فاصله عمیق
تحلیلی درباره بحران هزینه حمل‌ونقل در اقتصاد ایران
سال‌هاست در کشورمان از سیستم حمل‌ونقل کارآمد به عنوان حلقه مفقوده اقتصاد نام می‌بریم بدون آنکه تلاش کنیم فاصله خود را با کشورهای همسایه کم و مسیر تجارت خارجی را با رفع بحران‌های لجستیکی در کشور تسهیل کنیم. به عبارت دیگر پتانسیل‌های تولید کالا و صادرات آن در هر کشوری به پارامترهای گوناگونی وابسته است که علاوه بر نحوه مدیریت منابع، چگونگی رساندن کالا به دست مشتری را هم در‌بر می‌گیرد.
سال‌هاست در کشورمان از سیستم حمل‌ونقل کارآمد به عنوان حلقه مفقوده اقتصاد نام می‌بریم بدون آنکه تلاش کنیم فاصله خود را با کشورهای همسایه کم و مسیر تجارت خارجی را با رفع بحران‌های لجستیکی در کشور تسهیل کنیم. به عبارت دیگر پتانسیل‌های تولید کالا و صادرات آن در هر کشوری به پارامترهای گوناگونی وابسته است که علاوه بر نحوه مدیریت منابع، چگونگی رساندن کالا به دست مشتری را هم در‌بر می‌گیرد. از همین‌رو بخش مهمی از توان صادراتی کشور بستگی به توان حمل‌ونقل اعم از جاده‌ای، ریلی و دریایی دارد. به عبارت دیگر قیمت تمام‌شده کالا تابعی از هزینه‌های گوناگون و از آن جمله هزینه حمل‌ونقل است که توان رقابتی یک صادرکننده در سطح منطقه و جهان را تعیین می‌کنند.
طبق آمار وزارت امور اقتصادی و دارایی کشور، در سال ۱۳۹۵ سهم بزرگی از صادرات غیرنفتی ایران به کالاهای واسطه‌ای اختصاص داشت. این قسم از کالاها، سهمی برابر با ۷۴ درصد از صادرات داشته‌اند که عددی بالغ بر ۳۲ میلیارد و ۵۸۷ میلیون دلار است.
این در حالی است که مطابق آمار اعلام‌شده از سوی بانک جهانی، مواد خام در صادرات ترکیه در سال 2014 سهمی برابر با 4 /7 درصد داشته است. در همین سال صادرات کالاهای واسطه‌ای در این کشور 7 /23، کالاهای مصرفی 28 /48 و کالاهای سرمایه‌ای 9 /18 درصد از کل کالاهای صادراتی را تشکیل داده‌اند.
این ارقام در مورد اندونزی به این صورت است که مواد خام در این کشور حدود 25 درصد از کل صادرات را تشکیل می‌دهد. در سال 2014 صادرات کالاهای واسطه‌ای در این کشور برابر با 25 درصد کل صادرات، کالاهای مصرفی نزدیک به 40 درصد و کالاهای سرمایه‌ای 9 درصد از کل کالاهای صادراتی را تشکیل داده بودند.
مروری بر سهم مواد خام از کل کالاهای صادراتی در کشورمان نشان‌دهنده تاثیر بالای این قسم از کالاها بر بازماندن صادرات از روند توسعه جهانی و منطقه‌ای است. این گروه از اقلام صادراتی به دلیل ارزش افزوده پایینی که در مقایسه با کالاهای واسطه‌ای و مصرفی دارند، با قیمت تمام‌شده بسیار پایینی به فروش می‌رسند. نکته‌ای که در نظر گرفتن آن ضروری به نظر می‌رسد سهم بالای هزینه‌های حمل‌ونقل از ارزش نهایی مواد خام است. صادرات مواد خام در کشور ما به این دلیل از صرفه اقتصادی پایینی برخوردار است که هزینه‌های حمل‌ونقل و صادرات این نوع کالاها تفاوت چندانی با کالاهای واسطه‌ای و مصرفی ندارد. این در حالی است که ارزش نهایی این قسم از کالاها بسیار بالاتر از مواد خام بوده و هزینه‌های ناشی از حمل بار را برای صادرکنندگان افزایش می‌دهد. به عنوان مثال هزینه حمل هر تن سنگ‌آهن در ایران عددی معادل 40 درصد ارزش کالاست، این در حالی است که هزینه حمل هر تن فولاد کمتر از پنج درصد خواهد بود. این نکته بیانگر بار سنگینی است که هزینه‌های حمل‌ونقل (چه به‌صرفه باشند، چه نباشند) روی دوش تولیدکنندگان و صادرکنندگان مواد خام در کشور می‌گذارند. سهم بالای مواد خام از صادرات کشورمان و ناتوانی تولیدکنندگان ایرانی از بالا بردن ارزش افزوده اقلام صادراتی، باعث میشود هزینه حمل‌ونقل در کشورمان درصد بالایی از هزینه‌های تحمیل‌شده بر تاجران ایرانی را تشکیل داده و تبدیل به مانعی بزرگ بر سر راه توسعه فعالیت‌های تولیدی شود. این در حالی است که کشورهای همسایه ایران به عنوان مثال ترکیه یا مالزی به عنوان کشورهایی دارای اقتصاد نوظهور، با توسعه ظرفیت تولیدی خود در زمینه کالاهای دارای تکنولوژی بالا همچون اتومبیل، رایانه و قطعات الکترونیکی و افزایش سهم کالاهای واسطه‌ای و مصرفی از کل کالاهای صادراتی، تاثیر هزینه‌های ناشی از حمل‌ونقل را بر توان رقابتی خود کم کرده‌اند.
