آزادی بلیت

بعد از یکسان‌سازی نرخ بنزین، قیمت بلیت هواپیما نیز آزاد شد؛ البته در برخی از مسیرها و با لحاظ الزاماتی. این تصمیم‌ها شاید نشانه‌هایی از حرکتی نه‌چندان سریع به سمت حاکمیت نظام بازار در برخی بخش‌ها باشد و احتمالاً بهترین زمان اجرای آنها نیز دوران نزول تدریجی نرخ تورم است. اما هر دو این تصمیم‌ها با مخالفت‌های فراوانی نیز روبه‌رو بوده‌اند. اگرچه حتی پیش از آزادسازی بهای بلیت نیز انتظار می‌رفت انتقادات زیادی به این تصمیم مطرح شود، بعد از آزادسازی و فروش بلیت در برخی از مسیرها تا 500 هزار تومان بود که داستان روی دیگر خود را نمایان کرد. باوجود تمامی انتقادات صورت‌گرفته و اخبار منتشره، یک جست‌وجوی ساده در اینترنت و مراجعه به سایت شرکت‌های هواپیمایی و آژانس‌های مسافرتی نشان می‌دهد بلیت‌های چندصد هزارتومانی صرفاً مربوط به ساعات و روزهای اندکی در چند مسیر خاص بوده است؛ پدیده‌ای که مشابه آن را می‌توان در پایانه‌های مسافرتی جاده‌ای دید یا در زمان‌های اوج ترافیک و باران در سطح شهر مشاهده کرد. ماجرا، همان ماجرای مشهور عرضه و تقاضاست که نه‌تنها در هواپیما، که در اتوبوس و تاکسی هم می‌توان نمونه آن را دید؛ اگرچه با توجه به هزینه تمام‌شده پایین‌تر خدمات مرتبط با این وسایل نقلیه، قیمت‌های آنها نیز در اوج تقاضا کمتر از هواپیماست. باوجود مشکلاتی از این دست و مخالفت‌های مطرح‌شده، بیش از یک ماه از اجرای آزادسازی قیمت بلیت هواپیما می‌گذرد و انتظار می‌رود اگر اتفاق خاصی به وقوع نپیوندد، این دستورالعمل متوقف نشود تا شاهد حکمفرمایی تدریجی مکانیسم قیمت‌ها در بازار بلیت هواپیما باشیم؛ بازاری که به نظر می‌رسد طرف تقاضای آن را عمدتاً اقشار کم‌درآمد تشکیل ندهند و البته سهم آن از کل حمل‌ونقل مسافران کشور نیز اندک است: حدود پنج درصد.

سند آزادسازی

دستورالعمل آزادسازی هفت ماده دارد، در 9 آذرماه ابلاغ شده و از آن زمان لازم‌الاجراست. دستورالعمل مورد اشاره الزاماتی را برای آزادسازی عنوان کرده است که از آن جمله می‌توان به نظارت کافی بر دفاتر خدمات مسافرت‌های هوایی، برخورداری از زیرساخت‌های بازرگانی و کانال‌های استاندارد توزیع و فروش، درج نرخ و شرایط فروش از طریق وب‌سایت شرکت‌های هواپیمایی و رعایت کلیه قوانین و مقررات مربوط و به طور خاص دستورالعمل حقوق مسافر اشاره کرد. انجمن شرکت‌های هواپیمایی نیز موظف شده‌اند اطلاعات و مستندات مربوط به نحوه اجرای مطلوب آزادسازی نرخ بلیت و شبکه پروازی را هر دو ماه یک بار به دفتر نظارت سازمانی هواپیمایی کشوری ارائه کنند و دفتر مذکور نیز گزارش عملکرد را هر سه ماه یک بار به ریاست سازمان هواپیمایی ارائه خواهد کرد. برای تخلفات صورت‌گرفته در حوزه آزادسازی بلیت نیز تدابیری از این قرار اندیشیده شده است: تذکر و اخطار کتبی با تعیین مهلت مناسب جهت رفع اشکال، محدود کردن حوزه فعالیت شرکت از لحاظ پروازهای برنامه‌ای و دربستی، محدود کردن مسیرهای پروازی شرکت از لحاظ مناطق جغرافیایی داخلی یا خارجی و تعلیق فعالیت شرکت طبق بند ب تبصره 1 ماده 6 قانون سازمان هواپیمایی کشوری. اما آزادسازی بر چه اساسی و در کدام مسیرها صورت گرفته است؟

