رفع معضل تاخیر پروازها در گرو چه سیاستی است؟
چهار راهکار برون‌رفت از تاخیر پروازها
تاخیر در پروازهای داخلی و خارجی معلول عوامل مختلفی بوده، ولی برای مسافری که منتظر رسیدن به مقصد است و ناچار است ساعت‌ها در ترمینال فرودگاه‌ها سرگردان و منتظر بماند علل این معلول مهم نیست.
علی دادپی / استاد دانشگاه سنت ادوارد
تاخیر در پروازهای داخلی و خارجی معلول عوامل مختلفی بوده، ولی برای مسافری که منتظر رسیدن به مقصد است و ناچار است ساعت‌ها در ترمینال فرودگاه‌ها سرگردان و منتظر بماند علل این معلول مهم نیست. او بلیتی خریده است و قراردادی امضا کرده است و خود را محق می‌داند که به موقع به مقصدش برسد. با این حال ریشه‌یابی علل تاخیر در پروازها اولین گام برای ارائه سیاست‌های لازم برای کاهش آن است.
اولین و مهم‌ترین نکته درباره تاخیر در پرواز اهمیت آن برای مصرف‌کننده است. محققان اقتصادی در پژوهش‌های مختلف نشان داده‌اند تاخیر پرواز برای مسافر یا کاربر نهایی نماد کیفیت محصول است. افزایش تاخیر در پروازها به معنای کاهش کیفیت محصول است. از آنجا که قیمت برای کاربر یکسان است، در عمل مسافر بهای گران‌تری را برای سفرهای هوایی پرداخت می‌کند. افزایش تاخیر پروازها می‌تواند بر سودآفرینی و درآمدزایی شرکت‌ها هواپیمایی هم تاثیر منفی بگذارد. در سال ۲۰۱۰ هزینه تاخیرهای هواپیمایی برای شرکت‌های هواپیمایی در آمریکا به بیش از ۱۰ میلیارد دلار رسیده است. تاخیرها در صنعت هواپیمایی کشور با کاستن از سودآفرینی شرکت‌های هواپیمایی و افزایش هزینه‌ها و دلسرد‌کردن مسافران و کاهش تقاضای آنها برای سفرهای هوایی باعث کاهش نرخ بازگشت سرمایه‌گذاری در این صنعت می‌شود. نباید فراموش کرد که تاخیر در پروازها میزان بهره‌وری هواپیماهای خطوط هوایی را کاهش می‌دهد و در نتیجه از درآمدزایی دارایی‌های فیزیکی شرکت‌های هواپیمایی می‌کاهد. سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی رغبتی به سرمایه‌گذاری در یک صنعت هواپیمایی کم‌کیفیت ندارند.
یادآوری این نکته لازم و ضروری است که محققانی مانند سوزوکی (۲۰۰۰) و مازو (۲۰۱۲) با مطالعه ارتباط بین تاخیر در پروازها و سهم شرکت‌های هواپیمایی در بازارها نشان داده‌اند تاخیر در پرواز در گزینه‌های پروازی مسافران هوایی تاثیر می‌گذارد. در نتیجه شرکت یا شرکت‌هایی که امروز افزایش در تعداد یا مدت زمان تاخیر پروازها را تجربه می‌کنند، باید آماده کاهش سهم‌شان در بازارهای هواپیمایی در آینده باشند.
اگر مسافر قربانی اصلی تاخیر در پرواز است، تاخیر در پرواز معلول علل مختلفی است. برنامه‌ریزی پروازها همیشه فرآیندی است که در آن باید تعداد و ظرفیت هواپیماهای موجود، تعداد گروه‌های پروازی، برنامه زمانی تعمیر و نگهداری هواپیماها و تقاضا در بازار را در کنار حجم ناوگان هوایی شرکت در نظر گرفت. برای همین است که یک برنامه پروازی افق زمانی یک‌ساله و چند ماهه را در نظر می‌گیرد. وجود این متغیرها و به هم‌پیوستگی آنها برنامه پروازی را در برابر کوچک‌ترین نوسان آسیب‌پذیر می‌کند. کافی است یک فروند هواپیما به موقع از تعمیر بازنگردد یا زنجیره تامین قطعات هواپیما با مشکل و تاخیر مواجه شده باشد، تا هواپیما زمین‌گیر شود و برای آن نیاز به جایگزین باشد. کمبود هواپیمای قابل پرواز به معنای لغو پروازها و تاخیر در آنهاست.
