مهندسی مقتصدانه

زمانی که از آینده صنعتی سخن می‌گوییم معمولاً تصویری مدرن از تاثیر توامان هوش مصنوعی و ارتباطات در صنایع را مجسم می‌کنیم، اما این تصویر به غایت شیک، تا چه اندازه واقع‌بینانه است؟

فیلم 2001: یک ادیسه فضایی استنلی کوبریک در سال 1968 ساخته شد یعنی در زمان اوج رقابت‌های نفس‌گیر قدرت‌های بزرگ در اکتشافات فضایی. در این فیلم پیش‌بینی می‌شد که در هزاره جدید انسان‌های زیادی در ماه سکنی خواهند گزید و پروازهای روزانه به ماه از جانب خطوط هوایی برقرار می‌شوند اما هم‌اکنون با زندگی در هزاره جدید دریافته‌ایم که این پیش‌بینی هیجان‌زده از آینده تا چه حد از واقعیت‌های امروزمان فاصله دارد. اشتباه رایجی که رخ می‌دهد این است که زمانی که درباره آینده سخن می‌گوییم تنها بر جلوه‌های هیجان‌انگیز آینده و پیشرفت‌های تکنولوژیک متمرکز می‌شویم حال آنکه  واقعیت چیز دیگری است: ما اگر از منظر توسعه محصولات جدید و تاثیر تکنولوژی‌های جدید بر قیمت محصول، به آینده بنگریم تصویر واقع‌بینانه دیگری در نظرمان ظاهر می‌شود، به عبارت دیگر می‌توان گفت که در آینده با دو بازار کاملاً متفاوت مواجه خواهیم بود (و طبعاً با مشتریانی با نیازهای متفاوت): بازارهای بالغ با مشتریانی با توان خرید بالا که محصولات مورد نیازشان عرصه زورآزمایی‌های فناوری‌های نوین مهندسی است و بازارهای نوظهور در کشورهای در حال توسعه که بیشتر مشتریان پایین هرم، با توان خرید پایین را تشکیل می‌دهند. جالب آنکه مطالعه‌ای در سال 2006 نشان داده است که چهار  تا پنج میلیارد نفر از جمعیت کره زمین از مشتریان بالقوه این بازارهای نوظهور محسوب می‌شوند بنابراین اگرچه قدرت خرید هر یک از مشتریان بالقوه در این بازارهای نوظهور تنها کسری از قدرت خرید مشتری متناظر در یک کشور توسعه‌یافته است اما در مجموع حجم این دو بازار با هم برابر است بنابراین گوش سپردن به نیازهای مشتریان این بازارها و توسعه محصولی متناسب با نیاز آنها می‌تواند برای کشورهایی با توان فناوری پایین‌تر همچنان منبع درآمد باقی بماند. اگر نگاهی مقایسه‌ای به رشد ناخالص تولید ملی کشورها بیندازیم درخواهیم یافت که کشورمان نیز از منظر قدرت خرید در زمره بازارهایی قرار می‌گیرد که حجم اصلی بازار آن متعلق به محصولاتی ارزان اما کاراست و طبعاً چنین محصولاتی نمی‌توانند محل عرضه آخرین تکنولوژی‌های نوین باشند بلکه بالعکس کافی است از منظر مشتریان «به اندازه کافی» خوب باشند اینجاست که پارادایمی به نام مهندسی مقتصدانه (Frugal Engineering) زاده می‌شود. یعنی پارادایمی که در آن با نوآوری‌های ساده‌ای که کارکرد اصلی کالا را تضمین می‌کند و با حذف زوائد می‌تواند کالا یا خدمت را با پایین‌ترین قیمت در اختیار مشتری قرار دهد. این پارادایم که در سنت زندگی هندی‌های خو گرفته به محدودیت منابع، ریشه دارد هم‌اکنون جای خود را در توسعه محصولات جدید حتی توسط کمپانی‌های بزرگ دنیا باز کرده است. در نظر بگیرید در زمان حکمرانی گوشی‌های هوشمند در دنیا، نوکیا محصولی ارزان‌قیمت را برای کشاورزان هندی طراحی کرد که نیازشان به گوشی‌ای بود که در مقابل نفوذ آب (به سبب کار در مزارع) مقاوم باشد و شارژ آن برای مدت طولانی جوابگو باشد. نوکیا مدل 1100 توانست با فروش 250 میلیون گوشی در سرتاسر جهان به پرفروش‌ترین گوشی دنیا تبدیل شود. این مثال و مثال‌های مشابه می‌تواند گویای قسمتی مهم  از بازار باشد که بسیاری، از توجه به آن غافل می‌مانند.