براساس پیوست دستورالعمل آزادسازی، سه شاخص اصلی برای انتخاب مسیرهای مشمول آزادسازی در نظر گرفته شده است که عبارتند از: فرکانس پروازی بالا، وجود حداقل سه شرکت هواپیمایی فعال در آن مسیر و مسافت کم مسیر و امکان استفاده آسان از شقوق حمل‌ونقل جایگزین. براساس شاخص‌های مورد اشاره، مجموعاً 35 مسیر انفرادی مشمول آزادسازی شده‌اند. آزادسازی علاوه بر این در تمامی مسیرهای منتهی به فرودگاه کیش و قشم (26 مسیر) و همچنین شهرهای نفتی که پروازهای آنها به طور دربستی بین شرکت ملی نفت و سازمان‌های زیرمجموعه با هدف جابه‌جایی پرسنل صورت می‌گیرد (37 مسیر) نیز اجرا شده است. علاوه بر مسیرهای یادشده، 72 مسیر جدید نیز مشمول آزادسازی هستند که هم‌اکنون در آنها پروازی برقرار نیست. در نقطه مقابل، 87 مسیر «حمایتی» وجود دارند که کماکان دارای سقف نرخی به مدت یک سال خواهند بود. در مجموع می‌توان گفت 66 درصد مسیرهای موجود و جدید مشمول آزادسازی شده‌اند و در 34 درصد مسیرها هنوز قیمت‌گذاری به صورت دستوری صورت می‌گیرد. وجود حداقل سه شرکت در یک مسیر که یک ملاک عمده برای تصمیم درباره آزادسازی به شمار می‌رود، در واقع تصویری از وضعیت صنعت هواپیمایی ایران نیز هست؛ صنعتی که اگرچه بیش از دو جین شرکت هواپیمایی تجاری در آن مشغول فعالیت هستند، عمده بار جابه‌جایی مسافر در آن بر عهده سه شرکت قرار دارد.

تصویر یک صنعت

براساس آمار «سالنامه آماری حمل‌ونقل هوایی کشور» در سال گذشته 14 شرکت با نام‌های ماهان ایر، آسمان، ایران ایر، آتا، ایران ایرتور، کیش ایر، زاگرس، نفت ایران، تابان، کاسپین، معراج، قشم ایر، اترک و هسا مسوولیت جابه‌جایی مسافر، بار و محموله‌های پستی را در صنعت هوایی ایران برعهده داشته‌اند. طی سال 1393، مجموعاً حدود 5 /17 میلیون مسافر در پروازهای داخلی به وسیله بیش از 154 هزار پرواز هواپیماهای شرکت‌های مذکور جابه‌جا شده‌اند. حدود نیمی از این تعداد مسافر، و به طور دقیق‌تر 9 /45 درصد آنها از شرکت‌های ماهان ایر، آسمان و ایران ایر استفاده کرده‌اند؛ سه شرکتی که بدنه اصلی صنعت هواپیمایی ایران را تشکیل می‌دهند. هفت شرکت هسا، اترک، قشم ایر، معراج، کاسپین، تابان و نفت روی‌هم‌رفته کمتر از 22 درصد مسافران ایرانی را در پروازهای داخلی سال گذشته جابه‌جا کرده‌اند. اگرچه در نگاه اول فعالیت این تعداد ایرلاین فضای رقابتی را به ذهن متبادر می‌سازد، به گفته بسیاری از کارشناسان در واقع این امر موجب زیان سهامداران آنها، مسافران و به طور کلی ذی‌نفعان صنعت هواپیمایی شده است. وجود ایرلاین‌های کوچک با هزینه‌های ثابت فعالیت بالا، عدم دسترسی به نقدینگی بالا جهت تامین و تعمیر هواپیما و در نهایت کیفیت و ایمنی نه‌چندان قابل ‌قبول همواره به عنوان یکی از نقاط ضعف صنعت هواپیمایی ایران مطرح می‌شود. مشهورترین راه‌حل مطرح‌شده برای این کار، ادغام شرکت‌های مذکور و ایجاد کنسرسیوم یا هلدینگ‌هایی از آنهاست. ادغام ایرلاین‌ها، موجب صرفه‌جویی در هزینه‌ها و افزایش توان فعالیت این شرکت‌ها می‌شود و باوجود آنکه سال‌ها از مطرح شدن این ایده می‌گذرد، اغلب با بی‌توجهی و بعضاً مخالفت ایرلاین‌ها مواجه شده است. شاید یکی از دلایل بی‌توجهی به ضرورت تشکیل ایرلاین‌های با اندازه متوسط یا بزرگ، عدم وجود فضای رقابتی در صنعت هواپیمایی باشد که در نهایت بخش قابل ‌توجهی از آن به عدم وجود حاکمیت نظام قیمت‌ها در ارائه خدمات به مسافران و به طور خاص فروش بلیت بازگردد. با آزادسازی بهای بلیت، کیفیت ارائه خدمات به مسافران یک معیار مهم در تقاضای بلیت شرکت‌های هواپیمایی خواهد بود. در نتیجه اگر شرکتی نتواند در رقابت با شرکت‌های بزرگ‌تر و موفق‌تر خدمات مناسبی را ارائه کند، نتیجه را می‌توان در تقاضا و قیمت‌های پایین‌تر بلیت خود مشاهده کرد. امری که در بلندمدت می‌تواند شرکت‌ها را به تصمیم‌گیری‌های اقتصادی‌تر وادارد.