از سوی دیگر مازو، محقق و پژوهشگر اقتصاد حمل و نقل، در پژوهشی در سال ۲۰۱۲ نشان می‌دهد افزایش رقابت در بازارهای هواپیمایی و افزایش تعداد شرکت‌های هواپیمایی لزوماً به معنای کاهش تاخیر در پروازها نیست. در واقع اگر تجربه ایالات متحده را در آزادسازی بازارهای هواپیمایی در نظر بگیریم، این روند در عمل منجر به افزایش تاخیر در پروازها شده است. به عبارت دیگر افزایش تعداد شرکت‌های هواپیمایی و کاهش اندازه ناوگان‌های هواپیمایی در کشور در افزایش تاخیر پروازها بی‌تاثیر نبوده‌اند.
از این منظر تاخیر در پرواز هم محصول عوامل محیطی است و هم ناشی از مدیریت یا سوءمدیریت شرکت‌های هواپیمایی. هرگونه عامل محیطی که باعث اختلال در دسترسی شرکت‌های هواپیمایی به خدمات فنی مورد نیاز یا قطعات لازم بشود، افزایش تاخیر در پروازها را به دنبال دارد. در نتیجه باید بپذیریم تحریم‌ها و فرسودگی ناوگان و فقدان زیرساخت‌های تعمیر و نگهداری هواپیما در کشور با افزایش متوسط زمان لازم برای عملیاتی کردن و عملیاتی نگه‌داشتن هواپیماهای موجود در عمل باعث تاخیر در پروازهای داخلی شده‌اند. یک دلیل بروز تاخیر در کشور فرسوده بودن ناوگان هوایی و عدم دسترسی مستقیم شرکت‌های هواپیمایی به منابع تامین قطعات و خدمات فنی است.
در کنار این عامل محیطی باید با نگرانی نقش مدیریت‌ها و نظام تعمیر و نگهداری هواپیما در کشور را نقد و بررسی کرد. در حالی که ناوگان از دسترسی به منابع دست اول قطعه محروم بوده است در همه دهه‌های تحریم هرگز نه سرمایه‌گذاری جدی برای تامین قطعه یا استفاده از توانایی‌های داخلی برای تامین قطعات صورت گرفته است و نه این واقعیت در برنامه‌ریزی پروازی پذیرفته شده بوده است. در حالی که هواپیما و قطعه در دسترس نبوده است، صنعت هواپیمایی کشور گویی کاهش کارایی نظام مدیریتی را پذیرفته و سوءمدیریت را به بهانه تحریم توجیه کرده است. در واقع تحریم‌ها به جای آنکه گروه جدیدی از مدیران کارآفرین و نوآور را تربیت کند، حضور مدیران سیاسی در صنعت را نهادینه کرده است.
نکته قابل توجه دیگر این است که به‌رغم افزایش هزینه‌ها و افزایش تاخیرها که کاهش سودآوری را به دنبال داشته است، بهای بلیت هواپیما در ایران هیچ‌وقت واقعی و منطبق بر حاشیه هزینه عملیات پروازی نبوده است. در عمل با نادیده گرفتن تحریم سیاستگذاران صنعت هواپیمایی وارد یک بازی باخت-باخت برای شرکت‌های هواپیمایی و مسافران سفرهای هوایی شده بودند. جالب است که به نظر می‌رسد سیاست‌هایی که این معضل را حل می‌کنند همیشه برای فعالان صنعت آشکار بوده‌اند ولی اراده لازم برای اجرای آنها وجود نداشته است.