استفاده از راه‌های خلاقانه می‌تواند با کمترین منابع به نتایج خارق‌العادهای در بازارهای نوظهور بینجامد. یکی از محصولات پرفروش در هند یخچال ساده‌ای است که حاصل نوآوری سفالگری سنتی محسوب می‌شود؛ محصولی که می‌تواند بدون برق، میوه‌ها و سبزیجات را چند روز تازه نگه دارد و با فروش بالای خود در بازار هند توانست سودآوری بالایی را برای صاحب نوآوری به ارمغان آورد یا در «لیما» در کشور پرو-منطقه‌ای بسیار مرطوب که فقط 2 /5 سانتی‌متر میزان بارش باران در سال دارد- یک دانشکده مهندسی توانست بیلبورد تبلیغاتی بزرگی طراحی کند که رطوبت هوا را جذب و آن را به آب خالص تبدیل می‌کرد. تولید بیش از ۹۰ لیتر آب در روز از این بیلبورد، شگفت‌انگیز و خلاقانه بود. نکته جالب آنکه شرکت‌هایی که با تولید محصولات ارزان بهترین بهره را از بازارهای این محصولات بردند، در گام‌های بعدی توانستند در بازار محصولات با تکنولوژی بالاتر نیز وارد شوند و موفق باشند.

به عنوان مثالی دیگر، صنعت خودرو را در نظر بگیرید. وقتی صحبت از آینده صنعت خودرو می‌شود عموماً تصویری از تاثیر انقلاب چهارم صنعتی در صنعت خودروسازی در نظر می‌آید؛ تصویری که در آن خودروهای برقی، خودروهای متصل و خودروهای خودران نقش مهمی را ایفا می‌کنند. به این تصویر شیک می‌توان تغییرات در فضای کسب‌وکار حوزه‌های مرتبط با حمل‌ونقل را نیز افزود. تغییراتی نظیر حمل‌ونقل اشتراکی (Car Sharing) که با اهرم‌های تکنولوژیکی که در آینده به خودروها اضافه خواهند شد، می‌توانند به شدت فراگیر شوند و مدل‌های کسب‌وکار در حوزه خودرو را تغییر دهند طوری که دیگر خودروسازان، خودروها را به مشتریان معمولی نمی‌فروشند بلکه عموماً شرکت‌های خدمات‌دهنده نوپا متکی به حوزه‌های نوین تکنولوژی ارتباطات، در زمینه حمل‌ونقل اشتراکی مشتریان عمده خودروسازان خواهند بود. گذشته از آنکه ترکیب کنونی خودروسازان و تامین‌کنندگان بزرگ فعلی با نفوذ شرکت‌های نوپا ولی قوی در عرصه تکنولوژی ارتباطات به جمع آنها دستخوش تغییر خواهد شد، نکته دیگر آنکه با کاهش قیمت باتری، روند برقی شدن خودروها شتاب بیشتری خواهد گرفت. تمایل به افزایش میزان پیمایش بیشتر میل به سبک‌سازی را در مواد به‌کاررفته در خودروها افزایش خواهد داد از این‌رو استفاده از بدنه با مواد مختلف (Multi Material)، به‌کارگیری آلومینیوم، فولادهای فوق مستحکم و فیبر کربن در خودرو شتاب بیشتری خواهد گرفت، افزودن امکانات رفاهی و ارتباطی بیشتر در خودرو، سبب پیچیده‌تر شدن معماری الکتریکال خودرو خواهد شد و همه اینها بدان معناست که سطح متوسط قیمت خودرو در آینده بسیار بالاتر خواهد بود. پیش‌بینی‌ها حاکی از افزایشی حدود سه هزار دلار برای قیمت مجموعه قطعات به‌کاررفته در خودرو است. اما آیا این تصویری که از آینده صنعت خودرو ترسیم می‌شود گویای تمام آینده‌ای است که پیش روست؟ پاسخ این سوال منفی است. آینده‌ای موازی با آینده مرتبط با خودروهای پیشرفته برقی و متصل وجود دارد؛ آینده‌ای که در آن فرصت‌های بیشتری برای کشورهایی نظیر ایران نهفته است. در بیشتر اقتصادهای دنیا مالکیت خودرو زمانی شتاب می‌گیرد که درآمد سرانه به محدوده 10 تا 20 هزار دلار وارد می‌شود.

