تاریخ انتشار:
علی‌اصغر سعیدی ابعاد قدرت خرید و سلیقه طبقه متوسط در انتخاب خودرو را تحلیل می‌کند
فدا شدن حق انتخاب مصرف‌کننده در بازار انحصاری
خودرو یکی از ابزارهای رفاهی است که تامین آن در چند دهه اخیر به یکی از نیازهای اولیه بسیاری از خانوارهای ایرانی تبدیل شده است. اما آیا در بازار خودرو شرایط برای تامین نیازهای حداقلی طبقه متوسط فراهم شده است؟
خودرو یکی از ابزارهای رفاهی است که تامین آن در چند دهه اخیر به یکی از نیازهای اولیه بسیاری از خانوارهای ایرانی تبدیل شده است. اما آیا در بازار خودرو شرایط برای تامین نیازهای حداقلی طبقه متوسط فراهم شده است؟ علی‌اصغر سعیدی، جامعه‌شناس در این باره می‌گوید: «اتومبیل کالایی است که به سبب مصرف همگانی، قدرت خریدش به انحای مختلف فراهم شده است. شیوه‌های مختلفی مانند فروش اقساطی و نیز وجود بازار دست دوم امکان این را فراهم کرده که همه گروه‌های طبقه متوسط حتی برخی گروه‌های طبقه پایین بتوانند مالک خودرو باشند.» اما این در دسترس قرار گرفتن به چه معنا بوده است؟ آیا مصرف‌کنندگان ایرانی از کیفیت و قیمت خودروهای موجود در بازار راضی هستند؟ این جامعه‌شناس که معتقد است «خودروهای موجود داخلی به هیچ‌وجه جوابگوی سلیقه مردم ایران نیستند»، تاکید می‌کند: «مصرف‌کننده ایرانی از وجود چنین بازاری اصلاً راضی نیست. اولاً این بازار انحصاری است و این را بر اساس اصول و منطق اقتصاد بازار به‌راحتی می‌توان فهمید. دوم اینکه در این بازار انحصاری چیزی که فدا شده کیفیت خودرو، بی‌توجهی به سلیقه‌های مختلف و حق انتخاب مصرف‌کننده ایرانی
است. گرایش به خودرو خارجی تا اندازه زیادی محصول چنین وضعی است. وقتی بین خودرو و طبقه اجتماعی رابطه معنی‌داری وجود دارد توجه نکردن به این رابطه در تولید خودرو ظلمی است به مصرف‌کننده.»
برای اینکه رابطه خودروهای موجود در بازار ایران را با سلیقه فرهنگی، اجتماعی و سیاسی طبقه متوسط بررسی کنیم، اساساً رابطه بین خودرو و طبقه اجتماعی رابطه معنی‌داری هست؟
رابطه خودرو و طبقه اجتماعی از همان ابتدای تولید اتومبیل رابطه معنی‌داری بود. وقتی هنری فورد با تولید انبوه مدل تی، هزینه ساخت اتومبیل را آنقدر پایین آورد که هرکسی توانست اتومبیل بخرد و این کالا، کالایی توده‌ای شد این رابطه ایجاد شد. در عین حال کالایی خاص شد. این خاص بودن و عام بودن را در نظام تولید این کالا نیز می‌بینید. ماشینی که خاص است معمولاً نظام تولیدی خاصی دارد مثلاً بر اساس کار تیمی تولید شده و کالای با تولید انبوه عام‌تر است مانند نظام تیلوریسم و فوردیسم که مثلاً پراید و پژو تولید می‌کند که هدفش تولید انبوه است و روابط انسانی کمتر در آن‌جا دارد یا اساسش نیست. خاص بودن و عام بودن در کالاها نوعی جریان ایجاد می‌کند که در جامعه‌شناسی مصرف به آن ظهور مد می‌گوییم. بسیاری از نظریه‌های جامعه‌شناسی مد را به دو دسته می‌توان تقسیم کرد؛ یک دسته معمولاً طرح می‌کنند که این ارزش‌های طبقه بالاست که نشر پیدا می‌کند مثلاً ارزش مالک ماشین بودن را طبقات بالا به جامعه تزریق کردند در حالی که نظریه‌پردازانی هستند که معتقدند این توده‌ها هستند که از ارزش‌های طبقه خاص تقلید می‌کنند. نتیجه، به هر حال تقریباً یکی است
و آن، اینکه خودرو به خودی خود نوعی تمایز طبقاتی ایجاد می‌کند. جالب بودن کالایی مانند خودرو این است که هم تولیدش به سبب نظام اجتماعی کارش یعنی نظام فوردیسم و تیلوریسم، بر عموم کنش‌های کارگران تاثیر می‌گذارد و هم مصرف این کالا بر زندگی و سبک زندگی‌اش تاثیر می‌گذارد. منظور از نظام تیلوریسم این است که کار به مقیاس‌های قابل اندازه‌گیری تقسیم شده است یعنی تقسیم کار هر کارگر را بر مسوولیت خاص و مکان ثابتی گماشت به طوری که افراد شدیداً به هم وابسته‌اند و تنها بخشی از کار را می‌دانند. درجه اعتماد در این نظام بسیار پایین است.