1- شناورسازی بهای بلیت هواپیما برای آنکه شرکت‌ها بتوانند هزینه تعمیر و نگهداری هواپیماها را تامین کنند. واقعی کردن بهای بلیت هواپیما هنوز کاملاً اجرایی نشده است و رابطه بین بهای بلیت، کیفیت پرواز و تاخیر در پرواز، شناخته‌شده نیست. مسافران هنوز باور نکرده‌اند که نمی‌توان بلیت ارزان خرید و انتظار پروازی سروقت داشت. استفاده از مدل‌های روز مدیریتی در تعیین بهای بلیت گام بزرگی در کاهش تاخیر پروازهاست. مسافران سفرهای هوایی باید بدانند که پرواز سروقت بهایی دارد و عدم پرداخت آن یعنی پذیرفتن یک محصول کم‌کیفیت. مخالفت‌ها و اعتراض‌های مسافران هوایی در بسیاری از موارد ناشی از این می‌شود که واقعی شدن قیمت بلیت را گرانفروشی می‌دانیم. در حالی که ارزانی دستوری در عمل با اتلاف وقت و انرژی مسافران برای آنان به مراتب گران‌تر تمام می‌شود.
2- چاره‌اندیشی برای نظام مدیریت تعمیر و نگهداری هواپیما در کشور. به نظر می‌رسد هنوز نظام مدیریتی قاطعی در اینجا وجود ندارد و حضور دلالان و فقدان حلقه‌های ارتباطی تاخیرها و گسست‌های زیادی را در تامین قطعه ایجاد کرده است. اجرای سیاست‌هایی برای رفع موانع بانکی ناشی از تحریم‌ها و راه‌حل‌اندیشی برای تعمیر و نگهداری مناسب هواپیما جهت کاهش تاخیرها ضروری است.
3- بازنگری در اعطای مجوزهای هواپیمایی و اندازه ناوگان. سازمان هواپیمایی کشوری با غفلت از لزوم سرمایه‌گذاری در شرکت‌های هواپیمایی فعال کوشیده است تا با تعریف حداقل تعداد هواپیما برای آغاز به کار یک شرکت هواپیمایی به نوعی معضلات ناشی از تعدد شرکت‌های هواپیمایی و کوچکی ناوگان‌های آنها را جبران کند. این در حالی است که در ایران خبری از همکاری‌های شرکت‌های هواپیمایی در تعریف پروازهای مشترک یا Code Sharing نیست. کاری که با افزایش ناوگان در دسترس برای مسیرهای پروازی از تاخیرهای پروازی در آنها می‌کاهد. این درست که شرکت‌های هواپیمایی ناوگان‌های کوچک و چند فروندی دارند ولی هموار کردن راه برای تعریف پروازهای مشترک راه را برای ادغام داوطلبانه و درونزای این شرکت‌ها هموار می‌کند.
4- بهبود نظام مدیریت در شرکت‌های هواپیمایی کشور. صنعت هواپیمایی کشور به‌رغم قدمتش هنوز به یک فلسفه مدیریتی و نگاه مدیریتی واحد نرسیده است. بسیاری یا در حال اختراع مجدد بال و چرخ در این صنعت‌اند یا نیازمندی‌های آن را باور نکرده‌اند. سیاست‌هایی که به مدیران توانا اجازه حضور و شکوفایی بدهد با افزایش کارایی و بهره‌وری ناوگان موجود از تاخیر پرواز می‌کاهد و به حضور مدیرانی سیاسی و بدون سابقه مدیریتی یا هواپیمایی در این صنعت پایان می‌دهد.
در پایان تاکید بر این نکته ضروری است که صنعت هواپیمایی ایران شاید فرصت‌های منحصربه‌فردی داشته باشد ولی تنها صنعت هواپیمایی در جهان نیست. بسیاری کشورها و شرکت‌های دیگر هم تجربیات مشابهی را از سر گذرانده‌اند. بر عهده سیاستگذاران و مسوولان است که این درس‌ها را برای تعریف و اجرای سیاست‌های لازم در صنعتی به کار ببرند که این روزها نه با پتانسیلش بلکه با چالش‌ها و کمبودهایش شناخته می‌شود.
دیدگاه تان را بنویسید