه‌ای روشن از تغییر رویکرد خودروسازان در حوزه پرداختن جدی به حوزه طراحی و توسعه محصول باشد و به مثابه گام نهادن در مسیری سبز تلقی شود. در این یادداشت شرح خواهم داد که چرا الگوهای مسلط پیشین در توسعه صنعت خودرو کشور با توجه به تحولات جهانی رخ‌داده در این صنعت، دیگر جوابگو نیستند و تنها تمرکز بر طراحی و توسعه محصول می‌تواند مسیری سبز و بالنده را پیش پای خودروسازان داخلی برای بقا و رشد قرار دهد.
نگاهی به تاریخچه صنعت خودرو کشور نشان می‌دهد که الگوی مسلطی از توسعه، بیش از سایر الگوها خودنمایی می‌کند و آن هم گسترش داخلی‌سازی یک محصول خارجی در طول زمان (خودکفایی محصول) و سپس در بهترین حالت ممکن توسعه محصولات جدید بر پایه محصول داخلی‌سازی‌شده است. مدیران صنعت خودرو عمدتاً بر پایه این نسخه رایج عمل کرده‌اند که ابتدا یک محصول خوب خارجی را انتخاب کنید بعد به داخلی‌سازی (Localization) قطعات و سیستم‌های آن بپردازید و نهایتاً در صورت دست یافتن به هدف پیشین، طراحی و توسعه محصولات جدید با برند خودی را در دستور کار مراکز طراحی خودروسازان داخلی قرار دهید!
دو تجربه کامل پیشین بر اساس الگوی «سه قدمی» مذکور تجربه پژو 405 در شرکت ایران‌خودرو و تجربه پراید در سایپا بود. پژو 405 که خودرو سال اروپا در سال 1988 بود و محصول موفقی برای شرکت پژو محسوب می‌شد در سال 1368 به ایران وارد شد و ایران‌خودرو مونتاژ این خودرو را شروع کرد و مسیر بسیار طولانی، زمان‌بر و پرپیچ و خمی را برای داخلی‌سازی آن پیمود. از شروع تولید این خودرو در سال 68، 18 سال طول کشید تا سال 1380 کمتر از 90 درصد محصول داخلی‌سازی شود، یعنی با تقویت شرکت ساپکو به عنوان شرکتی که بتواند خودکفایی محصول خارجی را میسر کند زمان مدیدی صرف شد تا داخلی‌سازی آن تحقق یابد. سپس بر اساس قطعات و مجموعه‌های آن، خودرو سمند طراحی و در سال 1381 به بازار عرضه شد. مسیر مشابهی را شرکت سایپا در خصوص محصول پراید طی کرد، یعنی در طول حدود 20 سال به میزان داخلی‌سازی حدود 90 درصد این محصول دست یافت و نهایتاً خودرو تیبا بر پایه آن شکل گرفت. در همه این تجربه‌ها به نوعی وصله‌پینه (MIX&MATCH) قطعات و مجموعه‌های خودروهای مادر در شکل و شمایل جدید و حتی با بهره‌گیری از معماری محصول اصلی (و با همان محدودیت‌های پلت‌فورمی) در قالب محصولی جدید با برند خودروساز داخلی ارائه شد. در طی این مسیر سرمایه‌گذاری مناسبی برای ایجاد زنجیره ارزش قابل اتکا در حوزه‌های مختلف خودرو انجام شد و به همت مدیران آرمانگرای صنعتی آن دوره، زیرساخت‌های مناسبی در حوزه‌های مرتبط با طراحی محصول، قالب‌سازی و... پدید آمدند. این الگو اگرچه در آن سال‌ها برای شکل‌گیری بسیاری از زیرساخت‌های کشور در حوزه خودروسازی، مفید بود و جواب داد اما سوال اینجاست که چرا پافشاری برای تداوم بهره‌گیری از این الگو در تجربه‌های بعدی ثمر نداده است و شاید درست‌تر آن است که بپرسیم «چرا این الگو بر پایه مدل کنونی حاکم بر کسب‌وکار صنعت خودرو قابل تداوم نیست و دیگر جواب نمی‌دهد؟»
شاهد این مدعا خودرو لوگان یا ال 90 است که به‌رغم گذشت بیش از یک دهه از تولید آن با احتساب عمق داخلی‌سازی عملاً میزان داخلی‌سازی آن حتی به نصف هم نرسید و به غیر از قطعات بدنه و خطوط مونتاژ (که آن هم برخلاف منطق پلت‌فورم در دو خط تولید یک محصول تولید شدند!) بسیاری از قطعات و مجموعه‌ها نتوانستند عمیقاً داخلی‌سازی شوند (یعنی در بسیاری موارد حتی اگر مجموعه‌ای توسط قطعه‌ساز داخلی تامین می‌شود قطعات کلیدی داخل آن مجموعه توسط شرکت رنوپارس از قطعه‌ساز خارجی برای مجموعه‌ساز ایرانی تامین می‌شود). به‌طور خلاصه می‌توان به چند دلیل عمده اشاره کرد که عملاً استفاده از این الگو را در وضعیت کنونی، بی‌ثمر و ناکارآمد می‌سازد:
دلیل اول مدل حاکم بر صنعت خودرو دنیا و رابطه‌ای است که بر اساس استراتژی تیِرینگ (TIERING) و برون‌سپاری خودروسازان شکل گرفته است یعنی عملاً این خودروساز نیست که تولیدکننده و صاحب تمام قطعات و زیرمجموعه‌هایش است بلکه خودروساز با اتحاد استراتژیکی که با قطعه‌سازان خود (زنجیره تامین خود) ایجاد کرده است عملاً شراکتی پایدار را در طراحی و توسعه محصول بنا می‌کنند یعنی خودروساز تضمین می‌کند که با برند خود بتواند مثلاً یک میلیون خودرو را در بازارهای هدف خود بفروشد و به واسطه قراردادهای تضمین خریدی که با زنجیره تامین خود برای تامین مجموعه‌های مشخصی به تیراژ تعیین‌شده می‌بندد هریک از سازندگان زنجیره تامین، در طراحی و توسعه سیستم‌های مرتبط بنا به اهداف کارکردی و کیفی تعیین‌شده از سوی خودروساز، شریک می‌شوند بنابراین مالکیت یک محصول تنها متعلق به خودروساز نیست بلکه خودروساز و زنجیره ارزشش در طراحی و توسعه یک محصول نقش دارند و در برخی از مجموعه‌های با تکنولوژی بالاتر (نظیر واحدکنترل موتور یا ایربگ‌ها و...) نقش قطعه‌سازانی نظیر بوش یا کنتیننتال چه‌بسا پررنگ‌تر از نقش خودروساز است. از این‌رو قرارداد دو خودروساز نمی‌تواند متضمن سپردن حق داخلی‌سازی تمام قطعات و مجموعه‌های آن خودرو به خودروساز داخلی باشد.