همه خانواده‌های طبقه متوسط در ایران قدرت خرید اتومبیل را دارند؟
اتومبیل کالایی است که به سبب مصرف همگانی، قدرت خریدش به انحای مختلف فراهم شده است. شیوه‌های مختلفی مانند فروش اقساطی و نیز وجود بازار دست دوم امکان این را فراهم کرده که همه گروه‌های طبقه متوسط حتی برخی گروه‌های طبقه پایین بتوانند مالک خودرو باشند مثلاً اقدام کارخانه سیتروئن که در ایران خودرو ژیان تولید می‌کرد یا تولید خودرو‌هایی مانند پیکان و پراید، برای این است که قدرت خرید گروه‌های پایین و طبقه متوسط هم در نظر گرفته شود. به نظر من این قدرت کارخانه‌‌های خودروسازی را نشان می‌دهد که توانستند خود را با هر بودجه‌ای تطبیق دهند و طراحی‌های مختلفی بر اساس هزینه تولید مختلف انجام دادند.
به نظر شما بین خودروهای موجود در بازار ایران با سلیقه فرهنگی، اجتماعی و سیاسی طبقه متوسط تناسب برقرار است و می‌توان گفت این خودروها جوابگوی سلیقه‌های مختلف مردم است؟
خودروهای موجود داخلی به هیچ‌وجه جوابگوی سلیقه مردم ایران نیستند. به نظر من، مصرف‌کننده ایرانی از وجود چنین بازاری اصلاً راضی نیست. اولاً این بازار انحصاری است و این را بر اساس اصول و منطق اقتصاد بازار به‌راحتی می‌توان فهمید. دوم اینکه در این بازار انحصاری چیزی که فدا شده کیفیت خودرو، توجه به سلیقه‌های مختلف و حق انتخاب مصرف‌کننده ایرانی است. گرایش به خودرو خارجی تا اندازه زیادی محصول چنین وضعی است. وقتی بین خودرو و طبقه اجتماعی رابطه معنی‌داری وجود دارد توجه نکردن به این رابطه در تولید خودرو ظلمی است به مصرف‌کننده. درست است که تولیدکنندگان با پایین آوردن هزینه ساخت اتومبیل مصرف این کالا را توده‌ای کردند اما همین همگانی شدن مصرف اتومبیل رابطه‌ای بین خاص‌بودن و عام‌بودن را ایجاد کرد یعنی افراد را وارد یک بازی کرد که راه بازگشتی ندارد و نمی‌توانند مصرف ماشین را کنار بگذارند و دائماً دنبال خرید خودرو مدرن‌تری هستند تا با سلیقه‌شان همخوانی داشته باشد. به این جریان پیروی از مد و سلیقه در خرید اتومبیل می‌گوییم. هر کسی که اتومبیل می‌خرد، یا تحت تاثیر انتشار ارزش‌های طبقات بالا و گروه‌های مرجع اجتماعی است
که به جامعه تزریق می‌شود یا در حال تقلید سلیقه‌های دیگران است. در هر دو صورت سبک زندگی خاصی را دنبال می‌کند که در این بازار بی‌پاسخ مانده است.
همین که سازندگان اتومبیل در پی ساخت خودرو‌هایی هستند که سوخت تمیز داشته باشد نشانه این است که آنها روز‌به‌روز به نگرانی مصرف‌کننده آگاه و باز‌اندیش اهمیت می‌دهند.
