دروازه‌ای به جهان

تان سو یکی از اعضای طبقه برتر میانمار که خود در میان دیکتاتوری نظامی بزرگ شده است جهان غرب را یک حامی و یک الگو می‌دانست. حتی در زمانی که دولت‌های غربی برای مجازات دولت نظامی حاکم در سال‌های 1988 تا 2016 ممنوعیت‌های تجاری و مسافرتی شدیدی را علیه میانمار به اجرا گذاشتند آقای تان و هموطنانش غربی‌ها را برگزارکنندگان نظم اخلاقی می‌دانستند. با وجود این اعتماد آنها به ارزش‌های غربی رو به کاهش است. آقای تان که در نوجوانی به آمریکا سفر کرده بود به خاطر می‌آورد که ورود او را به کشوری با حقوق بشر مناسب تبریک می‌گفتند. در مقایسه با دیکتاتوری میانمار، جهان غرب به او امیدواری می‌داد.

آقای تان 26‌ساله می‌گوید مردم هنوز براین باورند که کشورهای غربی بهترین‌ها هستند. او این سخن را در یک جلسه دانشگاهی در شهر بندری شیامن بر زبان آورد. با این حال خود او که یکی از 5 /2 درصد میانماری‌های دارای اصالت چینی به شمار می‌رود عقیده دارد که باید به سرمایه‌گذاری و کمک‌های کشور همسایه یعنی چین اتکا کرد. اما بسیاری از مردم با او مخالفند. او به خاطر می‌آورد که پروژه سد رودخانه ایراوادی به خاطر اعتراضات در مورد به زیر آب رفتن روستاها و نابودی اکوسیستم برای تولید برق برای چین در سال 2011 متوقف شد. در آن زمان چین به یک قدرت استعماری تشبیه شد که «همه‌چیز را می‌گیرد و می‌برد».

اما پس از قرن‌ها روابط نامناسب، سلطه‌طلبی امپراتوری چین و جنگ‌های پراکنده، اکنون اکثر کشورهای آسیایی یک همسایه قدرتمند و بزرگ را در کنار خود می‌بینند که نقشی فراتر از یک شریک تجاری دارد. ثروت و موفقیت اعتماد بیشتری را به الگوی چینی به ارمغان آورده است و بسیاری تمایل دارند در این الگو سهیم باشند.

هم‌اکنون در میانمار بحث‌هایی بر سر احداث بندر کیوکفیا در خلیج بنگال و ایجاد منطقه ویژه اقتصادی آن آغاز شده است. شرکت‌های وابسته به مجموعه دولتی سیتیک (CITIC) 70 درصد از سهام آن را در اختیار می‌گیرند و بندر را به مدت نیم قرن اداره می‌کنند. اگر بندرکیوکفیا آنقدر بزرگ شود که بتواند سالانه 9 /4 میلیون کانتیز را بپذیرد می‌تواند با بندر فلیکستو (Felixstowe) در بریتانیا هم‌تراز شود. این تحول در نوع خود خارق‌العاده خواهد بود.

جاه‌طلبی‌های بندری

اقتصاددانان غربی نمی‌توانند بفهمند میانمار چه سودی از بندر کیوکفیا که با پایتخت تجاری کشور یعنی یانگون فاصله زیادی دارد به دست می‌آورد اما منافع چین در این طرح آشکار هستند: دروازه‌ای به دریا برای ایالت محصور در خشکی یونان (Yunnan) در جنوب غربی چین. این بندر هم‌اکنون پایانه لوله‌های نفت و گاز است که تنگه مالاکا در نزدیکی سنگاپور را نیز دور می‌زند.

دیپلمات‌های خارجی نگران آن هستند که چین بخواهد این بندر را در آینده به محل استقرار ناوهای جنگی خود تبدیل کند. آنها به تجربه ساخت بندر هامبانتوتا در سریلانکا از سوی چین اشاره می‌کنند. پس از آنکه دولت سریلانکا نتوانست بدهی خود را برای ساخت این بندر بپردازد مجبور شد در سال 2017 آن را به همراه 69 هکتار زمین به چین واگذار کند. مقامات سابق سریلانکا به سایر شرط‌های چین در زمان ساخت بندر اشاره می‌کنند و به عنوان مثال از اشتراک اطلاعات در مورد ترافیک بندر نام می‌برند.

