صنعت بی‌دانش

صنعت خودرو ایران پس از حدود 50 سال دارای ضعف‌های بنیادین فراوانی است. درست است که سال‌هاست صنعت خودرو ایران از مرحله مونتاژ‌کاری در‌آمده است ولی به دلیل توقف در 15 سال اخیر در حوزه تکنولوژی، این صنعت همچنان دارای دانش طراحی و ساخت پلت‌فورم خودرو به صورت کامل نیست.

با اینکه در اواخر دهه 70 شمسی با پروژه سمند شرکت ایران خودرو توانسته بود به دانش طراحی یک خودرو بر روی یک پلت‌فورم آماده دست یابد اما تغییر مدیریتی در سال 81 و تغییر دولت در سال 84 تمام برنامه‌های این شرکت را برای دستیابی به دانش طراحی پلت‌فورم، که دانش بعد از طراحی بدنه خودرو است، ناموفق گذاشت. این شرکت البته بعد از طراحی بدنه برای طراحی موتور که بخش مهمی از بدنه است بین سال‌های 80 تا 84 اقدام کرد و توانست موتور EF7 را با کمک مشاوران آلمانی طراحی کند و به دانش طراحی موتور دست یابد اما این روند نیمه‌کاره رها شد و به باقی قطعات کلیدی پلت‌فورم توسعه نیافت.

نداشتن دانش طراحی پلت‌فورم یا به‌طور دقیق‌تر نداشتن دانش درست تولید و طراحی موتور، شاسی، گیربکس و سیستم تعلیق هم‌اکنون ضعف اصلی صنعت خودرو ایران است؛ همان چیزی که از نگاه مشتری پنهان بوده و تا وقتی یک خودرو‌ساز دانش طراحی و تولید یک پلت‌فورم را نداشته باشد، خودرو‌ساز واقعی نشده است. این موضوع زمانی اهمیت دو‌چندان پیدا می‌کند که شرکت خودرو‌ساز در کشوری با شرایط تحریم یا در سایه تحریم فعالیت کند. با این روند کمتر خودرو‌سازی را می‌توان یافت که حاضر شود پلت‌فورم خود را برای طراحی و تولید به شرکت دیگری واگذار کند. نداشتن دانش تولید درست قطعات پلت‌فورم هم مشکلات را دو‌چندان می‌کند و بر همین اساس برخی قطعات به روش مهندسی معکوس تولید شده و ایرادات کیفی در خودروهای ایرانی نیز بیشتر از کشورهای دیگر است. با وجود همه تبلیغات انجام‌شده اکنون پلت‌فورم تمام خودروهایی که گفته می‌شود صاحب پلت‌فورم ایرانی یا ملی هستند، متعلق به خودروهای خارجی است، به عنوان نمونه سمند از پلت‌فورم پژو 405، رانا از پلت‌فورم پژو 206 و تیبا از ترکیب پلت‌فورم پراید و کیا ریو سود می‌برد. پرسش مطرح آن است که چه کار باید کرد و باید کار از کجا آغاز شود تا این ضعف از بین برود.

تاکنون بسیاری از طرح‌ها در صنعت خودرو ایران تنها به خاطر نداشتن یک پلت‌فورم شکست خورده‌اند. یکی از این طرح‌ها که به دلیل نداشتن پلت‌فورم شکست خورد، طرحی به نام پیکا (pika) بود؛ خودرویی که قرار بود خودرو اقشار کم‌درآمد شود.

تولید خودرو ارزان‌قیمت برای اقشار کم‌درآمد از ابتدای تولید خودرو در ایران با شعارهایی مثل هر خانواده ایرانی یک خودرو پیکان، سر داده می‌شد. هم‌اکنون بعد از طی سال‌های زیاد و تکرار این‌گونه شعارها در هر مقطع زمانی، هنوز این شعار عملی نشده است، در حالی که مهم‌ترین طرح نیز یعنی تولید خودرو پیکا (pika) به دلیل واگذار نشدن پلت‌فورم این خودرو از سوی فیات به ایران خودرو شکست خورد. در اواخر دهه 70 شمسی قرار بود که خودرو سمند، خودرو اقشار متوسط با قیمت هشت میلیون تومان باشد که این قیمت هیچ‌گاه محقق نشد. خودرو پیکا (pika) نیز که خودرو اقشار کم‌درآمد با قیمت حدود پنج میلیون تومان بود به دلیل نداشتن پلت‌فورم در اوایل دهه 80 شمسی با شکست روبه‌رو شد. بعد از سمند طرح‌های دیگری نیز به دلیل نداشتن دانش فنی طراحی و تولید پلت‌فورم شکست خوردند و به همین دلیل است که برخی معتقدند فعلاً طراحی و تولید درست پلت‌فورم حلقه مهم مفقوده صنعت خودرو ایران است.

دیگران چه کرده‌اند

پروتون سال‌ها به دنبال پیدا کردن کلید خودرو‌ساز شدن بوده است. این شرکت ابتدا روی پلت‌فورم‌های میتسوبیشی خودرو طراحی می‌کرد. این در حالی بود که میتسوبیشی نیز پلت‌فورم‌های تاریخ گذشته خود را در اختیار پروتون قرار می‌داد. با این روند خودروهای پروتون همیشه یک گام عقب‌تر از خودروهای روز بازار بود. مدتی بعد مشکل پروتون دو‌چندان شد چرا‌که در این زمان میتسوبیشی دیگر حاضر به دادن پلت‌فورم خود به پروتون نبود اما شاید خرید یک شرکت مهندسی می‌توانست مشکل پروتون را حل کند، به همین خاطر پروتون شرکت لوتوس انگلستان را خرید اما هنوز مشکل باقی بود؛ طرح‌های پروتون چندان جذاب نبود به نحوی که این شرکت اکنون در برابر رقابت با خودرو‌سازان خارجی حتی در خانه خود در حال باخت است.
اما بر‌خلاف پروتون، هیوندای موتورز در دانش طراحی پلت‌فورم موفق عمل کرده است. این شرکت نیز ابتدا از طریق میتسوبیشی تغذیه و روی پلت‌فورم این خودرو‌ساز، خودرو طراحی می‌کرد اما از سوی دیگر با شرکت‌های آمریکایی نیز کار مشترک در تولید خودرو روی یک پلت‌فورم انجام می‌داد. تمام این کارها برای قوی کردن این شرکت در زمینه طراحی بدنه، دستیابی به زنجیره تامین خودرو‌سازان بزرگ و آموختن تولید مناسب پلت‌فورم بود. اما مدیران سختگیر و بلند‌پرواز کره‌ای به این هم قانع نشده و مدتی بعد این شرکت در تصمیمی عجیب گروه مهندسان خود را برای طراحی قوای محرکه شکل داد. تیمی 70‌نفره در نزدیکی سئول مشغول به کار شدند اما با درک عظمت پروژه، تعداد تیم مهندسی افزایش یافت. در حالی که سامورایی‌های ژاپنی باور نداشتند کره‌ای‌ها به دانش طراحی موتور دست یابند، ببر کره‌ای در حال بیدار شدن بود. مدیرعامل میتسوبیشی در آن زمان گفته بود درک نمی‌کنم چرا هیوندای در حالی که ما به آنها موتور می‌دهیم اینقدر به خود زحمت می‌دهد.
گرچه اگر آنها موتور نیز طراحی کنند موتور چندان خوبی نخواهد بود. اما تیم کره‌ای مصمم شده بود و در این مسیر، شرکت ریکاردوی انگلستان را در کنار خود داشت. در نهایت موتور آلفا و بتا طراحی شد؛ بعدها کره‌ای‌ها با الهام از این طرح موفق بقیه اجزای پلت‌فورم مانند سیستم ترمز و اکسل و تعلیق را هم با کمک مشاوران خارجی طراحی کردند. اکنون هیوندای از میتسوبیشی در بازارهای جهانی پیش افتاده است که این امر درنتیجه حرکت معقول در کنار همکاری با شرکت‌های خارجی و حفظ روح خود‌باوری محقق شده است. این شرکت هم‌اکنون در بسیاری از مناطق اروپا و آمریکا مراکز تحقیقاتی دارد و تا رسیدن به بلوغ کامل، همچنان با شرکت‌های خودرو‌ساز آمریکایی ارتباط تنگاتنگی دارد.