تولیدکنندگان برای اینکه به سلیقه‌های مختلف مصرف‌کنندگان اهمیت دهند باید چه عواملی را در نظر بگیرند؟
در تحقیقی که برای یکی از شرکت‌های خودروسازی انجام دادیم چند دسته از عوامل را مشخص کردیم؛ نخست عوامل ارتباطی (از جمله صداقت فروشنده در مورد اینکه کالایی که عرضه می‌کند همانی باشد که مشخصاتش را اعلام کرده، احترام به مصرف‌کننده در تمام مراحل فروش، رسیدگی به شکایات مصرف‌کننده، به‌ویژه خدمات بعد از فروش) اینها واقعاً جزو بدیهیات است اما همین‌ها در بازار داخلی رعایت نمی‌شود. دوم، عوامل جامعه‌شناختی است. منظور این است که اتومبیل باید مظهر سرمایه نمادین باشد و هم به فرد و خانواده هویت دهد و هم منزلت. سوم، عوامل روانشناختی مانند دادن حس اقتدار، حس برآورده شدن انتظارات. عوامل دیگری مانند هزینه و قیمت مناسب خودرو نیز مهم هستند که مصرف‌کننده ایرانی از آن راضی نیست.
آیا رابطه‌ای معنی‌دار بین مالکیت اتومبیل و رفاه فرد و خانواده مالک وجود دارد؟
اتومبیل کالایی است که رفاه عینی و رفاه ذهنی را با هم افزایش می‌دهد یعنی دغدغه‌های فرد را با دادن حس امنیت و تحرک بالا می‌برد که این نوعی رفاه ذهنی تلقی می‌شود و هم با داشتن وسیله‌ای که می‌توان به هر جایی دسترسی داشت مثل امکانات آموزشی، بهداشتی و تغذیه‌ای، رفاه عینی را بالا می‌برد. از منظر دیگری هم می‌توان رفاه ذهنی و عینی مالکیت اتومبیل را بررسی کرد که آیا آن رفاه حقیقی است یا کاذب. روشن است که مصرف و استفاده از اتومبیل فضاهای شهری را هم تغییر داده است. ساخت اتوبان‌ها، ریخت شهرها مثلاً شهر تهران را تغییر داد و این تاثیر تقریباً در میان کالاها و فناوری‌های مهم بی‌سابقه است. خود همین تغییر، مبنای نظری هم می‌تواند داشته باشد مثلاً برخی نظریه‌پردازان شهری در برابر این انتقاد که اتومبیل زندگی اجتماعی را مختل کرده می‌گویند مردم زندگی بدون خودرو را نمی‌توانند تصور کنند و این‌طور بیشتر احساس رفاه می‌کنند پس اهمیت بزرگراه از اهمیت محله برای افراد بیشتر است یعنی از کمبود اتوبان بیشتر گلایه دارند تا از کمبود فضاهای محلی. کاری که شهرداری تهران می‌کند بزرگ کردن افقی و عمودی تهران است، از یک طرف فضاها به
بلندمرتبه‌ها اختصاص پیدا می‌کند و از طرف دیگر اتومبیل، تهران را افقی بزرگ‌تر کرده چون برای جای گرفتن اتومبیل بیشتر باید اتوبان ساخت. البته این در کشورهای دیگر هم رخ داده است. موضوع جالب در تهران این است که ما نه مانند اروپایی‌ها طرفدار خودروهای کوچک هستیم که ترکیب کوچه و خیابان‌هایمان عوض نشود و نه مانند آمریکایی‌ها طرفدار ماشین‌های بزرگ و اتوبان‌های پهناور بلکه ظاهراً برای ما داشتن اتومبیل و داشتن جایی برای رانندگی مهم است، هر چند کوچه‌های محلی را تبدیل به اتوبان کند. هنوز برای تمام مصرف‌کنندگان ایرانی تناقض اتومبیل با محیط زیست، اتومبیل با محله و اتومبیل سبز مطرح نشده است چون تنها او از رانندگی در اتوبان که مانند اتاق خواب راحت است لذت می‌برد. منظورم این است که ممکن است در اثر استفاده از خودرو رفاه ذهنی و عینی‌مان بالاتر رود اما باید دید این نوعی رفاه ذهنی کاذب نباشد؛ نوعی سرخوشی که زود به پایان می‌رسد.