دلیل دوم آنکه عمر تولید یک محصول در دنیا حدود پنج سال است حال آنکه فرآیند داخلی‌سازی بسیار زمان‌بر است به‌خصوص با توجه به آنکه خودروسازان خارجی در جریان داخلی‌سازی قطعات و مجموعه‌ها، نفع خود و زنجیره تامین خود را از دست می‌دهند عموماً تمایلی به انجامش ندارند، بنابراین حتی در صورت انجام با روش‌های مهندسی معکوس، سرانجام با محصولی مواجه می‌شویم که اگرچه درصد تولید داخل بالایی دارد اما بی‌کیفیت است و البته سال‌هاست که در دنیا منقضی شده از این‌رو می‌توان گفت که با شتاب تغییرات حاکم بر صنعت خودرو دنیا عملاً این الگو نمی‌تواند محصول به روزی را برای صنعت خودرو کشور به ارمغان آورد.
دلیل سوم آنکه تیراژ اقتصادی تولید در صنعت خودرو حدود یک میلیون قطعه است یعنی عمدتاً تامین‌کنندگان جهانی با تیراژهای بسیار بالا تلاش می‌کنند تا هزینه‌های ثابت و متغیر خود را به کمترین میزان ممکن کاهش دهند یعنی هزینه ثابت بر تعداد بیشتری از تولیدات سرشکن می‌شود و هم هزینه‌های متغیر به واسطه تاثیر اثر یادگیری بر کاهش هزینه‌های متغیر بسیار بیشتر می‌شود و اصولاً همین دلایل باعث شکل‌گیری فلسفه پلت‌فورم مشترک است یعنی محصولات بیشتر با ظاهر متفاوت از عناصر پلت‌فورمی مشترک که در تیراژ بالا تولید می‌شوند بهره می‌گیرند و از این‌رو قطعه‌سازان می‌توانند هزینه‌ها و در نتیجه قیمت قطعات خود را کاهش دهند. شاید به همین دلیل ساده است که بسیاری از قطعه‌سازان داخلی ترجیح می‌دهند به‌جای سرمایه‌گذاری برای تولید، قطعات خود را مستقیماً از سازنده چینی که در مقیاس جهانی و با تیراژ بالا تولید می‌کند تامین کنند.
در الگوی داخلی‌سازی یک محصول قطعه‌ساز داخلی تلاش می‌کند تا داخلی‌سازی قطعه برای پاسخگویی به نیازِ تیراژ یک محصول انجام شود حال آنکه رقیب خارجی‌اش تامین‌کننده آن قطعه برای یک خانواده محصول است (و طبعاً تیراژ تولیدی چند برابر قطعه‌ساز داخلی دارد و از سوی دیگر از آنجا که خود طراحی و توسعه آن قطعه را در فرآیند توسعه خودرو پا به پای خودروساز خارجی طی کرده است، همواره از منظر قیمت، کیفیت و تطابق طرح با امکانات تولیدی خود، از قطعه‌ساز داخلی چند قدم جلوتر خواهد بود). و باز به همین دلایلی که ذکر شد، می‌توان گفت حتی در صورت نبود تحریم‌ها، نمی‌شد به سرانجام خوش محصولات مرتبط با قراردادهای پس از برجام از منظر دستیابی به عمق بالای داخلی‌سازی خوش‌بین بود. از این‌رو ضروری است در خصوص الگوی توسعه صنعت خودرو کشورمان تجدید نظر کرد و به‌جای منتظر ماندن برای رفع تحریم‌ها و سپس پافشاری بر داخلی‌سازی یک خودرو خارجی، در مسیر طراحی و توسعه محصول با برند خودروساز داخلی، ثابت‌قدم ماند. زیرا هیچ خودروسازی را در جهان نمی‌توان یافت که بدون طراحی و توسعه محصولی با نشان خودی (OWN BRAND) قادر به توسعه پایدار در این عرصه شده باشد. مونتاژ یک محصول خارجی تنها ارزشی کمتر از 10 درصد از زنجیره ارزش یک خودرو کامل را خلق می‌کند لذا نمی‌توان انتظاری فراتر از این میزان را در سود حاصله داشت حال آنکه طراحی و توسعه محصول، همانند کلیدی برای دستیابی به تمام ارزش نهفته در زنجیره ارزش این صنعت است.
