تاریخ انتشار:
آلودگی هوای تهران در گفت‌وگو با حمید دیهیم
تعطیلی، راه‌حل نیست
حمید دیهیم، عضو هیات علمی دانشکده اقتصاد دانشگاه تهران و نایب رئیس انجمن اقتصاددانان ایران است و در حوزه اقتصاد محیط زیست و آلودگی هوا به تدریس و پژوهش پرداخته است.
با او، درباره آلودگی هوای تهران، عوامل و راهکارهای رفع آن به گفت‌وگو نشستیم.
آقای دیهیم، به نظر شما چه عواملی باعث می‌شود تهران این‌قدر آلوده باشد؟
به لحاظ جغرافیایی، شکل تهران مثل یک کاسه است که تنها یک طرف آن باز است، درست مثل یک دره یا مکان محاط. در حالت عادی، با افزایش ارتفاع هوا سرد می‌شود و با گردش هوا، آلودگی‌ها نیز جابه‌جا می‌شود. این در تهران خیلی کم روی می‌دهد و بنابراین وارونگی هوا به وجود می‌آید. در وارونگی هوا جابه‌جایی صورت نمی‌گیرد و چون باد کمی هم وجود دارد، آلودگی زیاد می‌شود. البته تهران تنها شهری نیست که با معضل آلودگی هوا دست به گریبان است و شهرهای زیادی به ویژه در آسیا، با این مشکل مواجهند.
ظاهراً عده زیادی هم به دلیل این آلودگی جان خود را از دست می‌دهند.
بله، همین‌طور است. در سال 2010، حدود 1/2 میلیون نفر در آسیا به علت آلودگی هوا جان خود را از دست داده‌اند. در کل جهان نیز در این سال، 2/3 میلیون نفر به همین علت فوت کرده‌اند. به لحاظ تاریخی هم مواردی از تداوم آلودگی طی چند روز و مرگ افراد وجود دارد. در دسامبر 1952 در لندن، طی چند روز به علت آلاینده‌های حاصل از سوزاندن زغال‌سنگ، چهار هزار نفر جان باختند.
آلاینده‌های هوا را به چند دسته کلی تقسیم می‌کنند و معمولاً چند آلاینده اصلی اندازه‌گیری و پایش می‌شوند. این آلودگی‌ها از کدام منابع به وجود می‌آیند؟
به طور کلی آلودگی از دو منبع اصلی ایجاد می‌شود: منابع ایستا، که شامل کارخانه‌ها و منازل است و منابع متحرک که شامل وسایل نقلیه است. سرمایه‌گذاری‌های دولتی باید در خارج از تهران متمرکز شود. بیشتر SO2 و NOx از منابع ایستا، یعنی کارخانه‌ها به وجود می‌آید. اما وسایل نقلیه عموماً عهده‌دار انواع دیگری از آلودگی هستند که مهم‌ترین آنها عبارتند از منواکسید کربن، هیدروکربن، دی‌اکسید نیتروژن و سرب.
در زمینه آلودگی حاصل از وسایل نقلیه، راهکارهای متعددی از افزایش جرایم آلودگی و افزایش قیمت بنزین، تا جایگزینی خودروهای فرسوده مطرح شده است. تحلیل شما از راهکارهای مبارزه با آلودگی هوا چیست؟
در کشورها بسته به شرایط، راهکارهای متفاوتی را در پیش گرفته‌اند. در یونان که وضعیت آن تا حد زیادی شبیه ایران است و درآمد مردم این کشور آن‌قدر بالا نبود که به سادگی بتوانند خودروهای فرسوده را جایگزین کنند، دولت این کشور برای جایگزینی این خودروها، 25 درصد تخفیف قائل شد تا مردم به آسانی بتوانند ماشین کهنه خود را از رده خارج و اسقاط کنند. در ایران نیز این طرح انجام شده است. ولی مبلغی حدود 1 تا 5/1 میلیون پرداخت می‌شود که بسیار کم است. راهکار دیگری که در ایران نیز در حال انجام است، محدود کردن مکان‌های رفت‌وآمد وسایل نقلیه است. مساله تکنولوژی ساخت ماشین‌ها به منظور افزایش راندمان و کاهش مصرف سوخت نیز باید در دستور کار قرار گیرد. معاینه فنی خودروها نیز باید به صورت مداوم صورت گیرد و بر آلایندگی خودروها، به نسبت آلایندگی وسیله نقلیه ضربدر مسافت طی‌شده، بایستی مالیات وضع شود. با این روش، ماشین‌های دودزا به خارج از تهران منتقل می‌شوند.
