نشانه‌کُشی در صنعت خودرو ایران
آیا سیاست افزایش بهای خودرو تا پنج درصد زیر قیمت بازار می‌تواند به نتیجه‌ای معقول منجر شود؟
راه‌حلی که این روزها برای نجات صنعت خودرو مطرح است قیمت‌گذاری پنج درصد زیر قیمت بازار است، اما باید دید این پاسخ راه‌حل کدام مساله است؟ اگر مساله را افزایش بی‌رویه قیمت‌ها در بازار خودرو بدانیم و امیدوار باشیم که با ترغیب خودروسازان به تولید بیشتر به واسطه قیمت فروش بالاتر، بتوان قیمت‌های بازار را کاهش داد، بسیار ساده‌انگارانه به مساله نگریسته‌ایم! آنچه سبب رشد قیمت‌ها در بازار خودرو شده است، همانا ریشه در اختلال عرضه خودروها به بازار دارد، مساله عرضه خودروها به بازار در سه دسته مختلف قابل بررسی است:
دسته اول: خودروهایی که به سبب شرایط تحریم، عرضه آنها متوقف شد: خودروهای گروه رنو و تمامی خودروهای مرتبط با قراردادهای پسابرجام از این دست هستند (خودروهای تولیدی در شرکت ایکاپ یا شرکت سایپا-سیتروئن) بنابراین حتی عرضه این خودروها با قیمت‌های گزاف نیز نخواهد توانست جریان خشکیده تولید و عرضه این گروه از خودروها را زنده کند.
دسته دوم: خودروهایی که عمده قطعات منفصله آنها وارداتی است (CKD) و به سبب افزایش قیمت ارز و مسائل مرتبط با تاثیر تحریم در تبادلات ارزی تولید آنها کاهش یافته است بنابراین در خصوص این گروه از خودروها نیز بازار به سبب کاهش عرضه، تعادل خود را از دست داده است و با توجه به ارزبری بالای این خودروها (به سبب واردات بیش از 70 درصد از ارزش خودرو) در صورت اصرار خودروساز به تولید این گروه از خودروها، بحران تقاضا از سوی مصرف‌کنندگان برای این قبیل محصولات عمدتاً چینی به وجود خواهد آمد و خودروسازان را با مساله دیگری مواجه خواهد کرد زیرا بی‌شک، بخش‌هایی از بازار که مصرف‌کننده این گروه از خودروها هستند تاب پرداخت هزینه‌های مبتنی بر قیمت آزاد ارز را نخواهند داشت. بنابراین در خصوص دو دسته اول که متاسفانه تقریباً بیش از 30 درصد از تولیدات خودروسازان داخلی را به خود اختصاص داده است، افزایش قیمت‌ها هم نخواهد توانست گرهی از مشکلات به وجود آمده در بازارهای این گروه از خودروها بگشاید. و اما دسته سوم به محصولات پرتیراژ صنعت خودرو کشور اختصاص دارد که به سبب آنکه از ابتدا با برند خودروساز داخلی طراحی و توسعه یافته‌اند- همانند تیبا، ساینا و کوییک در سایپا و خانواده سمند و دنا در ایران‌خودرو- ابتکار عمل اغلب اجزای آن در اختیار خودروساز داخلی است. بی‌شک سرکوب قیمت‌ها در خصوص این گروه از محصولات، خود منشأ قسمتی از زیان‌های انباشته خودروسازان داخلی طی ماه‌های اخیر است و بنابراین تصمیم افزایش قیمت‌ها در این رده از خودروها به سبب افزایش هزینه‌ها، تصمیمی اجتناب‌ناپذیر است و البته تعلل چندماهه در آن به سبب رویکردهای عوام‌فریبانه، خود نشان از آفت دیگری در صنعت خودرو کشور و موید بحران ناکارآمدی در تصمیم‌گیری صنعتی کشور است. به سبب این تعلل، بسیاری از ظرفیت‌های