لنگرگاه توسعه

در سال 2010 ارزش تجارت کالا و خدمات بالغ بر 15 هزار میلیارد دلار بوده که سهم حمل و نقل از این تجارت حدود یک‌دهم آن است. جمهوری اسلامی ایران با داشتن 5800 کیلومتر مرز دریایی از موقعیت استراتژیک و ممتازی در عرصه خدمات و تجارت حمل و نقل در منطقه و آسیا و اروپا برخوردار است. آینده حمل و نقل دریایی ارتباط مستقیمی با رشد و توسعه حمل و نقل کانتینری دارد. حمل و نقل کانتینری به دلیل چند‌وجهی بودن آن و گسترش روزافزون حمل کالا با کانتینر خصوصاً در 20 سال گذشته از اقبال زیادی نزد تجار و بازرگانان جهان برخوردار شده است. علاوه بر آن ایمنی و حفظ کالا و سرعت قابل قبول در جابه‌جایی کانتینر خصوصاً در حمل و نقل ترکیبی، استفاده از کانتینر را شتاب بیشتری داده به طوری که اکثر کارشناسان حمل و نقل اعتقاد دارند، آینده متعلق به حمل و نقل کانتینری است. عملکرد کانتینری بنادر دنیا در سال 2010 حدود 10 درصد رشد داشته و میزان آن حدود 520 میلیون تی‌‌ئی‌یو (TEU واحد شمارش کانتینر) بوده است. بنادر آسیایی مانند شانگهای با 29 میلیون تی‌‌ئی‌یو، سنگاپور با 4/28 میلیون تی‌ئی‌یو، هنگ‌کنگ با 5/23 میلیون تی‌‌ئی‌یو و سپس بنادر شن‌زن و بوسان همچون سال‌های گذشته در صدر فهرست بنادر عمده کانتینری جهان قرار دارند. درسال 2010 میزان حمل و نقل کالای کانتینری 1347میلیون تن، میزان حمل و نقل سایر کالاهای خشک 1976 میلیون تن، میزان حمل و نقل پنج کالای اصلی فله مانند گندم، جو، برنج و... حدود 2333 میلیون تن و میزان حمل و نقل کالاهای نفتی و مشتقات آن حدود 2752 میلیون تن در دنیا بوده است. در همین سال 2010 از کل تجارت جهانی 16 درصد سهم حمل و نقل کانتینری، 23 درصد سهم سایر کالاهای عمومی، 26 درصد سهم حمل و نقل کالاهای فله و 33 درصد سهم حمل و نقل کالاهای نفتی بوده است. حمل و نقل کانتینری در بنادر منطقه خلیج فارس نیز اهمیت ویژه‌ای دارد. پنج بندر اصلی منطقه خلیج فارس درسال 2010 حدود 4/24 میلیون تی‌‌ئی‌یو مبادله کالاهای کانتینری را داشته‌اند که از این میان بندر دوبی با 6/11 میلیون تی‌‌ئی‌یو (47درصد) عملیات کانتینری در صدر قرار دارد. این در حالی است که مهم‌ترین بندر واردات و صادرات کالای کشور ما یعنی بندر شهید رجایی با 6/2 میلیون تی‌ئی‌یو تنها 11درصد از حمل و نقل کانتینری حوزه خلیج فارس را در اختیار داشته است. طی سال‌های دهه60 و70 میلادی در قرن بیستم تا اوایل قرن بیست و یکم، اتفاقات دیگری هم در حوزه حمل و نقل دریایی پدید آمد که مهم‌ترین آن عبارت بوده است از افزایش حجم و اندازه کشتی‌های تجاری، به طوری‌که طول کشتی‌ها از 135متر به حدود 400 متر در سال‌های اخیر افزایش یافت؛ یعنی کشتی‌های کانتینری با ظرفیت 500 تی‌‌ئی‌یو در آن سال‌ها به 18 هزار تی‌‌ئی‌یو در سال‌های اخیر افزایش یافته است. سهم کشتی‌های کانتینربر از کل کشتی‌های جهان از دو درصد در سال1980 به 13درصد در سال2010 افزایش نشان می‌دهد.شرکت‌های بزرگ کشتیرانی جهان مانند مرسک و ام.اس.