بحث‌های مربوط به توسعه بندر کیوکفیا سال‌ها قبل آغاز شد. اما اکنون این بندر به همراه بسیاری از دیگر پروژه‌ها در طرح جاه‌طلبانه «یک کمربند و یک جاده» (BRT) قرار گرفته است. طبق این طرح میانمار یکی از کشورهای دوست است که در برنامه «جاده ابریشم دریایی قرن 21» قرار دارد. این برنامه چین را با بازارهای دوردست و منابع انرژی در اقیانوس‌های منجمد جنوبی، هند، آرام و اطلس ارتباط می‌دهد. این بخش «جاده» برنامه است. بخش کمربند آن «کمربند اقتصادی جاده ابریشم» نام دارد که از طریق راه‌آهن، بزرگراه و کابل‌های نوری زمینی چین را به اروپا، آفریقا و خاورمیانه متصل می‌کند. شی جین پینگ رئیس‌جمهور چین در سخنرانی سال 2013 از این دو بخش برنامه پرده برداشت.

برخی دیپلمات‌ها و سیاستمداران نگران طرح کمربند و جاده را یک طرح جامع می‌دانند که قصد دارد کل کشورهای اوراسیا را به دولت‌های تابع، وابسته به سرمایه چین، متصل با راه‌آهن، خطوط لوله و جاده‌های متعلق به چین و محدود به قوانین چینی که همه‌چیز از تجارت تا امنیت سایبری را کنترل می‌کنند تبدیل کند. در اکتبر 2017، جیمز ماتیس وزیر دفاع آمریکا ایده طراحی تمام راه‌های تجاری توسط یک قدرت را به چالش کشید و گفت در فضای جهانی‌شده کمربند و جاده‌های زیادی وجود دارد. امانوئل ماکرون رئیس‌جمهور فرانسه نیز در دیدار خود از چین در ماه ژانویه هشدار داد که جاده ابریشم نوین نباید یک راه یک‌طرفه باشد.

سایر سفرا، رهبران سیاسی و روسای تجاری این طرح را چندان بزرگ نمی‌بینند. به عقیده آنها، چین قصد دارد کارخانه‌های سیمان، فولاد و شیشه‌سازی مازاد خود را که طی سال‌ها با استفاده از سرمایه‌های محرک ساخته شده‌اند به خارج بفرستد و همزمان آلودگی هوا و گازهای گلخانه‌ای را در شهرهایش کاهش دهد. از همه مهم‌تر آنکه برنامه کمربند و جاده قراردادهایی را برای بنگاه‌های چینی تضمین می‌کند. بدبین‌ترین افراد این برنامه را یک تمرین بازاریابی می‌دانند که در آن اقدامات چین در خارج تحت شعارهایی که جاه‌طلبی جهانی آقای شی را سیراب می‌کند از نو برندسازی می‌شوند.

طرح جامع یا بازاریابی؟

همگان در یک مورد اتفاق نظر دارند. در عصر کشتی‌های کانتینربر، پول زیادی در ایده تجدید حیات جاده ابریشم وجود دارد. اگر بیانیه‌های دولتی را هم به برنامه یک کمربند و یک جاده اضافه کنیم متوجه می‌شویم صدها پروژه همانند بندر کیوکفیا وجود دارند. راندال فلیپ یکی از مقامات ارشاد سابق سیا که در زمینه چین فعالیت می‌کرد در ماه ژانویه به کمیسیون بازبینی امنیتی-‌اقتصادی روابط چین و آمریکا در کنگره گفت که مقامات چینی برنامه خود را با طرح مارشال مقایسه می‌کنند که در آن آمریکا هزینه مالی بازسازی اروپای پس از جنگ را پرداخت کرد. این‌گونه ادعاها توجهات را جلب می‌کند. همایش برنامه کمربند و جاده که در سال 2017 در پکن برگزار شد ده‌ها رهبر جهانی را به سمت خود کشاند.

برنامه کمربند و جاده بخش‌های منطقی زیادی دارد. پس از ساخت راه‌آهن پرسرعت، جاده‌ها و شبکه‌های برق‌رسانی، بنگاه‌های چینی (که اکثراً دولتی هستند) آماده‌اند تا دانش خود را صادر کنند. چین سرمایه مازاد دارد، و نیازمند است تا سرزمین‌های غرب خود را از طریق اتصال با منطقه اوراسیا توسعه دهد و علاقه‌مند است با 14 کشوری که با آنها مرز زمینی دارد ارتباطات نزدیک‌تری برقرار کند.