تا سال 2025 بسیاری از کشورهای در حال توسعه برای اولین‌بار به این سطح از درآمد خواهند رسید که تقاضای زیادی برای خودروهای کوچک‌تر، ارزان‌تر و با هزینه نگهداری کمتر ایجاد خواهد کرد. به ‌عنوان مثال هند در سال‌های آتی با جمعیت زیادی مواجه خواهد شد که به دنبال خرید خودروهای اولشان هستند (Entry level) مسلماً این خودروها فاصله بسیاری با تصویری که از خودرو آینده ترسیم کرده‌ایم خواهد داشت؛ این بدان معناست که درآمد سرانه بسیاری از کشورها از جمله ایران اجازه نخواهد داد که مشتریان فراوانی در آن بازار، تاب پرداختن هزینه‌های خودروهای آینده را داشته باشند و این نکته‌ای است که لازم است سیاستگذاران حوزه صنعت خودرو در مواجهه با تصویر پرزرق و برق آینده خودرو از آن غافل نباشند و مرعوب آن نشوند زیرا جهش تکنولوژیک پیش روی صنعت خودرو، تمام تصویری نیست که در آینده با آن روبه‌رو خواهیم شد از این‌روست که توجه به مفاهیم مهندسی مقتصدانه (Frugal Engineering)  در راستای ایجاد محصولی که به اندازه کافی خوب باشد و نیازهای مشتریان انبوهی را پاسخ گوید می‌تواند دریچه‌ای امیدبخش برای نقشی که می‌تواند صنعت خودرو ایران و زنجیره تامین مرتبط با آن ایفا کند، بگشاید.

نوآوری مقتصدانه و مهندسی محصولات مبتنی بر این پارادایم، امروزه جایگاه ویژه‌ای را در «طراحی و توسعه محصولات جدید» پیدا کرده است، طوری که بسیاری از دانشگاه‌های مطرح دنیا نظیر استنفورد در این زمینه مطالعات جدی را آغاز کرده‌اند. در این مطالعات هدف کاهش پیچیدگی محصول به منظور افزایش عمر و دوام و همچنین کاهش هزینه‌های مرتبط با محصول است طوری که محصولی مطابق با نیازهای کشورهای در حال توسعه طراحی شود. به‌رغم آنکه بسیاری معتقدند که خاستگاه اصلی این نوع نگرش، به فرهنگ ریاضتی هند برمی‌گردد و در هند اصطلاحاً جوگاد (jugad) خوانده می‌شود اما رویکرد علمی به کاهش پیچیدگی محصول و مهندسی هزینه‌ها با الهام از روش‌های شرقی، در آزمایشگاه‌های غرب در حال توسعه است. این موضوع تا آنجا اهمیت دارد که بسیاری از غول‌های جهانی خودروسازی در کنار پرده‌برداری از پیشرفت‌های تکنولوژیک خود در مرزهای دانش به محصولاتی که بر پایه مهندسی مقتصدانه و مبتنی بر نیاز بازارهایی با درآمد کمتر طراحی و توسعه یافته‌اند می‌بالند و آن را برگ برنده خود در بازارهای نوظهور تلقی می‌کنند. نکته جالب این است که مطابق پیش‌بینی موسسه مکنزی، رشد بازار خودرو در سال‌های آتی در حوزه خودروهای کوچک رخ خواهد داد. حتی در کشورهای توسعه‌یافته نیز محدودیت منابع رشد بازارهای مرتبط با خودروهای لوکس را متوقف می‌کند و رشد بازار خودرو در بازارهای نوظهور و در کشورهای در حال توسعه رخ می‌دهد یعنی سهم این بازار از 50 درصد در سال 2012 به 60 درصد در سال 2020 خواهد رسید و رشد اصلی آینده بازار خودرو در حوزه خودروهای کوچک (و ارزان‌تر) محقق می‌شود. پیش‌بینی‌ها حاکی از آن است که بیش از 30 میلیون خودرو کوچک در سال 2020 به فروش برسد که میزان 60 درصد آن در کشورهای در حال توسعه تحقق می‌یابد. نکته مهم دیگر این است که در کشورهای توسعه‌یافته نیز این بازار به میزان تقریبی 10 درصد رشد خواهد داشت. بسیاری از جوانان تحصیل‌کرده و کم‌درآمد به عنوان خودرو اول و بسیاری از خانواده‌ها به عنوان خودرو دوم، محصول کوچک و ارزانی را انتخاب می‌کنند. همه این دلایل سبب می‌شود که حتی غول‌های بزرگ خودروسازی این بازار مهم را از دست ندهند و محصولی بر اساس نوآوری مقتصدانه برای این بازارها طراحی کنند.