از سوی دیگر باید قیمت بنزین را افزایش داد و درآمد حاصل از آن را به شهرداری برای مبارزه با آلودگی هوا اختصاص داد. امروزه 89 درصد آلودگی هوای تهران ناشی از اتومبیل‌هاست. اتوبوس‌ها و ماشین‌های تجاری به دلیل قدیمی بودن و ارزانی نسبی گازوئیل نیز موجب آلودگی هوا می‌شوند که نباید از این بخش هم غفلت کرد. برای مبارزه با آلودگی هوا باید هزینه صرف کرد. این هزینه می‌تواند از محل افزایش قیمت سوخت تامین شود و صرف بهبود فناوری‌ها و تحقیقات شود. بخشی از این هزینه می‌تواند برای توسعه ناوگان مترو و بهبود وضعیت بهداشت عمومی صرف شود.
بعضاً از تعطیلی به عنوان یک راه‌حل نام برده می‌شود. آیا تعطیلی می‌تواند به عنوان یک راه‌حل در این میان مطرح شود؟
من با تعطیل عمومی موافق نیستم. رشد اقتصادی یک کشور در طول سال، شاید یک یا دو درصد باشد و با تعطیلی، همین میزان هم تحت‌تاثیر قرار می‌گیرد. تعطیلی صرفاً بایستی در موارد بسیار خاص صورت گیرد.
در ادبیات اقتصاد محیط زیست، از منحنی زیست‌محیطی کوزنتس نام برده می‌شود که حاکی از رابطه‌ای به شکل U معکوس بین افزایش درآمد سرانه و تخریب محیط زیست است. به نظر شما این منحنی تا چه میزان با شرایط ایران سازگار است؟
این تئوری تا حد زیادی در ایران صدق می‌کند. وقتی درآمد سرانه بالا می‌رود، همزمان با توسعه و بهبود وضعیت رفاهی مردم، تعداد وسایل نقلیه افزایش می‌یابد. ولی از مرحله‌ای به بعد، افزایش درآمد سرانه باعث کاهش آلودگی هوا می‌شود. در کشورهای پیشرفته، روش‌های زیادی برای کاهش آلودگی هوا به کار گرفته شده است. یعنی هر چه درآمد سرانه در این کشورها افزایش یافته است، آلودگی کم شده است. چرا که هزینه‌های بیشتری صرف مبارزه با آلودگی شده است. همچنین اهمیت حفاظت از محیط زیست و مبارزه با آلودگی نیز با افزایش درآمد و بهبود رفاه، افزایش یافته است. در چنین شرایطی، نباید صرفاً به محل جغرافیایی توجه داشت؛ بلکه مشکل از روش‌های ماست. البته این‌گونه نبوده است که هیچ‌گونه فعالیتی در زمینه مبارزه با آلودگی هوا صورت نگرفته باشد. در اثر فعالیت‌های انجام‌شده، آلودگی هوا تاحدود سال 1388 کاهش یافت. بعد از آن به علت تحریم‌ها، تولید بنزین در پتروشیمی‌ها آغاز شد که این بنزین کیفیت مطلوبی نداشت و آلودگی مجدداً افزایش پیدا کرد.
برآورد شما از خسارات جانی آلودگی هوا چیست؟
متاسفانه آمارهای درستی از بیماران و متوفیان در دست نیست که بتوان به بررسی دقیق خسارات جانی آلودگی هوا پرداخت. در یکی از روزنامه‌ها نوشته بود سقط جنین در این چند روز، 30 درصد افزایش یافته است. آلودگی‌های محیط زیستی اثرات منفی روی زنان باردار داشته و همچنین موجب سرطان و نیز بیماری‌های قلبی می‌شود. اما شاید نتوان آمار دقیقی از این مساله ارائه داد.