همزمان این برنامه از جهاتی دیگر مشکل‌آفرین است. برنامه کمربند و جاده محرمانه و هیچ نقشه مشخصی از آن انتشار نیافته است. طرح اولیه به اوراسیا و خاورمیانه محدود می‌شد اما اکنون از مرزهای خود فراتر رفته و از نیوزیلند تا قطب، آفریقا تا آمریکای لاتین و حتی فضای خارج از کره زمین را دربر می‌گیرد. برآوردهای سرمایه‌گذاری این برنامه در دامنه یک تا هشت تریلیون دلار قرار می‌گیرند که اصلاً عدد مشخصی نیست. چین از روی عمد گزارش‌های وام‌دهی به دیگر کشورها را انتشار نمی‌دهد. این کار ابهامات را تقویت کرد و این نگرانی را پدید می‌آورد که اهداف این کشور فراتر از مسائل اقتصادی است. سیاستمداران، اندیشمندان، سربازان و جاسوسان در واشنگتن کارهای هالفرد مک‌کیندر را بررسی می‌کنند. این جغرافیدان بریتانیایی در سال 1904 بیان کرد که قدرت جهانی در کنترل هارت‌لند (Heartland) قرار می‌گیرد که منطقه‌ای بین رودهای ولگا (Volga) و یانگزی (Yangzi) است و بر جزیره جهانی یعنی مجموع سرزمین‌های اروپا، آسیا و آفریقا تسلط پیدا می‌کند. آقای فیلیپ به کمیسیون بررسی امنیتی و اقتصادی روابط چین و اروپا گفت که طرح جاده ابریشم دریایی بسیار شبیه سندی است که سازمان سیا حدود 13 سال پیش به دست آورد. آن سند تمایل ارتش آزادیخواه خلق را برای ساخت «رشته مرواریدی» از پایگاه‌های نظامی در خارج از کشور نشان می‌داد.

برخی از این مرواریدها در مناطق دوردست هستند. اسکله جدید چینی در جزیره وانواتو (Vanuatu) در اقیانوس آرام و در فاصله 1900‌کیلومتری بریسبون استرالیا قرار دارد. طبق قرارداد ساخت این اسکله، اگزیم بانک چین وامی 15‌ساله با نرخ سود 5 /2 درصد ارائه می‌دهد و در صورت عدم بازپرداخت مالک اسکله خواهد شد.

نادیج رولند مولف کتاب «چین در قرن اوراسیا» افرادی را که در مورد جاه‌طلبی‌های چین تردید دارند ترغیب می‌کند تا بیانیه‌های آقای شی و دیگر رهبران چین را مطالعه کنند. به نوشته او حتی اگر برخی از این اظهارات صادقانه باشند باز هم می‌توان به این نتیجه رسید که برنامه‌ای برای «رشد چین در قلب یک نظم منطقه‌ای با محوریت آن کشور» وجود دارد. شیانگ لانشین مدیر اندیشکده «مرکز یک کمربند، یک جاده و امنیت اوراسیا» در شانگهای اذعان دارد که برنامه کمربند و جاده اهدافی راهبردی دارد اما می‌گوید که آن اهداف آشکار و قابل تقدیر هستند. او برنامه‌ای را می‌بیند که در آن چین با تعمیق روابط خود با اوراسیا تلاش می‌کند توازن دوباره‌ای (در برابر آمریکا) در حضور در اقیانوس آرام برقرار سازد. اما او می‌پذیرد که تبلیغات نابخردانه در مورد برنامه کمربند و جاده نگرانی غیرضروری در میان همسایگان چین ایجاد کرده است. به گفته او وقتی مقامات چین می‌گویند هیچ موضوع ژئوپولتیکی در میان نیست کسی حرف آنها را باور نمی‌کند چون همگان می‌دانند پای مسائل ژئوپولتیک در میان است.