سی، خود دارای بالاترین ظرفیت خطوط کانتینری دنیا هستند. با افزایش ظرفیت کشتی‌های این شرکت‌های بزرگ حمل و نقل ظرفیت خطوط کشتیرانی چهار میلیون تی‌‌ئی‌یو افزایش خواهد یافت. همچنین پیش‌بینی می‌شود تا سال 2015 بیش از 52 درصد کشتی‌های کانتینری دنیا ظرفیت پنج هزار تی‌ئی‌یو به بالا داشته باشند. چهار شرکت هلدینگ بندری هاتچیسون،‌ اداره بندر سنگاپور، بنادر جهانی دوبی و شرکت ترمینال‌های آ.ب.مولر به ترتیب ترمینال اپراتورهای برتر کانتینرهای جهان در سال2010 بوده‌اند که حدود 222 میلیون تی‌‌ئی‌یو عملیات کانتینری در این سال داشته‌اند.اما با توجه به رشد روزافزون حمل و نقل کانتینری در جهان، کشورهای منطقه نیز برنامه‌های وسیعی جهت توسعه بنادر کانتینری خود در دست دارند. بندر جبل‌علی تا سال 2014 با سرمایه‌گذاری 850 میلیون دلاری، ظرفیت کانتینری خود را از 15 به 19 میلیون تی‌ئی‌یو افزایش خواهد داد. بندر خلیفه در امارات متحده عربی با همکاری شرکت هیوندای کره‌جنوبی تا پایان سال 2012 مبلغ 329 میلیون دلار سرمایه‌گذاری و ظرفیت کانتینری خود را دو میلیون تی‌ئی‌یو و ظرفیت پذیرشی کالاهای عمومی‌خود را به 9میلیون تن افزایش داده است. بندر خورفکان در امارات در طرح توسعه فاز دوم خود با استقرار 800 متر اسکله جدید و پنج دستگاه گنتری سوپر پست پاناماکس، 450 هزار مترمربع محوطه کانتینری جدید ایجاد خواهد کرد. بندر کانتینری شارجه نیز به سرعت در دست توسعه و سرمایه‌گذاری‌های جدید است. در قطر طرح توسعه بندری به شدت بلندپروازانه است. بندر راس‌لفان با سرمایه‌گذاری دو میلیارد دلاری در حال توسعه است و بندر دوحه با سرمایه‌گذاری هفت میلیارد دلاری، ظرفیت کانتینری خود را به شش میلیون تی‌ئی‌یو خواهد رساند. ساخت بنادر جدید صنعتی با سرمایه‌گذاری و مشارکت 879 میلیون دلاری چینی‌ها در دست پیگیری است. جالب اینکه این کشور کوچک حاشیه خلیج فارس پروژه 25 میلیارد دلاری توسعه شبکه ریلی را هم در دست اجرا دارد. همچنین کشور عراق با سرمایه‌گذاری چهار میلیارد پوندی فاز اول طرح توسعه بندر ام‌القصر را کلید زده و همچنین برای توسعه بنادر بصره، خورالز بیر و ابوفلوس و حمل و نقل دریایی خود، برنامه‌های وسیعی دیده است.کشور عمان ساخت 1350 اسکله کانتینری جدید در بندر سلاله را با ظرفیت سه میلیون تی‌‌ئی‌یو در دست اقدام دارد تا امکانات انتقال کالا را فراهم آورد. از طرفی بندر سوها در این کشور یک قرارداد همکاری 25ساله را با بندر روتردام امضا کرده است. کشور عربستان با سرمایه‌گذاری جدید 10میلیارد دلاری و توسعه بنادر موجود خود همانند دمام و جده واگذاری بنادر به بخش خصوصی را در پیش گرفته است. علاوه بر این عربستان ساخت شش بندر تجاری و دو بندر صنعتی جدید را هم آغاز کرده است. کشور بحرین ایجاد بندر دروازه بحرین به عنوان هاب کشتیرانی منطقه را در دستور کار دارد. بندرگوا در پاکستان در دریای عمان نیز طرح‌های توسعه خود را به سرعت به پیش می‌برد و اما همه اینها در حالی صورت می‌گیرد که در بندر شهید رجایی تا سال 2014 حداکثر450 میلیون دلار سرمایه‌گذاری پیش‌بینی