البته بسیاری هم هستند که به رابطه فرهنگ و تکنولوژی توجه دارند و حاضر نیستند به هر قیمتی رفاه ناشی از استفاده از اتومبیل را داشته باشند؟
کاملاً با این مساله موافقم. اتفاقاً تعداد رو به افزایشی هم هستند که از این مساله که خودروهای ایمن چه برای سرنشین و چه برای محیط زیست ندارند ناراضی هستند. البته تعداد افرادی که به امنیت خودشان بیشتر اهمیت می‌دهند تا محیط زیست، بسیار بالاتر است. اساساً تولید خودرو نوعی فرهنگ استفاده از تکنولوژی ایجاد کرده تا مردم خود را از طریق خودرو‌هایشان بیان کنند. هر تولیدکننده‌ای که بتواند حدس بزند مردم با چه نوع اتومبیلی خود را بهتر بیان می‌کنند برنده است مثلاً اتومبیل سبز با محیط زیست سر سازگاری دارد و این تناقضات مصرف‌کننده را حل می‌کند، حالا واقعی یا غیرواقعی مثلاً وقتی آلفرد اسلون، مدیرعامل جنرال‌موتورز با تولید انواع اتومبیل‌ها با رنگ‌های مختلف فورد را عقب گذاشت به این خاطر بود که مصرف‌کننده آمریکایی وقتی خودرو با رنگ دلخواهش را انتخاب می‌کرد بهتر خواسته‌هایش را ابراز کرده بود. البته به نظر درست مانند ابراز عقیده آدمی است که لباس خاصی را می‌پوشد که به عنوان سبکی خاص انتخاب کرده است اما مقوله خودرو به طور بنیادی فرق دارد. پس چه فرد دنبال خودرو سبز باشد چه تنوع رنگ، همه اینها نشانه تنوع سلیقه‌هاست که
متاسفانه در میان خودروسازان کشور ما رعایت نمی‌شود.
در «فرهنگ مصرفی» موجود که حق انتخاب مصرف‌کننده در اولویت قرار دارد ایجاد محدودیت تنها ظلم مضاعفی است که بر او می‌رود. اگر برخی این را «مصرف‌گرایی» ترجمه کرده‌اند و می‌خواهند جلوی مصرف را از بالا و دستوری بگیرند باید گفت تنها راه آگاهی دادن به مصرف‌کننده است
مالکیت خودرو غیر از اینکه رفاه را افزایش می‌دهد می‌تواند عامل تمایز طبقاتی هم باشد یعنی تجمل‌گرایی با مالکیت برخی خودروها رابطه معنی‌داری دارد؟
رابطه خودرو و تمایز طبقاتی از طرق مختلف قابل اثبات است. اگر صرفاً با مشاهده، به رفتار برخی دارندگان خودرو توجه کنید، می‌بینید هر نفر چقدر وقت صرف خودرواش می‌کند و به این نحو ظاهراً خودش و خانواده‌اش را با ماشین سرگرم می‌کند. همین‌طور دور آن می‌چرخند و به آن نگاه می‌کنند. تمیزش می‌کنند، نگران دزدیده شدنش هستند یعنی برای خودشان مهم است. در جامعه‌شناسی به این «من فاعلی» می‌گوییم یعنی هر چه می‌کنم برای خودم مهم است، من در نظر خودم. در اینجا رفاه فرد مهم است. اما داشتن خودرو را برای دیگران نیز می‌خواهند یعنی «من مفعولی» برایشان مهم است یعنی من در نظر دیگران چطور می‌آیم. لذا این عده می‌خواهند در چشم باشند یا با بلند کردن صدای پخش خودرو یا سروصدای اگزوز را در‌آوردن و شیوه‌های دیگر، همه و همه به اعجاز این کالای خاص برمی‌گردد و تقریباً شبیه این کالا وجود ندارد. فکر می‌کنم هر چقدر مردم بیشتر به دنبال خودرو‌هایی هستند که بسیار در چشم باشند آن جامعه مستعد نشان دادن تمایز طبقاتی از طریق خرید و استفاده از خودرو است. که البته خود همین موضوع نیز دلالت بر وجود تحرک اجتماعی بالایی دارد. ببینید حتی آنهایی که ماشین هم
ندارند چقدر به ماشین‌های دیگران نگاه و آرزوی داشتن آن را می‌کنند. آرزوی داشتن یک اتومبیل مانند مالکیت خانه است. توجه به معماری، دکوراسیون و اسباب خانه نیز مانند توجه به معماری و طراحی اتومبیل و طراحی داخلی وسایل اضافی اتومبیل است.