آقای دیهیم، به نظر شما چه عواملی باعث می‌شود تهران این‌قدر آلوده باشد؟
به لحاظ جغرافیایی، شکل تهران مثل یک کاسه است که تنها یک طرف آن باز است، درست مثل یک دره یا مکان محاط. در حالت عادی، با افزایش ارتفاع هوا سرد می‌شود و با گردش هوا، آلودگی‌ها نیز جابه‌جا می‌شود. این در تهران خیلی کم روی می‌دهد و بنابراین وارونگی هوا به وجود می‌آید. در وارونگی هوا جابه‌جایی صورت نمی‌گیرد و چون باد کمی هم وجود دارد، آلودگی زیاد می‌شود. البته تهران تنها شهری نیست که با معضل آلودگی هوا دست به گریبان است و شهرهای زیادی به ویژه در آسیا، با این مشکل مواجهند.
ظاهراً عده زیادی هم به دلیل این آلودگی جان خود را از دست می‌دهند.
بله، همین‌طور است. در سال 2010، حدود 1/2 میلیون نفر در آسیا به علت آلودگی هوا جان خود را از دست داده‌اند. در کل جهان نیز در این سال، 2/3 میلیون نفر به همین علت فوت کرده‌اند. به لحاظ تاریخی هم مواردی از تداوم آلودگی طی چند روز و مرگ افراد وجود دارد. در دسامبر 1952 در لندن، طی چند روز به علت آلاینده‌های حاصل از سوزاندن زغال‌سنگ، چهار هزار نفر جان باختند.
آلاینده‌های هوا را به چند دسته کلی تقسیم می‌کنند و معمولاً چند آلاینده اصلی اندازه‌گیری و پایش می‌شوند. این آلودگی‌ها از کدام منابع به وجود می‌آیند؟
به طور کلی آلودگی از دو منبع اصلی ایجاد می‌شود: منابع ایستا، که شامل کارخانه‌ها و منازل است و منابع متحرک که شامل وسایل نقلیه است. سرمایه‌گذاری‌های دولتی باید در خارج از تهران متمرکز شود. بیشتر SO2 و NOx از منابع ایستا، یعنی کارخانه‌ها به وجود می‌آید. اما وسایل نقلیه عموماً عهده‌دار انواع دیگری از آلودگی هستند که مهم‌ترین آنها عبارتند از منواکسید کربن، هیدروکربن، دی‌اکسید نیتروژن و سرب.
در زمینه آلودگی حاصل از وسایل نقلیه، راهکارهای متعددی از افزایش جرایم آلودگی و افزایش قیمت بنزین، تا جایگزینی خودروهای فرسوده مطرح شده است. تحلیل شما از راهکارهای مبارزه با آلودگی هوا چیست؟
در کشورها بسته به شرایط، راهکارهای متفاوتی را در پیش گرفته‌اند. در یونان که وضعیت آن تا حد زیادی شبیه ایران است و درآمد مردم این کشور آن‌قدر بالا نبود که به سادگی بتوانند خودروهای فرسوده را جایگزین کنند، دولت این کشور برای جایگزینی این خودروها، 25 درصد تخفیف قائل شد تا مردم به آسانی بتوانند ماشین کهنه خود را از رده خارج و اسقاط کنند. در ایران نیز این طرح انجام شده است. ولی مبلغی حدود 1 تا 5/1 میلیون پرداخت می‌شود که بسیار کم است. راهکار دیگری که در ایران نیز در حال انجام است، محدود کردن مکان‌های رفت‌وآمد وسایل نقلیه است. مساله تکنولوژی ساخت ماشین‌ها به منظور افزایش راندمان و کاهش مصرف سوخت نیز باید در دستور کار قرار گیرد. معاینه فنی خودروها نیز باید به صورت مداوم صورت گیرد و بر آلایندگی خودروها، به نسبت آلایندگی وسیله نقلیه ضربدر مسافت طی‌شده، بایستی مالیات وضع شود. با این روش، ماشین‌های دودزا به خارج از تهران منتقل می‌شوند.