تولیدی کشور در حوزه قطعه‌سازی دچار آسیب شده‌اند و اکنون ترمیم بنیان‌های آسیب‌دیده تولید، بسی دشوارتر از گذشته است. شاید به همین سبب است که باید به اثربخشی راهکار ارائه‌شده مبنی بر تعیین قیمت این گروه از خودروها در حاشیه بازار به دیده تردید نگریست زیرا طی ماه‌های گذشته عرضه خودروهای پرتیراژ کشور به شدت دچار افت شده است. آنچه اکنون صنعت خودرو کشور دچارش است شکنندگی و ناپایداری تولید و عرضه در این صنعت است. افزایش قیمت‌ها تنها نشانه‌ای روشن از اختلال در عرضه یا واردات خودرو به کشور بوده، بنابراین واگذاری تعیین قیمت به بازاری که تعادل ندارد، خود مصداق نشانه‌کُشی به‌جای به رسمیت شناختن نشانه‌های عارضه و تلاش برای حل ریشه‌ای مساله است. (حل ریشه‌ای مساله می‌تواند شامل اختصاص وام‌های بلندمدت دولت به خودروسازان برای احیای برنامه‌های توسعه محصولشان به منظور جایگزینی بخش‌های خالی‌شده بازار، به علاوه افزایش کنترل‌شده قیمت‌ها باشد. به یاد بیاوریم که اوباما برای نجات بیش از دو میلیون شغل به واسطه بحران اقتصادی حوالی سال 2009 بیش از 25 میلیارد دلار به جنرال‌موتورز، کرایسلر و فورد کمک کرد تا برنامه‌های توسعه محصولشان به تعویق نیفتد و بدین ترتیب توانست بحران بیکاری را از 10 درصد به 5 /4 درصد برساند.)
حال اگر ریشه وضعیت جاری را، شکنندگی و ناپایداری صنعت خودرو کشور بینگاریم، می‌توانیم با تمرکز بر عوامل به وجودآورنده این وضعیت به حل ریشه‌ای مساله بپردازیم، در اینجا به اختصار، به دو ریشه اصلی به وجودآورنده وضعیت جاری اشاره می‌شود:
الف- تسلط الگوی توسعه خودکفایی محصول خارجی به‌جای الگوی طراحی و توسعه محصولات با برند خودی: اگر به تاریخچه صنعت خودرو کشور نگاهی بیندازیم، الگوی مسلطی از توسعه بیش از باقی الگوها خودنمایی می‌کند و آن هم گسترش داخلی‌سازی یک محصول خارجی در طول زمان (خودکفایی محصول) و سپس در بهترین حالت ممکن توسعه محصولات جدید بر پایه محصول داخلی‌سازی‌شده است. اما اجرای این الگو، دیگر به دلایل تغییر و تحولات حادث در مدل کسب‌وکار حاکم بر صنعت خودرو دنیا، قابل تداوم نیست. یعنی در صنعت خودرو دنیا، انتقالی اساسی در نوع نگاه به زنجیره تامین، از رویکرد سلطه‌جویانه خودروساز به زنجیره تامین (Adversarial) به رویکرد تعاملی (collaborative) رخ داده است، مدل حاکم بر صنعت خودرو دنیا رابطه‌ای تعاملی است که بر اساس استراتژی برون‌سپاری خودروسازان (TIERING) شکل گرفته است؛ یعنی عملاً این خودروساز نیست که تولیدکننده و صاحب تمام قطعات و زیرمجموعه‌هایش است بلکه خودروساز با اتحاد استراتژیکی که با قطعه‌سازان خود (زنجیره تامین خود) ایجاد کرده است عملاً شراکتی پایدار را در طراحی و توسعه محصول بنا می‌کنند؛ یعنی خودروساز تضمین می‌کند که با برند خود بتواند مثلاً یک‌میلیون خودرو را در بازارهای هدف خود بفروشد و به واسطه قراردادهای تضمین خریدی که با زنجیره تامین خود برای تامین مجموعه‌های مشخصی به تیراژ تعیین‌شده می‌بندد هر یک از سازندگان زنجیره تامین، در طراحی و توسعه سیستم‌های مرتبط، شریک می‌شوند بنابراین دیگر نمی‌توان از خودروساز خارجی انتظار داشت که در قراردادی با خودروساز داخلی امکان داخلی‌سازی میزان بالایی از زنجیره ارزش را متعهد شود زیرا لازم است خودروساز خارجی حافظ منافع شرکای استراتژیک خود یعنی قطعه‌سازان خارجی باشد و از این‌رو می‌توان گفت که رویای دستیابی به میزان بالای داخلی‌سازی در قراردادهای خودرویی پس از برجام نیز عملاً غیرقابل تحقق بود. پس راه‌حل چیست؟ بی‌شک راه‌حل در سرمایه‌گذاری بر طراحی و توسعه محصولات با برند خودی به‌جای تکیه بر داخلی‌سازی محصولات خارجی است، شاید به همین دلیل است که به‌رغم آنکه همه غول‌های خودروسازی دنیا در بازار چین حضور دارند و به تولید در داخل چین می‌پردازند خودروسازان چینی هر سال مبالغ هنگفتی را صرف طراحی و توسعه محصولات با برند خودی می‌کنند زیرا طراحی و توسعه محصول کلید دستیابی پایدار به تمام ارزش نهفته در زنجیره ارزش یک محصول است.
ب- سیاستگذاری نادرست تعرفه‌ای کشور: که زمینه را برای رشد مونتاژکاری خودروهای چینی مهیا کرده است. سیاستی که سیگنال نادرستی را به خودروسازان در راستای توسعه کسب‌وکار مبتنی بر واردات CKD خودروها و مونتاژ آنها، به سبب سود مصنوعی ایجادشده از تفاوت تعرفه‌های بین مونتاژ صرف و واردات خودرو تکمیل‌شده (CBU) می‌دهد. در حالی که سهم مونتاژ از قیمت خودرو برای خودروهای پرتیراژ، کمتر از هفت درصد است (یعنی ارزش‌افزوده مونتاژ در زنجیره ارزش خودرو کمتر از هفت درصد است) میزان تعرفه واردات قطعه به یکباره به میزان 60 درصد، کمتر می‌شود، این یعنی آنکه ما برای مونتاژکاری صرف مشوق قائل شده‌ایم حال آنکه مونتاژ خودرو عملاً ارزش‌افزوده چندانی در داخل کشور ندارد (نه شغل قابل ملاحظه‌ای ایجاد می‌کند، نه زمینه را برای توسعه‌های آتی و درازمدت فراهم می‌کند و نه حتی به انتقال دانش فنی می‌انجامد) و البته بسیاری از عناصر زنجیره ارزش که در کشور به وجود آمده‌اند (همانند قالب‌سازان و...) از دایره زنجیره ارزش بیرون می‌مانند.
هر دو عامل ریشه‌ای مذکور سبب شده است که خودروسازان به‌جای تکیه بر طراحی و توسعه محصولات با برند داخلی که همانا رمز پایداری تولید، عرضه و توسعه صنعتی پایدار است، به تولید و مونتاژ محصولات خارجی روی بیاورند، بنابراین نشانه‌هایی که با آن مواجهیم میراث سیاستگذاری صنعتی کشور است. پاک کردن نشانه‌ها با تاوانی که مصرف‌کننده می‌پردازد، مساله‌ای را که صنعت خودرو کشور با آن مواجه است تغییر نخواهد داد، تحریم‌ها تنها نشانه‌های عارضه را پررنگ‌تر به ما نمایانده‌اند!
از این‌رو می‌توان به تحریم‌ها به عنوان فرصتی برای بازنگری استراتژیک در برنامه‌های توسعه صنعتی کشور نگریست؛ فرصتی که به‌زعم نگارنده می‌تواند با خودباوری و مسوولیت‌پذیری بیشتر دریچه‌ای به سمت احیای صنعت خودرو کشور با تکیه بر طراحی و توسعه محصولات داخلی باشد.