بسیاری از کالاهای صادراتی به دلیل بالا بودن هزینه حمل‌ونقل در مقایسه با سودی که نصیب تولیدکننده می‌کنند، با قیمت بسیار بالایی در بازار منطقه عرضه شده و به همین دلیل با اقبال کمتری از سوی خریداران مواجه می‌شوند.
فارغ از بحران خام‌فروشی که به طور غیرمستقیم هزینه‌های حمل‌ونقل کالا را تحت تاثیر قرار می‌دهد، ناکارآمدی خدمات حوزه حمل‌ونقل اعم از جاده‌ای، ریلی و دریایی، هزینه‌های ناشی از حمل بار را سرسام‌آور کرده است. عقب‌ماندگی زیرساخت‌های حمل‌ونقل از فناوری‌های روز دنیا یکی از عواملی است که حمل مواد خام در کشورمان را به یکی از هزینه‌برترین بخش‌های زنجیره تامین تبدیل کرده است. در بسیاری از کشورهای پیشرفته که زیرساخت‌های حمل‌ونقل خود را به مدد فناوری‌های نوین توسعه بخشیده‌اند، مواد معدنی مستقیم از معادن با ریل تا بنادر یا مقاصد صادراتی منتقل می‌شوند. در برخی از این کشورها، هزینه حمل‌ونقل ریلی و دریایی سنگ‌آهن در ازای هر تن، به ترتیب چهار و دو دلار است اما در ایران توزیع ریلی سنگ‌آهن بین هشت تا 12 دلار و انتقال دریایی بین هشت تا 10 دلار هزینه دارد. بر همین اساس گفته میشود هزینه حمل سنگ‌آهن از برزیل تا چین به ازای هر تن هفت دلار است. این در حالی است که ارسال سنگ‌آهن ایران به چین به ازای هر تن حداقل 18 دلار خرج روی دست صادرکنندگان می‌گذارد. نکته مهم این است که قیمت استخراج و تولید سنگ‌آهن دانه‌بندی در کشور ما تفاوت چندانی با کشورهای دیگر ندارد اما زمانی که هزینه‌های حمل‌ونقل بر آن مترتب میشود، افزایش پیدا کرده و کشورمان را از مدار رقابت‌پذیری خارج می‌کند.
نگاهی به وضعیت خدمات‌رسانی در بخش حمل‌ونقل
تسهیل تجارت و حمل‌ونقل بین‌المللی نیازمند اقدامات و برنامه‌ریزی‌های گوناگونی است که سرعت مبادلات تجاری را افزایش و هزینه مربوطه را کاهش می‌دهد. یکی از عوامل موفقیت تجارت خارجی در کشور وجود زنجیره‌های کارآمدی از عملیات و زیرساخت‌های لجستیکی است که به‌صرفه بودن حمل‌ونقل را از مبدأ تا مقصد تضمین کنند. در این زمینه حرف بسیار است اما تمرکز بر خدمات بخش حمل‌ونقل و انجام مقایسه‌ای میان کشورمان و سایر کشورهای منطقه بسیار راهگشاست.