شده است. براساس گزارش شرکت مشاوره‌ای اوشن شیپنیگ، بنادر کانتینری کشورهای خاورمیانه و جنوب غربی آسیا تا سال 2020، 46 میلیارد دلار سرمایه جهت اجرای طرح‌های توسعه بندری خود هزینه خواهند کرد. این حجم از سرمایه‌گذاری در مقایسه با سرمایه‌گذاری در حال انجام بندر شهید رجایی بسیار ناچیز است. بندر جبل‌علی با 30 و بندر جده با 14 و بندر شهید رجایی با 9 پست اسکله کانتینری در حال حاضر در حوزه خلیج فارس فعال هستند. این در حالی است که سهم بنادر عمده منطقه خلیج فارس از عملیات کانتینری فقط پنج درصد یعنی4/24 میلیون تی‌‌ئی‌یو و 95 درصد مابقی که حدود460 میلیون تی‌‌ئی‌یو کانتینر است سهم سایر بنادر دنیاست. در خود بندر شهید رجایی بیشترین حجم عملکرد خطوط کشتیرانی مربوط به کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران است و پس از آن شرکت‌های ام‌اس‌سی، ای‌ام‌ال، اورگرین و مرسک قرار دارند. آمار و اطلاعات نشان می‌دهد سهم حمل و نقل کانتینری در دنیا به شدت افزایش یافته و طی سه‌دهه گذشته از 102 میلیون تن به 3/1 میلیارد تن رسیده یعنی حدود 13 برابر افزایش داشته است. طی همین مدت افزایش فزاینده سهم ناوگان کشتی‌های کانتینری در کل ناوگان جهان از 11 میلیون به 169 میلیون د‌ی‌دبلیو‌تی ( DWT‌) رشد 15 برابری را نشان می‌دهد. اندازه کشتی‌های کانتینری و سفارش ساخت کشتی‌های بزرگ کانتینری تا ظرفیت 18 هزار تی‌‌ئی‌یو روندی رو به افزایش دارد. در این رابطه رسیدن به الزام سند چشم‌انداز توسعه بنادر کشور درخصوص کسب رتبه نخست در بین بنادر منطقه بسیار مشکل به نظر می‌رسد. آن هم در حالی که فقط در کشورهای منطقه خلیج فارس 5/46 میلیارد دلار و میزان حمل کانتینری 24 میلیون تی‌‌ئی‌یو هدفگذاری شده و سهم کشور ما از این سرمایه‌گذاری فقط 450 میلیون دلار است. اکنون نیز اگرچه موقعیت استراتژیک جغرافیایی کشور از بعد حمل و نقل دریایی و بین‌المللی و خصوصاً ترانزیت با هیچ‌کدام از کشورهای منطقه قابل قیاس نیست اما به لحاظ عدم سیاست مشخص و برنامه‌ریزی معین، فرصت‌ها یکی پس از دیگری از دست می‌روند. در این رابطه نیازی به اجرای طرح‌های ابتکاری و سناریوهایی ابداعی و من‌درآوردی نیست. فقط کافی است نگاهی به روی دست کشورهای همسایه داشته باشیم و احیاناً از آنها برای طرح‌های توسعه بندری کپی‌برداری کنیم. باید برای عملیات بهره‌برداری از بنادر کشور با سرمایه‌گذاری شرکت‌ها و موسسات معتبر خارجی مشارکت شود. باید اجازه دهیم سرمایه‌گذاری خارجی از منابع خارجی در بنادر کشور گسترش یابد. باید با مشارکت شرکت‌ها و موسسات خارجی در سرمایه‌گذاری و عملیات کانتینری در بنادر کشور، مسیر ورود سرمایه به این حوزه را فراهم کنیم. راه چاره‌ای به غیر از تجدیدنظر در سیاست‌های کلان فعلی نداریم وگرنه در به همان پاشنه خواهد چرخید و باز هم در یک حوزه دیگر گرفتار فرصت‌سوزی خواهیم شد. عقب‌ماندگی از سند چشم‌انداز و عدم هماهنگی با سیاست‌های آن در آینده مشکلات متعددی ایجاد خواهد کرد. آینده بسیار دور و دور بسیار نزدیک است.