طراحی و توسعه یکی از ارزان‌ترین محصولات شرکت رنو-‌نیسان در هند و بر پایه راه‌حل‌ها و روش‌های مهندسان هندی در حل مساله، نمونه‌ای بارز از تفکر بر پایه این پارادایم است. رنو-نیسان برای تحقق محصولی بر مبنای این ایده، مدیر پروژه سرشناس خود را که به ‌عنوان ریاضیدانی خسیس نیز شناخته می‌شود به هند فرستاد تا در اتمسفر آنجا و به کمک مهندسان هندی بتوانند این پروژه را با سازندگان کوچک و محلی هند به سرانجام برسانند. به قول مدیرعامل رنو، مهندسان فرانسوی، پیچیده و گران فکر می‌کنند و سازندگان بزرگ جهانی هزینه‌های سربار بالایی دارند که تنها در ساخت محصولی لوکس و مدرن می‌تواند قابل توجیه باشد، در همین مثال می‌توان دید که آنچه در نگاه اول به عنوان ضعف هندی‌ها در توسعه یک محصول لوکس با جنبه‌های فنی پیشرو به چشم می‌آید در توسعه یک محصول ارزان‌قیمت به عنوان برگ برنده هندی‌ها توسط شرکت رنو لحاظ شد و مورد بهره‌برداری قرار گرفت یعنی تسلط نیروی مهندس ارزان هندی بر راه‌حل‌های ارزان و همچنین توقع پایین سازندگان محلی هند در مقایسه با زنجیره تامین جهانی، توسط شرکت رنو در توسعه محصولی ارزان به عنوان نقاط قوت به‌کار گرفته شد.

حاصل کار طراحی و توسعه محصول رنو کوئید 4100دلاری و داتسون ردی –گو (redi-GO) 3700دلاری در بازار هند بود. کل هزینه پروژه 400 میلیون یورو بود و حاصل آن دستیابی گروه رنو-نیسان به پلت‌فورم کامل CMF-A همراه با یک گیربکس و موتور جدید و کارخانه‌ای به ظرفیت سالانه 300 هزار دستگاه در هند بود (ساختمان کارخانه قبلاً وجود داشت). اینها اعدادی خیره‌کننده و شگفت‌انگیز در کسب‌وکار صنعت خودرو محسوب می‌شوند. یک پلت‌فورم ماژولار جدید، یک قوای محرکه جدید، دو خودرو و یک کارخانه جدید همه به ازای هزینه کمتر از نیم میلیارد یورو واقعاً بی‌سابقه است. دقت کنید که هزینه‌های توسعه یک پلت‌فورم جدید غالباً بالای یک میلیارد یورو است اگرچه حاصل کار خودرویی است که از منظر ایمنی یا آپشن‌ها در سطح بسیار پایینی قرار دارد (به جرات می‌توان گفت در سطحی به مراتب پایین‌تر از حتی پراید ولی به ‌مراتب ارزان‌تر، سبک‌تر  و با ظاهری مدرن‌تر) اما حقیقت آن است که محصول به ‌اندازه کافی خوب است! هم برای مشتری قناعت‌پیشه در بازارهای هند و برزیل، ارزان و قابل حصول است، هم برای رنو که یک ماشین پول‌سازی تمام‌عیار برایش محسوب می‌شود، هم برای تامین‌کنندگان محلی قطعات و سیستم‌های خودرویی در هند زیرا صرفاً مونتاژ یا ساخت قطعات به تامین‌کننده هندی سپرده نشده است بلکه تمام مراحل مرتبط با زنجیره ارزش یعنی طراحی، ساخت ابزار و تامین قطعات در هند انجام شده است و البته هم برای نمایندگان فروش این خودرو در هند که می‌تواند از طریق نصب آپشن‌ها تا 20 درصد قیمت خودرو، سود نصیبشان کند (سود نمایندگی‌ها عمدتاً برای سایر خودروها حدوداً 5 /3 درصد قیمت خودرو است). نکته مهمی که باید به آن پرداخت این است که تمام تلاش شرکت رنو برای کنترل هزینه‌ها و ساده‌سازی طرح در این پروژه به‌کار گرفته شد تا ارزان‌ترین خودرو مدرن دنیا به دست مصرف‌کننده برسد.

