بررسی بازگشت خودروساز فرانسوی به ایران در گفت‌وگو با فربد زاوه
سیتروئن به دنبال رانت سایپا است؟
فربد زاوه می‌گوید: حتی اگر سیتروئن به طمع رانت به صرافت شراکت با سایپا باشد، در صورتی که بازار از تملک مدیریت دولتی و دستوری خارج شود، این شرکت مجبور است برای حفظ سرمایه خود در ایران، به دخالت‌های مدیریتی و عمق ساخت داخل قطعات و انتقال ارزان فناوری و دانش فنی مدیریتی تن بدهد.
سیتروئن فرانسه در حالی به احتمال زیاد طی سال جاری وارد فاز اجرایی مشارکت خود با سایپا خواهد شد که به اعتقاد کارشناسان، این شرکت در صورت حرکت بازار خودرو کشور به سمت رقابتی شدن، کار سختی در مقابل رقبا خواهد داشت. در این مورد، فربد زاوه کارشناس خودرو کشور در گفت‌وگو با تجارت فردا تاکید می‌کند که سیاست‌های سیتروئن در ورود به بازار کشور، با استفاده از رانت‌های دولتی شرکت‌های خودروسازی بنا شده و رقابت آزاد چندان برای این شرکت مطلوب نیست. وی در عین حال بر این باور است که اگر دولت دوازدهم در پی باز کردن فضای اقتصاد برای رقابت و حضور بیشتر بخش خصوصی باشد، سیتروئن راه سختی در پیش خواهد داشت و نیاز دارد روش‌های مدیریتی مدرنی به کار گیرد.
♦♦♦
سیتروئن پس از سال‌ها، دوباره در ایران حضور پیدا کرده است. به نظر شما چرا این خودروساز فرانسوی تصمیم به بازگشت گرفت؟
بازار ایران بازار بسیار جذابی برای خیلی از شرکت‌های خودروسازی جهان است. این بازار در حال حاضر حدود 5/1 درصد از بازار جهانی را در‌بر می‌گیرد و البته پتانسیل افزایش هم دارد. در کنار مزایای ذاتی این بازار بزرگ 80میلیونی در کشور، گروه پژو-سیتروئن همیشه از حمایت‌های دولتی در ایران برخوردار بوده‌اند که شاید ناشی از عمق روابط استراتژیک ایران و فرانسه و فعالیت‌های اقتصادی دو کشور باشد. از این جهت، سیتروئن در مقایسه با رقبای اروپایی، ژاپنی، کره‌ای، چینی و حتی هموطن خود شرکت رنو، راه نسبتاً هموارتری را در ایران دارد.
عامل سوم نیز زیرساخت‌های منطبق بر استانداردهای پژو-سیتروئن در ایران است. صنایع خودروسازی و قطعه‌سازی ایران با استانداردهای پژو-سیتروئن خو گرفته‌اند، بنابراین آنها برای تولید محصول، باید زحمت کمتری بکشند. در عین حال هزینه پایین نیروی انسانی متخصص و کارگرهای تولیدی در ایران (حتی در مقایسه با کشورهای همسایه)، انرژی با هزینه بسیار پایین‌تر در قیاس با مراکز خودروسازی دنیا و استانداردهای ساده‌تر محیط زیستی در تولید، سبب می‌شود ایران به نوعی بهشت خودروسازی باشد. اما عبور از درب ورودی این بهشت کار ساده‌ای نیست و نیاز به حمایت‌های بی‌شماری دارد. سیتروئن به واسطه حضور حدوداً 50ساله اما ناپیوسته خود، این حمایت‌ها را دارد و با فرهنگ مدیران و مشتریان ایرانی هم آشناست.