چرا مردم می‌خواهند زندگی طبقه بالایی‌ها را تقلید کنند؟
به نظرم این کالایی است که اولاً استفاده از آن امکان دارد، چون هر خانواده‌ای با توجه به موقعیت مالی‌اش می‌تواند خودرو داشته باشد، یا مدل پایین، یا دست دوم، دوم اینکه منزلت اجتماعی را بالا می‌برد یعنی این کالا خود به خود مالکیتش مهم است و مالکیتش تقریباً محترم است، امکان تقلید کردن بسیاری از انواع و مدل‌ها وجود دارد. علت دیگر این است که گروه‌های مرجع اجتماعی، مانند هنرمندان بسیار از آن استفاده می‌کنند و طبیعتاً نوعی ارزش را القا کرده‌اند که داشتن اتومبیل شخصی مهم است و مردم هم می‌خواهند سبک زندگی‌ای شبیه آنها داشته باشند. البته باید گفت طراحان خودرو نیز این امکان را دارند که طرحی دهند که خریدار آن را احساس کند مثلاً احساس موجودی بی‌گناه که منتظر مالکش است مانند یک برده که با خریدن گویی آزادش کرده‌اید و شما اربابش هستید، خودرویی که احساس حرکت به شما می‌دهد، خودرویی که وقتی نگاهش می‌کنید گویی حیوانی است که به نوع خاصی ایستاده است. خودرویی با طراحی گستاخانه و پرخاشگرانه. اینها را می‌توان در طراحی خودروها رعایت کرد و همین به خودرو جایگاه منحصربه‌فردی داده است.
مساله دیگری که درباره خودرو مطرح است این است که به دلایل مختلف هر چه از نگهداری‌اش بگذرد علاقه و عشق شما به او بیشتر می‌شود و لحظه وداع سخت‌تر یعنی شما به تدریج از ماشینی که خریده‌اید خوش‌تان می‌آید. برخی نظریه‌پردازان مصرف این ویژگی را شناسنامه فرهنگی کالا می‌دانند یعنی کالایی که از بازار بیرون کشیده شده ارزش مصرفی و فرهنگی‌اش بیشتر و در حقیقت عضوی از خانواده می‌شود.
همین که سازندگان اتومبیل در پی ساخت خودرو‌هایی هستند که سوخت تمیز داشته باشد نشانه این است که آنها روز‌به‌روز به نگرانی مصرف‌کننده آگاه و باز‌اندیش اهمیت می‌دهند چون رضایت مصرف‌کننده وقتی به دست می‌آید که احساس کند تناقض مصرف انرژی و تخریب محیط زیست برایش حل شده. البته این مشکل تولیدکنندگان است که اتومبیل با سوخت سالم بسازند ضمن آنکه هزینه تولید بالا نرود تا اعتماد مصرف‌کننده را به خود جلب کنند. از همین‌جاست که برخی ادعا می‌کنند نظام سرمایه‌داری به راحتی نمی‌تواند هر کاری به میلش بود انجام دهد و باید خواسته‌های مصرف‌کننده را در نظر داشته باشد.
محدودیت واردات خودرو وقتی فرهنگ به آسانی وارد می‌شود چه تضادهایی ایجاد می‌کند؟
دود محدودیت‌های واردات خودرو و ادامه انحصارات بر صنعت خودرو نه‌تنها به چشم اقتصاد می‌رود بلکه به چشم مصرف‌کننده هم می‌رود. در فرهنگ مصرفی موجود که حق انتخاب مصرف‌کننده در اولویت قرار دارد ایجاد محدودیت تنها ظلم مضاعفی است که بر او می‌رود. اگر برخی این را مصرف‌گرایی ترجمه کرده‌اند و می‌خواهند جلوی مصرف را از بالا و دستوری بگیرند باید گفت تنها راه آگاهی دادن به مصرف‌کننده است. مصرف‌کننده خودش باید تصمیم بگیرند چه انتخابی به نفعش است. سیاستگذاران باید تنها حوزه عمومی را باز کنند تا مردم حرفشان را از طریق رسانه‌ها بزنند. مسلماً انتقال تجربه‌های مصرفی، مصرف کاذب را تعدیل می‌کند. اگر در بازار داخلی نتوانیم به خواسته‌ها و سلیقه‌های مصرف‌کننده جواب دهیم راهی جز باز کردن بازار به روی تولیدات خارجی نداریم. اتفاقاً تمایل به مصرف خودرو خارجی به دلیل وضعی است که در بازار تولیدات داخلی داریم که حداقل سلیقه‌ها نیز رعایت نمی‌شود. اگر ورود خودروهای خارجی به این دلیل که نمایش نابرابری اجتماعی است محدود شده است می‌توان واردات هدفمند، چه با وضع تعرفه‌های مناسب و خودروهای مشخص‌تری انجام داد به نحوی که تمام گروه‌های
مردم بتوانند از خودرو خارجی مناسب استفاده کنند.
دیدگاه تان را بنویسید