تا پیش از این، رکورد کمترین قیمت مجموعه اجزای خودرو مربوط به خودرو لوگان رنو بود که قریب به پنج هزار دلار بود. در این پروژه این عدد به کمتر از سه هزار دلار کاهش یافت. بسیاری از راه‌حل‌های به‌کار گرفته در خودرو راه‌حل‌های خلاقانه‌ای از منظر کاهش قیمت به شمار می‌روند چراکه تا پیش از آن هیچ خودروساز دیگری آنها را به‌کار نگرفته بود. به عنوان مثال در استایل ظاهری خودرو تلاش در به‌کارگیری خطوط صاف به گونه‌ای بوده که کمترین دورریز ورق در مراحل تولید قطعات بدنه حاصل شود یا آنکه طراحی قطعات فلزی خودرو به گونه‌ای انجام شد تا مراحل تولید قطعه به سه مرحله پرس‌کاری محدود شود؛ این در حالی است که در خودروهایی نظیر این تعداد حداقل چهار مرحله بوده است. همین مثال کوچک از صرفه‌جویی 25درصدی در هزینه تولید قطعات بدنه خودرو حکایت دارد. دقت کنیم که این میزان تلاش و وسواس رنو برای خلق محصولی ارزان‌قیمت، نشان از اهمیت فتح بازارهای مرتبط با محصولات ارزان‌قیمت و اهمیت استراتژیک این بازارها حتی برای سومین غول خودروسازی جهان یعنی شرکت رنو-نیسان دارد. محصولات ارزان‌قیمتی که بیش از آنکه از آینده تکنولوژیک پیش‌رو متاثر باشند، از سادگی و ارزانی بهره می‌برند.

مثالی که ذکر شد، می‌تواند در خصوص استراتژی صنعت کشورمان بسیار الهام‌بخش و راهگشا باشد. در این مثال می‌توان به خوبی مشاهده کرد که چگونه تکیه بر توانمندی بومی بر اساس مفهوم مهندسی مقتصدانه و مرعوب نشدن در برابر پیشرفت‌های تکنولوژیک و خلاصه نکردن تمام مزیت‌ها در توان تکنولوژیک می‌تواند بر محدودیت‌های ساختاری صنعت کشور غلبه کند و از تهدیدی که از صدای نزدیک شدن قدم‌های آینده می‌توان شنید، فرصتی برای تصاحب بازارهای جامانده از دسترس تجملات تکنولوژیک آتی ساخت. زمانی که از آینده سخن می‌گوییم باید به مختصات خودمان در آینده‌های موازی پیش‌رو آگاه باشیم. آینده ما الزاماً منطبق بر آینده یک کشور توسعه‌یافته نیست؛ باید دقت کرد که هم‌اکنون سرانه تولید ناخالص داخلی ما حدود چهار هزار دلار است این عدد برای چینی‌ها با آن جمعیت حدود هشت هزار دلار و برای آلمانی‌ها بالای 40 هزار دلار است. اگر دیر بجنبیم اوضاع بدتر هم می‌شود چون منابع درآمدمان محدودتر می‌شود و هم جمعیت‌مان پیرتر می‌شود یعنی فرصت توسعه محدود است!   همچنین باید دقت داشت که گسترش اندیشه مبتنی بر نوآوری مقتصدانه تنها به حوزه‌های صنعتی یا صنعت خودرو محدود نمی‌شود. این ایده هرجا که با نوآوری بتوانیم بر چالش کمبود منابع غلبه کنیم، تجلی پیدا می‌کند. به عنوان مثال بزرگ‌ترین شرکت ارائه‌دهنده خدمات فناوری در کشور چین، شرکت Neusoft ارائه خدمات پزشکی از راه دور را توسعه داده است تا به پزشکان کمک کند از طریق ارتباط از راه دور به معالجه بیماران سالمند و فقیر در روستاهای چین بپردازند. این روش با استفاده از دستگاه‌های پزشکی با کاربری بسیار ساده انجام می‌شود، به صورتی که کارمندان بخش پزشکی با حداقل صلاحیت نظیر پرستاران بتوانند در کلینیک‌های روستایی از آن استفاده کنند. چین به شدت به این راهکار پزشکی مقتصدانه نیاز دارد چون در سال ۲۰۵۰ بیش از نیم میلیارد شهروند سالمند خواهد داشت و با این روش خواهد توانست بر چالش‌های این حوزه غلبه کند. برای ایران نیز که مطابق پیش‌بینی سازمان ملل از نظر سرعت پیر شدن جمعیت رتبه سوم جهان را به خود اختصاص داده است، راه‌حل‌هایی از این دست قطعاً می‌تواند راهگشا باشد.