ابعاد حضور دوباره سیتروئن در ایران به چه شکل است؟ در واقع می‌خواهم بدانم این شرکت چگونه در صنعت و بازار خودرو ایران حاضر خواهد شد؟
سیتروئن یکی از اولین سرمایه‌گذاران صنعت خودرو ایران در قبل از انقلاب بود. تولید خودرو ژیان در شرکت سایپا در اواسط دهه 40 و همزمان با طلوع خودروسازی در کشور با مشارکت خود سیتروئن صورت گرفت. البته این شراکت بعد از انقلاب قطع شد و بعدها سیتروئن در اواخر دهه 70 با فروش قطعات منفصله محصولی موفق مانند زانتیا به بازار ایران بازگشت. شنیده‌ها حکایت از آن دارد که سیتروئن بعد از برجام مجدداً در قالب مشارکت و سرمایه‌گذاری مستقیم و نه صرفاً یک همکاری تامین قطعات منفصله، به ایران بازگشته است. این سرمایه‌گذاری مستقیم می‌تواند منشأ تغییرات بزرگی در صنعت خودرو کشور شود و بازار را دستخوش تحول کند. صنعت خودرو ایران از به‌روز نبودن فناوری و تولید محصولات قدیمی به‌شدت رنج می‌برد. در این شرایط، ورود شرکت‌های بین‌المللی حتی اگر مانند سیتروئن در رده اول دنیا نباشند، می‌تواند موج جدیدی از تکنولوژی را به ایران وارد کرده و مشکلات زیادی از صنعت خودرو کشور را حل کند.
گفته می‌شود یکی از دلایل بازگشت سیتروئن، حضور دوباره پژو در ایران بوده و در واقع ائتلاف پژو-سیتروئن قصد حضوری گسترده را در کشور دارد.
قطعاً سیتروئن از سیاست‌های کلی گروه PSA تبعیت می‌کند. گروه پژو-سیتروئن بنا ندارد بازار ایران را به رقبا واگذار کند. در واقع تلاش شدیدی دارد که بتواند با کمترین هزینه و فشار، بزرگ‌ترین سهم را از بازار ایران به دست بیاورد که البته طبعاً همه شرکت‌های دنیا به دنبال چنین سیاستی هستند. پژو با ایران‌خودرو شراکتی 30ساله دارد و سیتروئن با سایپا شراکتی به عمر 50 سال. مشارکت این گروه با هر دو خودروساز بزرگ ایرانی و حتی فروش محصولات لوکس آنها از سوی بخش خصوصی (هرچند با استقبال مناسب بازار روبه‌رو نشد) نشان‌دهنده تصمیم پژو-سیتروئن برای دستیابی به سهم بزرگی از بازار ایران است. ایران‌خودرو و سایپا بیش از 1500 مرکز خدماتی در کشور دارند که ایجاد مشابه آنها میلیاردها دلار سرمایه نیاز دارد. همچنین کارخانجات این دو شرکت از وضعیت تکنولوژیک خوبی برخوردار بوده و زنجیره ارزش و قطعه‌سازی در آنها گسترده و پایدار است. با این حساب، همکاری با این دو شرکت به معنی ورود به بیش از 85 درصد بازار خودرو ایران است. با توجه به ساختار مدیریتی بازار ایران، سهم یافتن از این خوان نعمت بعد از شراکت با یکی یا هر دو این شرکت‌ها صرفاً با چانه‌زنی پیش خواهد رفت و نیاز به سرمایه‌گذاری‌های پرهزینه روی بازاریابی و شبکه فروش نیست.
در نتیجه، پژو-سیتروئن با توجه به شناخت کامل و عمیقی که از دولتمردان ایران (فارغ از گرایش‌های سیاسی آنها) دارد به خوبی توانسته با عقد قرارداد با هر دو خودروساز بزرگ ایران دستیابی به تیراژ چند صد هزاردستگاهی را قبل از رقبا میسر سازد. درواقع عجله و امتیازدهی این شرکت بیشتر از ترس ورود رقبای قدر اروپایی و کره‌ای به دو شرکت خودروساز ایرانی بود که می‌توانست ادامه فعالیت پژو-سیتروئن را در آینده بسیار سخت کند.