یکی از عوامل موثر بر سرنوشت بخش حمل‌ونقل در کشور، ارتقای ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای و ایجاد و توسعه ناوگان ریلی با اتصال و یکپارچگی تا مقاصد صادراتی است. آمار و ارقامی که در سال‌های اخیر منتشرشده نشان‌دهنده توزیع ناموزون زیرساخت‌های حمل‌ونقل در کشور و سنگین کردن بخش حمل‌ونقل جاده‌ای در مقایسه با سایر بخش‌های حمل‌ونقل است. گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس حاکی از آن است که بین سال‌های 1370 تا 1393، حمل‌ونقل جاده‌ای در کشور بیش از 5 /87 درصد از کل ارزش‌افزوده بخش حمل‌ونقل، حمل‌ونقل ریلی 9 /2 درصد و حمل‌ونقل آبی 8 /4 درصد از ارزش‌افزوده بخش حمل‌ونقل را به خود اختصاص داده‌اند.
صنعت لجستیک متشکل از حمل‌ونقل، انبارداری و روابط بین‌المللی 10 تا 15 درصد از تولید ناخالص داخلی در ترکیه را تشکیل داده است. بنا بر داده‌های ارائه‌شده از سوی مرکز آمار ترکیه (Turkstat) بخش لجستیک در این کشور در فاصله سال‌های 2003 تا 2012 رشدی برابر با 4 /6 درصد را تجربه کرده است. یکی از دلایل رشد قابل توجه ترکیه در عرصه حمل‌ونقل و لجستیک ظرفیت بالای تولید اتومبیل و مواد اولیه‌ای همچون آهن و فولاد در این کشور است. صادرات اختصاص‌یافته به صنایع آهن و فولاد این کشور از سال 2007 تا 2012 بیش از 17 میلیارد دلار بوده است. در این کشور حمل‌ونقل دریایی با سهمی برابر با 46 درصد بر سایر شیوه‌های حمل‌ونقل برتری دارد. حمل‌ونقل جاده‌ای با سهمی برابر با 7 /41 درصد دومین روش کارآمد برای حمل بار در این کشور است.
بهره‌گیری کشوری همچون ترکیه از کلیه ظرفیت‌های خود در حوزه حمل‌ونقل کالای صادراتی به طور مستقیم بر هزینه‌های ناشی از حمل‌ونقل در بخش تولید و صادرات موثر بوده است. مقایسه‌ای سرانگشتی میان هزینه‌های انبارداری و جابه‌جایی کالا در بنادر اصلی این کشور و بنادر ایران نشان‌دهنده تفاوت فاحش تلاشی است که دولت و بخش خصوصی در این کشور برای تسهیل تجارت خارجی داشته‌اند. در حالی که هزینه انبارداری در ایران به ازای هر کانتینر نزدیک به 200 دلار در روز است، هزینه انبارداری در بنادر اصلی ترکیه مثل بندر حیدرپاشا، ازمیر و مرسین بین 85 تا 120 دلار شناور است. این مساله تا حد زیادی ناشی از واگذاری این سه بندر به بخش خصوصی بوده است. در حال حاضر بنادری که بخش خصوصی در بهره‌برداری از آنها مشارکت دارد طیف وسیعی را اعم از اسکله‌های بسیار کوچک تا بنادر بزرگ دارای تجهیزات کاملاً پیشرفته در‌بر می‌گیرند. البته در ترکیه هنوز هم خصوصی‌سازی کامل بنادر ممنوع است به عبارت دیگر بنگاه‌های خصوصی می‌توانند در اداره، بهره‌برداری و توسعه تجهیزات بندرها مشارکت کنند اما نمی‌توانند زمین بنادر و اسکله‌ها را در تملک داشته باشند. این یعنی مشارکت بخش خصوصی در بنادر ترکیه، در چارچوب قراردادهایی همچون اجاره بلندمدت، BOT و مواردی از این دست صورت گرفته است.
یکی از ابعاد خدماتی که در حوزه حمل‌ونقل در کشورهای مختلف ارائه میشود، مربوط به حضور شرکت‌های طرف سومی است که امر حمل‌ونقل را تسهیل و نظام توزیع را در کشور اصلاح می‌کنند. شرکت‌های طرف سوم در واقع کارگزارانی هستند که سازمان‌های تولیدی یا خدماتی امور لجستیکی خود را به آنها برون‌سپاری می‌کنند. این شرکت‌ها معمولاً در حوزه‌های حمل‌ونقل و انبارداری متخصص هستند و این توانایی را دارند که هزینه‌های حمل‌ونقل را کاهش داده و با افزایش رقابت در این زمینه، کیفیت خدمات‌رسانی به واحدهای تولیدی و بازرگانی را افزایش می‌دهند. ترکیه از جمله کشورهایی است که تلاش زیادی برای فعال‌سازی شرکت‌های طرف سوم (3PL) حمل‌ونقل داشته است. این کشور علاوه بر تشویق حضور شرکت‌های حمل‌ونقل خارجی در ترکیه، با حمایت از فعالیت شرکت‌های طرف سوم، باعث شد نرخ رشد ترکیبی (CAGR) این شرکت‌ها رقمی برابر با 21 درصد از سال 2008 تا 2012 باشد.