از سوی دیگر باید قیمت بنزین را افزایش داد و درآمد حاصل از آن را به شهرداری برای مبارزه با آلودگی هوا اختصاص داد. امروزه 89 درصد آلودگی هوای تهران ناشی از اتومبیل‌هاست. اتوبوس‌ها و ماشین‌های تجاری به دلیل قدیمی بودن و ارزانی نسبی گازوئیل نیز موجب آلودگی هوا می‌شوند که نباید از این بخش هم غفلت کرد. برای مبارزه با آلودگی هوا باید هزینه صرف کرد. این هزینه می‌تواند از محل افزایش قیمت سوخت تامین شود و صرف بهبود فناوری‌ها و تحقیقات شود. بخشی از این هزینه می‌تواند برای توسعه ناوگان مترو و بهبود وضعیت بهداشت عمومی صرف شود.
بعضاً از تعطیلی به عنوان یک راه‌حل نام برده می‌شود. آیا تعطیلی می‌تواند به عنوان یک راه‌حل در این میان مطرح شود؟
من با تعطیل عمومی موافق نیستم. رشد اقتصادی یک کشور در طول سال، شاید یک یا دو درصد باشد و با تعطیلی، همین میزان هم تحت‌تاثیر قرار می‌گیرد. تعطیلی صرفاً بایستی در موارد بسیار خاص صورت گیرد.
در ادبیات اقتصاد محیط زیست، از منحنی زیست‌محیطی کوزنتس نام برده می‌شود که حاکی از رابطه‌ای به شکل U معکوس بین افزایش درآمد سرانه و تخریب محیط زیست است. به نظر شما این منحنی تا چه میزان با شرایط ایران سازگار است؟
این تئوری تا حد زیادی در ایران صدق می‌کند. وقتی درآمد سرانه بالا می‌رود، همزمان با توسعه و بهبود وضعیت رفاهی مردم، تعداد وسایل نقلیه افزایش می‌یابد. ولی از مرحله‌ای به بعد، افزایش درآمد سرانه باعث کاهش آلودگی هوا می‌شود. در کشورهای پیشرفته، روش‌های زیادی برای کاهش آلودگی هوا به کار گرفته شده است. یعنی هر چه درآمد سرانه در این کشورها افزایش یافته است، آلودگی کم شده است. چرا که هزینه‌های بیشتری صرف مبارزه با آلودگی شده است. همچنین اهمیت حفاظت از محیط زیست و مبارزه با آلودگی نیز با افزایش درآمد و بهبود رفاه، افزایش یافته است. در چنین شرایطی، نباید صرفاً به محل جغرافیایی توجه داشت؛ بلکه مشکل از روش‌های ماست. البته این‌گونه نبوده است که هیچ‌گونه فعالیتی در زمینه مبارزه با آلودگی هوا صورت نگرفته باشد. در اثر فعالیت‌های انجام‌شده، آلودگی هوا تاحدود سال 1388 کاهش یافت. بعد از آن به علت تحریم‌ها، تولید بنزین در پتروشیمی‌ها آغاز شد که این بنزین کیفیت مطلوبی نداشت و آلودگی مجدداً افزایش پیدا کرد.
برآورد شما از خسارات جانی آلودگی هوا چیست؟
متاسفانه آمارهای درستی از بیماران و متوفیان در دست نیست که بتوان به بررسی دقیق خسارات جانی آلودگی هوا پرداخت. در یکی از روزنامه‌ها نوشته بود سقط جنین در این چند روز، 30 درصد افزایش یافته است. آلودگی‌های محیط زیستی اثرات منفی روی زنان باردار داشته و همچنین موجب سرطان و نیز بیماری‌های قلبی می‌شود. اما شاید نتوان آمار دقیقی از این مساله ارائه داد.
دیدگاه تان را بنویسید