شرکت‌های چینی هم راه‌های مشابهی را رفته‌اند. عده‌ای به دنبال راه هیوندای بوده‌اند و عده‌ای دیگر مانند پروتون عمل کرده‌اند، البته این شرکت‌ها هنوز به بلوغ در زمینه طراحی پلت‌فورم نرسیده‌اند و باید چند سال دیگر صبر کرد تا نتیجه کامل تلاش این شرکت‌ها مشخص شود.

ما چه باید بکنیم

تولید یک خودرو به‌طور کامل، کار بسیار عجیب و طاقت‌فرسایی است. هزینه طراحی یک خودرو حداقل بیش از یک میلیارد و 500 میلیون دلار است. در این راه بازاریابی و حرکت تیم‌های مهندسی و مدیریت سیستم بسیار پیچیده است. شرکتی که به این مسیر برسد نیز تنها می‌تواند در پشت خط مسابقه خودرو‌سازان و در آخرین رده قرار گرفته و منتظر شروع مسابقه باشد.
بسیاری از کارشناسان اعتقاد دارند ایران هنوز با این مرحله هم فاصله زیادی دارد. با این شرایط آیا می‌توانیم به‌طور واقعی پشت خط مسابقه قرار بگیریم؟ مطمئناً برای رسیدن به این مرحله دادن شعار ملی‌گرایی صرف یک خطای بزرگ بوده و باید قبول کرد ما ده‌ها سال عقب هستیم. باید قبول کنیم تا بلوغ، راهی طولانی باقی مانده اما این عامل نیز نباید سبب ناامیدی شود چرا‌که ما می‌توانیم، اما نه به تنهایی، بلکه با کمک شرکت‌های خارجی، پس باید راهی را انتخاب کنیم تا با شرکت‌های بزرگ مشارکت کنیم.
بسیاری از کارشناسان بر این باورند که خودرو‌سازان ایرانی اگر بخواهند فقط برند خود را طراحی کنند، بازنده این میدان بوده و درصورتی هم که بخواهند تنها تولید‌کننده محصولات دیگران باشند هیچ‌گاه خودرو‌ساز نمی‌شوند. در این بین راه سومی نیز وجود دارد که هیوندای رفته است. این شرکت از طرفی با تولید مشترک محصولات آمریکایی دانش تولید را آموخت و همزمان با داشتن یک برنامه مشخص با بخشی از سود این فروش، همکاری مشترک با مراکز معتبر مهندسی جهان را در برنامه کاری خود قرار داد.
البته باید قبول کرد فضای ایران با کره جنوبی متفاوت بوده و تا وقتی که فضای تنش‌ز‌دایی در سیاست خارجی حاکم نشده و رابطه شرکت‌های خودرو‌ساز ایرانی با شرکت‌های خارجی به حالت عادی باز‌نگردد، حتی اگر هم بخواهیم، بعید به نظر می‌رسد در یک فعالیت اقتصادی به دانش طراحی پلت‌فورم دست یابیم. فعلاً در فضای موجود سیاسی دوباره این امکان برای شرکت‌های ایرانی به‌وجود آمده است به شرط آنکه قدر موقعیت به‌وجود آمده را بدانند و تنها به فکر گسترش همکاری با شرکت‌های چینی نباشند. به نظر می‌رسد شرکت‌های ایرانی باید در این فضا در کنار همکاری مشترک با شرکت‌های بزرگ خودرو‌سازی برای تولید خودروهای جدید با کمک مشاوران و شرکت‌های تحقیقاتی در کشورهای پیشرفته سعی کنند به دانش‌های نداشته در زمینه طراحی و تولید قطعات پلت‌فورم و یک پلت‌فورم بومی دست پیدا کنند.