متاسفانه به‌‌رغم نیاز کشورمان به شرکت‌های حمل‌ونقل به منظور ارتقای خدمات ارائه‌شده در این بخش، توسعه و راه‌اندازی چنین شرکت‌هایی آن‌طور که باید و شاید مدنظر قرار نگرفته است. نبود متولی مشخص در این زمینه که کنترل این قبیل شرکت‌ها را برعهده گرفته و ملاحظات قانونی مورد نیاز را پیگیری کند، از دلایل اصلی اهمال در راه‌اندازی این قبیل شرکت‌ها بوده است.
شاخص لجستیک LPI به عنوان یکی از معتبرترین شاخص‌های بین‌المللی در عرصه حمل‌ونقل بیانگر نامناسب بودن رتبه کشورمان در بخش‌های مختلف این حوزه شامل سرعت و سادگی فرآیندهای ترخیص کالا، سهولت دسترسی به حمل‌ونقل بین‌المللی با قیمت رقابتی، تعقیب و ردیابی کالاهای ارسالی و کیفیت زیرساخت‌های تجاری و جابه‌جایی است. ایران با وجود صعود به رتبه نودوششم در میان 160 کشور جهان، هنوز هم فاصله زیادی با کشورهای منطقه دارد.
صنعت حمل‌ونقل، محملی برای اشتغال‌زایی
صنعت حمل‌ونقل یکی از صنایعی است که علاوه بر نقشی که به طور غیرمستقیم بر توسعه تجارت خارجی و بخش تولید دارد، به طور مستقیم یک فعالیت اقتصادی به حساب آمده و بر وضعیت اشتغال موثر است. از نشانه‌های حمل‌ونقل توسعه‌یافته در هر کشوری، میزان اشتغال‌زایی بخش‌های مختلف این صنعت و نقش آن در افزایش تولید ناخالص داخلی است. بخش‌های مختلف حمل‌ونقل شامل خدمات مرتبط با انبارداری، بسته‌بندی، تخلیه و بارگیری، گمرک و حمل‌ونقل کالا به شیوه‌های مختلف اعم از جاده‌ای، ریلی و هوایی پتانسیل بالایی برای ایجاد شغل و پایین آوردن آمار بیکاری در کشور دارند.
با وجود این، بخش حمل‌ونقل در سال 1396 سهمی برابر با 9 درصد از اشتغال‌زایی در سطح کشور داشته است. گزارشی که سال گذشته توسط مرکز پژوهش‌های مجلس منتشر شد نشان داد که بین سال‌های 1370 تا 1393 بخش حمل‌ونقل به طور متوسط 6 /5 درصد از تولید ناخالص داخلی را به خود اختصاص داده است. این در حالی است که حمل‌ونقل در بسیاری از کشورهای پیشرفته شش تا 12 درصد از تولید ناخالص داخلی را تشکیل می‌دهد.
جای خالی کارآفرینی در بخش حمل‌ونقل و اشتغال‌زایی در این زمینه نشان‌دهنده پتانسیل بالایی است که بخش حمل‌ونقل می‌تواند در اقتصاد کشور ایفا کند. مطابق با افق پنج‌ساله توسط دفتر سیاستگذاری و توسعه اشتغال وزارت کار، لازم است تا سال 1400 بیش از سه میلیون و 215 هزار شغل در بخش حمل‌ونقل، انبارداری و ارتباطات، تولید شود.