با توجه به اینکه بازار خودرو ایران به‌شدت نیازمند رقابت است، آیا حضور همزمان پژو و سیتروئن، ضد رقابت به شمار نمی‌رود؟
بستگی به رفتاری که با سایر رقبا می‌شود، دارد. اگر مسیری که برای ورود سایر خودروسازان به کشور در نظر گرفته می‌شود سهل و آسان باشد، این همکاری‌ها چندان نگران‌کننده نیست. با این حال اگر این همکاری مشترک منجر به سختگیری برای ورود دیگران شود قطعاً به‌شدت به ضرر مشتری ایرانی است. همکاری این گروه خودروسازی فرانسوی با هر دو شرکت خودروساز بزرگ ایرانی زمینه‌ساز یک انحصار بزرگ برای بازار ایران است و می‌تواند بسیار خطرناک باشد. انحصار خودروسازی دو شرکت نیمه‌دولتی ایرانی با محصولاتی که مدیریت آنها در داخل صورت می‌گیرد با اهرم‌های دولتی قابل کنترل است ولی انحصار احتمالی پژو-سیتروئن بر این دو شرکت و طبعاً بازار خودرو ایران با محصولات جدید، می‌تواند مسبب ایجاد یک عامل فشار بیرونی به اقتصاد و خودروسازی کشور شود. در این شرایط، دولت به عنوان یک مرجع مدیریتی کلان کشور باید با دقت بسیار زیاد این شراکت‌ها و قوانین موثر در شکل‌گیری آنها را دنبال کند. هموارسازی ورود سایر خودروسازان بین‌المللی خصوصاً شرکت‌های غیرفرانسوی مانند آلمانی‌ها و کره‌ای‌ها و توسعه همکاری با ژاپنی‌ها در بخش خصوصی، می‌تواند این انحصارطلبی را به‌شدت کنترل کند.
آیا می‌توان گفت سیتروئن جدای از پژو به دنبال اهداف خاص خود در ایران است و اگر هست، این اهداف چه مواردی را در‌بر می‌گیرند؟
آنچه از سوی سیتروئن به عنوان برنامه در ایران اعلام شده، بیشتر شعارهای تجاری همکاری بوده تا برنامه‌های اقتصادی شراکت دو شرکت خودروساز. با این حال شاید بتوان گفت سیتروئن قصد دارد بازار نیمه‌لوکس ایران را نشانه بگیرد، بازاری که هم‌اکنون عمدتاً از سوی شرکت‌های خودروسازی کره‌ای و از ناحیه واردات پر شده است.
اگر حدس ما در مورد سیتروئن درست باشد، با کاهش قیمت محصولات در این بخش از بازار (به دلیل تخفیفات تعرفه‌ای مونتاژ و ساخت خودرو در داخل کشور) و همچنین افزایش حجم آن مواجه خواهیم شد.
به نظر می‌رسد سیتروئن مانند سایر بازارهای جهان در عین اینکه تلاش خواهد کرد در کلاسی متفاوت و برتر از پژو ظاهر شود، از زیرساخت‌های آن در ایران نیز (به خصوص در صنعت قطعه) استفاده خواهد کرد.
طبق قرارداد سایپا و سیتروئن، نصف سهام سایت سایپای کاشان به سیتروئن واگذار می‌شود؛ آیا این موضوع سبب انتقال تکنولوژی به سایت موردنظر خواهد شد؟
رابطه مستقیمی در سرمایه‌گذاری و مشارکت مدیریتی و به‌تبع آن، انتقال دانش فنی و مدیریتی وجود دارد. غیرممکن است یک بنگاه اقتصادی غیردولتی، در جایی پول بگذارد و آن را به حال خود رها کند، مگر آنکه این سرمایه‌گذاری تنها جنبه سیاسی و منشأ رانتی داشته باشد. بنابراین حتی اگر سیتروئن به طمع رانت به صرافت شراکت با سایپا باشد، در صورتی که بازار از تملک مدیریت دولتی و دستوری خارج شود، این شرکت مجبور است برای حفظ سرمایه خود در ایران، به دخالت‌های مدیریتی و عمق ساخت داخل قطعات و انتقال ارزان فناوری و دانش فنی مدیریتی تن بدهد.
در واقع سرمایه‌گذاری خارجی هرچند یک عامل مهم برای انتقال فناوری سخت‌افزاری و نرم‌افزاری به کشور محسوب می‌شود ولی کافی نبوده و نقش عوامل داخلی در تحقق این ارتقا بسیار پررنگ است.