گام‌های آهسته

«یک کمربند و یک جاده» طرحی با قدرت نرم است. آقای تان سو را می‌توان دلیلی برای این ادعا دانست. او یکی از 40 مقام کشوری، افسر نظامی و استعدادهای خارجی ویژه از اندونزی، میانمار، سریلانکا، تایلند و ترکیه است که در دوره 11‌ماهه موسسه جاده ابریشم دریایی در دانشگاه شیامن ثبت‌نام کرده‌اند. این دوره رویکرد چین در قبال جهانی‌سازی را بررسی می‌کند. بهترین افراد برای این دوره برگزیده شده‌اند. آقای تان می‌گوید یک سال اقامت در چین او را متحول کرد. از نظر او چین اکنون یک جایگزین مناسب برای غرب مغرور و قضاوت‌گر است. رویدادهای میانمار نیز به این تغییر دیدگاه کمک کرده‌اند. پس از سال‌ها ابراز همدردی جهانی، مردم میانمار به خاطر نحوه رفتار با اقلیت روهینگیا مورد سرزنش غرب قرار گرفته‌اند در حالی که آقای تان حاکمان استعماری بریتانیا را مقصر حضور این اقلیت در میانمار می‌داند. تغییر دیدگاه آقای‌تان سو بیانگر یکی از نقاط قوت چین است. این کشور تبحر خاصی در جذب افراد و کشورهایی دارد که به انتخاب نیازمندند. اندرو اسمال از موسسه صندوق مارشال در آلمان این گروه را به این صورت نشان می‌دهد: دولت‌های بدنامی که به فساد یا نقض حقوق بشر شهرت دارند، دولت‌های دارای ریسک اعتباری نامناسب و آنهایی که در جست‌وجوی یک جایگزین و دوست راهبردی هستند. بنابراین، چین کشورهای جنوب آسیا که به دنبال پناهگاهی در برابر هند هستند، دولت‌های آسیای مرکزی که قصد دارند روسیه را به حاشیه برانند و کشورهای حاشیه جنوبی و شرقی اتحادیه اروپا که از بی‌تفاوتی بروکسل خسته شده‌اند را با وعده دوستی اغوا می‌کند.

آقای تان تنها دانشجوی موسسه نیست که عدم تمایل چین را برای قضاوت درباره دیگران تحسین می‌کند. کمال یکی از افسران نیروی دریایی سریلانکا از چین به خاطر حمایت از دولتش در جریان جنگ داخلی سریلانکا، اعطای میلیاردها دلار وام برای ساخت بنادر و مناطق صنعتی و به خاطر سایر کمک‌ها قدردانی می‌کند. او توسعه بندر هامبانتوتا را یک سرمایه‌گذاری صحیح می‌داند و با گلایه می‌گوید که قدرت‌های استعمارگر سریلانکا را غارت و سپس آنجا را ترک کردند. در مقابل، چین برای تجارت و ساخت‌وساز می‌آید. کشورهای غربی تلاش می‌کنند با وضع کردن شرایط سخت به وام‌ها یا کمک‌ها ارزش‌هایشان را بر دیگران تحمیل کنند. چین با آنها قابل قیاس نیست چون هیچ شرطی نمی‌گذارد.

ژو پیوان اقتصاددان پرمشغله و معاون اجرایی موسسه از مزایای برنامه کمربند و جاده صحبت می‌کند. او شعار آقای شی در مورد ساخت «جامعه‌ای جهانی با سرنوشت و منافع مشترک» را نقل قول می‌کند. همچنین او از گزینه‌هایی ایدئولوژیکی نام می‌برد که شرکای برنامه کمربند و جاده باید انتخاب کنند. این گزینه‌ها مواردی مانند برخورد یکسان با کلیه نظام‌های سیاسی و خاموش کردن انقلاب‌های رنگی را در‌بر می‌گیرد. انقلاب رنگی شعار جنبش‌های دموکراسی‌خواه است که کشورهایی مانند اوکراین را غافلگیر کرد.

دانشجویان براین عقیده‌اند که برنامه کمربند جاده حاکمیت چین را تقویت می‌کند. کمال می‌گوید این برنامه الگوی جدیدی را به جهان معرفی می‌کند و ما حاضریم آن را بپذیریم. اما کشورهایی که پنج سال با آن درگیر هستند از نظر سیاسی و به خاطر بدهی‌هایشان نگرانند.