یکی از راه‌هایی که برای توسعه بخش حمل‌ونقل پیش‌روی ما قرار دارد افزایش بهره‌وری نیروی کار در بخش حمل‌ونقل است. آمارها حاکی از آن است که در فاصله زمانی سال‌های ۱۳۸۳ تا ۱۳۹۳ بهره‌وری نیروی کار در بخش حمل‌ونقل ۴۳ درصد افزایش یافته است، این در حالی است که بهره‌وری کل اقتصاد ایران در این سال‌ها افزایشی برابر با 21 درصد را تجربه کرده است. این مساله نشان از موفقیتی دارد که می‌تواند در سال‌های آینده تقویت شود. در حال حاضر کشورهای پیشرفته به منظور توسعه بخش حمل‌ونقل و افزایش بهره‌وری نیروی کار، راهکارهایی را همچون ارائه آموزش‌های تخصصی، تاسیس رشته‌های تخصصی صنعت لجستیک و حمل‌ونقل و افزایش سهم زنان از اشتغال در این بخش را به کار بسته‌اند. به عنوان مثال چین به عنوان کشوری که از رشد اقتصادی قابل توجهی بهره برده است، از مزایای آموزش تخصصی در عرصه حمل‌ونقل با ارائه واحد درسی مدیریت لجستیک در 280 دانشگاه و ایجاد رشته تحصیلی مدیریت لجستیک در شش دانشگاه استفاده کرده است. کشورهای توسعه‌یافته همچنین در خارج از دانشگاه‌ها امکان ارائه آموزش‌های تخصصی مرتبط با حمل‌ونقل و خدمات لجستیک را فراهم کرده‌اند.
زنان هم از جمله گروه‌هایی هستند که افزایش سهم آنها از اشتغال‌زایی در بخش حمل‌ونقل، در توسعه این عرصه تاثیرگذار خواهد بود. پیمایش‌های انجام‌شده در سال‌های اخیر نشان می‌دهد سهم زنان در بخش حمل‌ونقل می‌تواند از 20 به 40 درصد افزایش پیدا کرده و بهره‌وری این بخش از اقتصاد را در سطح جهان افزایش دهد.
هم‌اکنون علاوه بر برخی گرایش‌های رشته عمران، دانشکده حمل‌ونقل دانشگاه صنعتی اصفهان و دانشکده صنایع ریلی دانشگاه علم‌وصنعت به‌تازگی فعالیت خود را آغاز کرده‌اند که هنوز از جایگاه مطلوبی در میان سازمان‌ها برخوردار نشده‌اند. بدیهی است تمرکز بیشتر بر تخصص‌گرایی در بخش حمل‌ونقل نقش مهمی در سرنوشت این عرصه از اقتصاد ایفا خواهد کرد.
این نکته را نباید نادیده گرفت که به ادعای اقتصاددانان، حمل‌ونقل از جمله بخش‌های خدماتی زودبازده در اقتصاد است که با درآمدزایی قابل توجه خود توان بالایی در اشتغال‌زایی در کشور دارد. بنابراین هرگونه سرمایه‌گذاری در این عرصه می‌تواند به طور مستقیم بر توسعه کشور تاثیرگذار باشد. حمل‌ونقل به عنوان بخشی خدماتی که بیشترین ارزش افزوده را در تولید ناخالص داخلی در سال‌های اخیر داشته است، محمل مناسبی برای جذب نیروی متخصص، افزایش بهره‌وری نیروی کار، بهره‌گیری هر‌چه بیشتر از فناوری‌های نوین و دانش فنی روز را دارد. به همین دلیل حرکت به سمت نیروی انسانی متخصص و آموزش‌دیده در این صنعت می‌تواند قدمی موثر در راستای بهینه‌سازی زیربخش‌های مختلف آن از جمله بخش ریلی و دریایی باشد.
در پایان توجه به این نکته ضروری است که تربیت و ایجاد زمینه اشتغال برای نیروی کار متخصص، در کنار تمرکز بر توسعه موزون بخش‌های مختلف حمل‌ونقل اعم از جاده‌ای، ریلی و دریایی از اهمیت بسیاری برخوردار است. بازبینی در مسیری که تاکنون به اشتباه پیموده‌ایم به بدنه مدیریتی کارآمدتری نیازمند است که هم‌اکنون از آن بی‌بهره هستیم. شکی نیست که روندهای جدید در صنعت حمل‌ونقل از جمله توسعه شرکت‌های حمل‌ونقلی طرف سوم و چهارم، توسعه حمل‌ونقل چندوجهی و احداث بنادر خشک نیازمند تحول بدنه کارشناسی این عرصه از اقتصاد است.
هرقدر کارآمدی صنعت حمل‌ونقل به واسطه بهره‌وری از دانش روز و نیروی کار متخصص افزایش پیدا کند، هزینه‌های تحمیل‌شده از سوی بخش حمل‌ونقل به تولیدکنندگان و صادرکنندگان نیز کاهش می‌یابد. بر همین اساس می‌توان گفت بهره‌وری صنعت حمل‌ونقل تابعی از تخصصی انجام شدن امور در این بخش است؛ توجه به این امر می‌تواند چاره‌ای برای جبران فاصله عمیقی باشد که میان شاخص‌های حمل‌ونقل در کشورمان با کشورهای منطقه افتاده است.