نیاز امروز کشور به انتقال دانش مدیریتی و فناوری مدیریتی بسیار بیشتر از نیاز به فناوری و تکنولوژی ساخت و دانش فنی است. وضعیت کشور در تکنولوژی ساخت، چندان عقب‌مانده نبوده و سرمایه‌گذاری بسیار خوبی در دوره اصلاحات در آن انجام شده است و تنها نیاز دارد به‌روز شود. حرفم این است که در حال حاضر نقطه‌ضعف بزرگ‌تری در کشور وجود دارد و آن، مدیریت فناوری و بنگاهداری مدرن است. مطمئن باشید سیتروئن اگر احساس کند برای بقا و سود جستن از این بازار نیازمند ارتقای دانش تولیدی، مدیریتی، فروش و خدماتی شریک ایرانی خود است، قطعاً نسبت به آن اقدام خواهد کرد و انتقال واقعی تکنولوژی محقق خواهد شد.
اما برخی معتقدند سیتروئن در ایران بیشتر به دنبال فروش محصول و نهایتاً مونتاژ است.
همه بنگاه‌های اقتصادی به دنبال فروش به بالاترین قیمت و کسب حداکثری سود هستند و اگر بنگاهی به دنبال این هدف نباشد، انتفاعی نیست و عام‌‌المنفعه محسوب می‌شود. در صنعت خودرو دنیا هیچ شرکت خیریه‌ای وجود ندارد که بخواهد برای اهداف انسان‌دوستانه نسبت به تولید در مرکزی اقدام کند. شاید دولت‌ها در بازارهای بسته برای رفع مشکل اشتغال، چنین بنگاه‌هایی درست کنند ولی قطعاً شرکت‌ها و بنگاه‌های اقتصادی انتفاعی چنین سیاستی را دنبال نمی‌کنند. آنچه می‌تواند سیتروئن را مجبور به استفاده حداکثری از زنجیره ارزش و توانمندی داخلی کند، رقابت آزاد و اقتصادی بودن فرآیند تولید در داخل است نه فشار مدیریت دستوری دولتی. به اعتقاد من اگر بناست فشاری به سیتروئن یا هر شریک جدیدی در هر حوزه صنعت و اقتصاد کشور برای استفاده بیشتر از توان داخلی و سرمایه‌گذاری عمیق‌تر در کشور بیاوریم، این فشار باید در راستای رقابت آزاد در بازار باشد. در عین حال با تسهیل قوانین جاری و موانع تولید اعم از قوانین کار، بانکی، بیمه و مالیاتی، باید فضایی ایجاد کنیم که تولید در داخل و عمق ساخت داخل برای شرکت‌های خارجی مانند سیتروئن و سایرین در مقایسه با فضای بین‌المللی به‌صرفه شود.
اگر بهای تمام‌شده یک قطعه در داخل با کیفیت مشابه، کمتر از بازارهای بین‌المللی آب بخورد، قطعاً شرکت‌های خودروساز به فکر تامین آن از داخل خواهند افتاد. البته ثبات سیاسی داخلی و خارجی عامل اصلی در این توسعه به شمار می‌روند. در عین حال در همین دولت یازدهم تجربه شد که آیین‌نامه‌ای برخورد کردن با فعالیت‌های اقتصادی کارساز نیست. دستورالعمل حداقل داخلی‌سازی 40درصدی در همان شروع کار از سوی پژو نقض و وزارت صنعت برای تنظیم بازار نهایتاً مجبور شد مجوز تولید را با 20 درصد ساخت داخل بر خلاف سیاست‌های کلی خود صادر کند.
این اتفاق در الزام صادرات 30درصدی هم تکرار خواهد شد زیرا سازوکار این داخلی‌سازی‌ها و صادرات مبنای اقتصادی ندارد و صرفاً یک دستورالعمل دولتی است و با چانه‌زنی تغییر می‌کند.