اجرای برنامه کمربند و جاده

بحث را با پول آغاز می‌کنیم. نمی‌توان کل اعداد مربوط به این برنامه را به دست آورد چراکه هر صد میلیارد دلار در میان صد میلیارد دلار بعدی گم می‌شود. با این حال تردیدی نیست که حجم سرمایه‌گذاری بسیار بالا خواهد بود. بانک توسعه آسیا که یک سازمان چندجانبه است برآورد می‌کند در سال‌های 2017 و 2030 قاره آسیا به 26 تریلیون دلار سرمایه‌گذاری در زیرساختارها نیاز دارد تا بتواند رشد امروزی را حفظ کند و با تحولات اقلیمی سازگار شود. اگر این ارقام را در نظر بگیریم می‌توان نتیجه گرفت که سرمایه‌گذاری‌های چین در حدی نیست که بتوان آن را نقشه‌ای برای سلطه برجهان دانست.

تاثیرات طرح یک کمربند و یک جاده برکشورهای آسیب‌پذیر نگران‌کننده‌اند. اندیشکده مرکز توسعه جهانی در مقاله ماه مارس خود نام هشت کشور را ذکر می‌کند که به خاطر وام‌های مربوط به برنامه کمربند و جاده در معرض بحران بدهی قرار می‌گیرند. ساخت یک بزرگراه به اندازه یک‌چهارم تولید ناخالص داخلی مونته‌نگرو هزینه دارد. پروژه راه‌آهن چین-لائوس که در سال 2016 آغاز شد می‌تواند هزینه‌ای معادل نصف تولید ناخالص داخلی لائوس داشته باشد.

این وام‌ها صدقه نیستند. پروژه ایددیتا (Aid Data) در دانشکده ویلیام و مری در ویرجینیای آمریکا 354 میلیارد دلار وام‌های خارجی اعطایی چین در سال‌های 2000 تا 2014 را ره‌گیری کرد. حدود سه‌چهارم این وام‌ها با نرخ بهره تجاری ارائه شده بودند. مقامات دولت ترامپ برخی از این وام‌ها را «غارتگرانه» می‌نامند. کریستین لاگارد رئیس صندوق پول در سخنرانی ماه آوریل خود در پکن در مورد بدهی‌های مشکل‌دار ابراز نگرانی کرد و از چین خواست تا اطمینان دهد برنامه کمربند و جاده تنها در مسیر ضروری پیش می‌رود.

برنامه کمربند و جاده در برخی جاها پذیرفته نشد. ترس از بدهکار شدن و بحث‌های مربوط به پرداخت‌ها برخی از پروژه‌هایی را که به تامین مالی چین وابسته‌اند در نپال، میانمار و مالزی لغو یا تعلیق کرد یا به بازرسان ضدفساد سپرد. دولت ماهاتیرمحمد که پس از انتخابات اخیر به قدرت رسید پروژه‌های دولت قبلی در رابطه با برنامه کمربند و جاده را به حالت تعلیق درآورد. این پروژه‌ها یک خط راه‌آهن سریع‌السیر 700‌کیلومتری و خط لوله نفتی به ارزش 20 میلیارد دلار را شامل می‌شوند. در پاکستان که دوست دیرین چین و مقصد بزرگ‌ترین پروژه برنامه کمربند و جاده به شمار می‌رود طرح کریدور اقتصادی پاکستان- چین (CPEC) متوقف شد، زیرا گزارش شد مقامات کشوری در ماه‌های اخیر برای اجتناب از صندوق بین‌المللی پول به دنبال وام‌های چین بوده‌اند.

بحث‌های مربوط به تاثیر چین بر سیاست داخلی به سقوط دولت در سریلانکا منجر شد. حتی دریادار کمال نیز از این مایوس شده است که تمرکز چین بر زیرساختارها منجر به ساخت یک زمین بازی کریکت و فرودگاه بدون کاربرد در منطقه محل زندگی رئیس‌جمهور سابق شود. فردی که در کارزار انتخاباتی نیز از بخشندگی و ولخرجی‌های چین بهره‌مند شده بود. کمال به جای این پروژه‌ها خواستار تاسیس دو یا سه دانشگاه است تا سریلانکا بتواند یک اقتصاد دانش‌بنیان بسازد چراکه در غیر این صورت اقتصاد آن پایدار نخواهد بود.