صدالبته که در این میان مزیت‌های دیگری نیز در کشورمان وجود دارد که می‌تواند در طراحی و توسعه محصولات مبتنی بر مهندسی مقتصدانه به کارمان آید. وجود مهندسان زیاد و ارزان در کشورمان نمونه‌ای از سرمایه‌هایی است که می‌تواند ما را در رسیدن به کالایی ارزان که به اندازه کافی خوب باشد، یاری کند. ناگفته پیداست که تصاحب بازارهای مشتاق برای کالای ارزان اگرچه در قدم اول، موفقیتی کوچک از منظر زورآزمایی توان فنی محسوب می‌شود اما از منظر اقتصادی می‌تواند اجازه دهد تا تولیدکنندگان این کالاها از محل درآمد مالی ناشی از این بازار، گام‌های بزرگ‌تر موفقیت را استوارتر بردارند. از این‌رو ضروری است تا سیاستگذاران، دست‌کم، توجه کافی به صیانت از بازارهای مرتبط با این کالاها در برابر رقبای خارجی را در دستور کار قرار دهند زیرا همان‌گونه که گفته شد، بازارهای مرتبط با کالاهای ارزان‌قیمت، بازاری است که می‌تواند با اندکی خلاقیت از سوی تولیدکنندگان محلی تصاحب شود تا از منظر مالی سکویی را برای جهانی شدن تولیدکننده محلی در گام بعدی فراهم سازد، لذا سپردن آن به رقبای قدر قدرت خارجی می‌تواند کورسوی امید به سمت صنعتی شدن کشور را به خاموشی بکشاند.

بنابراین ضروری است سیاستگذاری صنعتی کشور طوری صورت گیرد که با ترسیم دقیق آینده‌مان (نه آینده دیگران!) با علم به محدودیت منابع، امکان استفاده بهینه از فرصت بازارهای مبتنی بر نیازهای داخلی مهیا شود. بی‌شک روا نیست که بی‌آنکه به جایگزینی مدرن و ارزان به جای پراید فکر کنیم که بازاری قریب به یک میلیون خودرو در سال را برایمان به ارمغان می‌آورد، سودای دستیابی به خودرو برقی و متصل را در سر بپرورانیم که در نهایت می‌تواند سالی 20 هزار عدد در بازار داخل بفروشد. باید دقت کرد که غفلت از بازارهای نوظهور که تناسب تکنولوژیک با توانمندی داخلی دارند، کورسوی امید به گشایش‌های آتی مبتنی بر خلاقیت‌های نوآورانه را نیز از ما سلب خواهد کرد. به‌کارگیری مفهوم «مهندسی مقتصدانه» در طراحی و توسعه محصولات جدید  برگ برنده ما در پاسخگویی به نیازهای آتی بازار ما و کلید فتح بازارهای کشورهای در حال توسعه خواهد بود. مزیت‌های محیطی ما نظیر مهندسان ارزان  و زنجیره تامین قناعت‌پیشه، می‌تواند ما را در گام‌های نخستین توسعه صنعتی کشور یاری کند تنها لازم است که زیرکانه برای بهره‌برداری از فرصت‌های «آینده موازی خود» برنامه داشته باشیم!