آیا این خودروساز فرانسوی به معنای واقعی اقدام به سرمایه‌گذاری مستقیم در ایران خواهد کرد؟
آنچه در رسانه‌ها از سوی شرکت سایپا اعلام شده است این قرارداد همکاری در قالب سرمایه‌گذاری مستقیم نقدی بوده و حتی در اواخر سال گذشته سایپایی‌ها از دریافت قسط اول آن به ارزش 50 میلیون یورو خبر دادند. در واقع گویا قرار نیست که آورده شرکت پژو-سیتروئن در قالب دانش فنی و مدارک و حق لیسانس باشد و سیتروئن آورده خود را به صورت نقدی وارد کشور خواهد کرد. اگر نحوه همکاری به این شکل باشد رویه درست و صحیحی اتخاذ شده است، اما اگر بنا باشد طرف خارجی آورده خود را در قالب سرمایه غیر‌نقدی پرداخت کند در واقع ارزش افزوده چندانی به کشور نیامده است. ورود سرمایه به شکل نقدی سبب می‌شود حساسیت‌های شریک خارجی برای سودآوری پروژه مشترک بسیار بیشتر باشد. به هر صورت حتی ورود سرمایه نقدی زمانی شکل واقعی یک سرمایه‌گذاری را به خود خواهد گرفت که بازار محصولات رقابتی باشد. در یک بازار بسته شاید یک شرکت برای خوشامد مدیران دولتی نسبت به پرداخت بخشی از سرمایه موردنیاز تولیدات خود اقدام کرده ولی با گران‌فروشی محصولات به لطف انحصار بازار، همه آن را در کوتاه‌مدت از جیب مشتریان خارج کند. بنابراین هرچند در سازوکار دفتری اقتصاد کلان ورود سرمایه چه به صورت نقدی و چه به صورت دانش فنی و تکنولوژی، سرمایه‌گذاری خارجی محسوب می‌شود، ولی در شکل واقعی و ملموس آن باید این سرمایه متناسب با نیاز فعالیت، به صورت نقدی وارد شود. در این صورت، مشارکت خارجی در صنعت خودرو سبب رشد اقتصادی واقعی و تحریک عوامل و مولفه‌های کلان اقتصاد مانند تولید شغل، ارزش افزوده، افزایش تولید ناخالص ملی و صادرات و ارزآوری برای اقتصاد ملی خواهد شد.
با توجه به نوع خاص قرارداد سیتروئن، افق حضور این شرکت را در صنعت و بازار خودرو ایران چگونه ارزیابی می‌کنید؟
افق این همکاری بیشتر از آنکه به دو شریک مرتبط باشد به تصمیم دولت برای کلان اقتصاد و آینده مدیریت بازار خودرو وابسته است. اگر دولت نهایتاً به این نقطه برسد که تولید شغل و ارزش افزوده از طریق بازار رقابتی و قوانین تسهیل‌شده به مراتب گسترده‌تر و کاراتر از روش دستوری آن است، شراکت‌هایی از این دست، در راستای توسعه خودروسازی خواهد بود.
شراکت سیتروئن با سایپا و موارد مشابهی که اخیراً بسیار مطرح شده‌اند مانند قرارداد رنو با ایدرو یا پژو با ایران‌خودرو می‌تواند به یک رابطه یک‌سویه و سودجویانه برای شرکای خارجی تبدیل شده یا به یک بازی برد-برد برای اقتصاد ملی و مشتریان و شرکت‌های داخلی و خارجی ختم شود.
در عین حال در یک بازار بسته دستوری این شراکت‌ها با کمک انحصار دولتی حتماً موفق می‌شوند اما در یک بازار رقابتی موفقیت آنها به عملکرد و مدیریت خودشان بستگی دارد. من تصور می‌کنم سیتروئن در یک بازار رقابتی در ایران راه سختی در پیش دارد و سیاست‌های آن در ورود به بازار کشور با استفاده از رانت‌های دولتی شرکت‌های خودروسازی بنا شده و رقابت آزاد چندان برای این شرکت مطلوب نیست. اگر دولت دوازدهم در پی باز کردن فضای اقتصاد برای رقابت و حضور بیشتر بخش خصوصی باشد، سیتروئن راه سختی در پیش خواهد داشت و نیاز دارد روش‌های مدیریتی مدرنی به کار گیرد.
