حمایت از سرمایه‌گذار واجب است

کاپیتان حمیدرضا پهلوانی/رئیس سابق سازمان هواپیمایی

پرواز هواپیما در ناوگان یکسری پارامترها و شاخصه‌های فنی دارد که شرکت‌های سازنده هواپیما بر اساس استانداردهای بین‌المللی آن را تعیین و تضمین کرده‌اند. با استناد به این مسائل سازمان هواپیمایی هر هواپیمایی را که می‌خواهد در ناوگان پرواز کند بررسی کرده و سپس مجوز پرواز می‌دهد. بنابراین هر هواپیمایی در طول عمر خود باید تماماً پارامترهای تعیین‌شده را رعایت کند، اگر نتواند این پارامترها را رعایت کند در هر سنی که باشد از پرواز آن جلوگیری می‌شود. فرقی ندارد هواپیما نو یا کهنه باشد. بیشتر از آنکه هواپیماهای سن بالا برای ناوگان ما مشکل‌ساز باشند این تحریم‌ها بود که باعث اختلال در سیستم تعمیر و نگهداری هواپیماهای کشور شد چرا که برای اینکه هواپیمایی بتواند مجوز پرواز از سازمان هواپیمایی بگیرد باید کارخانه سازنده تضمین خدمات نگهداری و پشتیبانی را بدهد. وقتی تحریم تشدید شد دیگر مانند سابق ایرلاین‌ها نمی‌توانستند از پشتیبانی کارخانه‌های سازنده برای تعمیر و نگهداری هواپیما‌هایی که می‌خواهند بخرند برخوردار باشند لذا دور زدن تحریم برای ایرلاین‌ها در جهت پشتیبانی تعمیر و نگهداری هواپیما باعث شد تا به سمت خرید هواپیماهای با سن بالا گام بردارند که هزینه‌های هنگفتی بر بخش هوایی کشور تحمیل کرد. بنابراین هواپیمایی که در ناوگان پرواز می‌کند تمام استانداردهای لازم را رعایت کرده است. سن هواپیما تاثیر بر ایمنی ندارد. بالا بودن سن هواپیما فقط هزینه‌های تعمیر و نگهداری را افزایش می‌دهد. قطعاً هواپیمای یک‌ساله نیاز چندانی به تعمیر و نگهداری ندارد اما هواپیمای 20‌ساله برای آنکه همانند هواپیمای نو بتواند استانداردها و پارامترهای مربوطه را داشته باشد باید تحت تعمیر و نگهداری باشد. بهتر است به جای آنکه از کهنه بودن هواپیماها بهانه بگیریم و مشکلات را به گردن فرسوده بودن ناوگان بیندازیم زمینه‌ای فراهم کنیم تا با کاهش تحریم‌ها شرکت‌های هواپیمایی بتوانند هواپیما با سن کمتر را وارد کنند و از تضمین تعمیر و نگهداری توسط کارخانه سازنده نیز برخوردار باشند تا از هزینه‌های هنگفتی که بر ایرلاین‌ها وارد می‌شود به ویژه در سال‌های اخیر کاسته شود. هواپیمای یک‌ساله با هواپیمای 20‌ساله تفاوتی در حفظ ایمنی ندارد. در ناوگان کشورهای پیشرفته نیز شاهدیم هواپیماهای با عمر بالای 30 سال پرواز می‌کنند. اما هزینه‌های تعمیر و نگهداری آنها با هزینه‌های تعمیر و نگهداری هواپیماها در کشور ما پس از تحریم‌ها اصلاً قابل قیاس نیست. اکنون که در سیاست خارجی کشور گشایش ایجاد شده است و تحریم در بخش هوایی رو به کاهش است بهتر است زمینه برای رقابتی کردن ایرلاین‌ها ایجاد شود. باید از این بخش به شکلی حمایت شود که سرمایه‌گذار حاضر به آوردن سرمایه خود به صنعت هوانوردی باشد. این مساله هم در گرو سوددهی سرمایه‌گذاری در صنعت هوانوردی است. در حال حاضر این بخش سودده نیست. آزادسازی بلیت که سال‌هاست قرار است انجام شود هنوز در همان حرف و شعار باقی مانده است. فرض بگیریم سرمایه‌گذاری هواپیمای نو با قیمت 50 میلیون دلار وارد کشور کرد اما در سیستم هوایی کشور قیمت بلیت یکسان است. مسافر برای هواپیمای کهنه با سن 20 سال با قیمت پنج میلیون دلار همان اندازه قیمت بلیت می‌پردازد که برای هواپیمای نو و با قیمت 50 میلیون دلار. مادامی که این سیستم بر بخش هوایی حاکم باشد نمی‌توان از سرمایه‌گذار انتظار داشت وارد این بخش شود. خوشبختانه اقداماتی برای تغییر این سیستم در جهت آزادسازی بلیت حمل‌ونقل هوایی با توجه به پارامترهای مربوطه انجام شده است. امید است که دولت و مجلس در این زمینه به کمک شرکت‌های هواپیمایی بیایند تا شاهد ورود سرمایه به این بخش باشیم. سرمایه‌گذاری در بخش هوایی اگر زمینه‌های حمایتی وجود داشته باشد با اقبال بالایی روبه‌رو می‌شود. چرا که نیاز سالانه ما در این بخش بسیار بالاست. اگر فضا باز شود و از بار تحریم‌ها کاسته شود حتی کشورهای خارجی وارد ایران می‌شوند چرا که می‌دانند نیاز در این بخش در ایران فراوان است و اگر هواپیماهای مناسب وجود داشته باشد مردم اقبال‌شان به سفرهای هوایی افزایش می‌یابد. متاسفانه در سال‌های گذشته تشدید تحریم فرصت خرید هواپیماهای نو را از ایرلاین‌های داخلی گرفت. امیدواریم در آینده نزدیک با کاهش فشارها و اجرای توافقات انجام‌شده با حمایت‌هایی که دولت و سازمان هواپیمایی انجام می‌دهند شاهد ورود هواپیماهای نو و ایجاد تحول در صنعت هوانوردی کشور باشیم.