بلیت‌های چندنرخی

در عمل، حتی پیش از آزادسازی قیمت بلیت هواپیما در برخی مسیرها نیز خریداران امکان تهیه بلیت را با قیمت‌های گوناگون داشتند. البته این امکان با فعالیت آژانس‌های هواپیمایی که بلیت‌های چارتری را به فروش می‌رسانند، فراهم شده بود. آژانس‌ها متناسب با تقاضا، بلیت‌ها را به نرخ‌های متفاوت و بعضاً چند برابر قیمت مصوب به فروش می‌رساندند که البته این روند هنوز هم ادامه دارد. در برخی موارد نیز بلیت با توجیه ارائه خدمات اضافی گران‌تر فروخته می‌شود یا خریداران مجبور می‌شوند الزاماً بلیت برگشت را هم خریداری کنند. البته عکس این ماجرا هم وجود دارد و در ایامی که مسافرت به حداقل می‌رسد، آژانس‌ها با نرخ‌های کمتر از نصف یا یک‌سوم قیمت مصوب بلیت خود را می‌فروشند تا زیان احتمالی خود را حداقل کنند.

بعد از آزادسازی، این شرکت‌های هواپیمایی هستند که در سایت خود امکان فروش بلیت را با چند نرخ بسته به زمان حرکت یا نوع هواپیما فراهم آورده‌اند. برای مثال در زمان نگارش این مطلب، مشتریان بلیت از شرکت هواپیمایی ماهان می‌توانستند بلیت مسیر تهران-مشهد در روز پنجشنبه 17 دی را از 172 تا 205 هزار تومان خریداری کنند. باوجود اینکه بعد از آزادسازی قیمت‌ها شرکت‌های هواپیمایی اجازه فروش بلیت را به قیمت آزاد دارند، اما عملاً فروش بلیت به صورت سابق توسط آژانس‌ها نیز ادامه دارد؛ امری که از سوی عابدزاده، معاون وزیر راه و شهرسازی و رئیس سازمان هواپیمایی کشوری مورد انتقاد قرار گرفته و او اعلام کرده است آژانس‌های هواپیمایی و سایر نهادها و افراد که بلیت‌های هواپیما را چارتر کردند، حق فروش بلیت هواپیما براساس مصوبه آزادسازی را ندارند. نگاهی به لیست قیمت بلیت‌ها پس از آزادسازی نشان می‌دهد ضمن افزایش قیمت بلیت در برخی ساعات یا مسیرها شاهد کاهش قیمت نیز بوده‌ایم. به عنوان مثال قیمت مصوب قبلی بلیت مسیر تهران-کیش 172500 تومان بوده؛ در حالی که در زمان نگارش این مطلب امکان تهیه بلیت برای مسیر مذکور در روز 17 دی با قیمت 141100 تومان نیز وجود داشته است. باوجود این به نظر می‌رسد تعداد زیادی از آژانس‌های مسافرتی که اقدام به چارتر و سپس فروش مجدد بلیت می‌کنند به مانع مهمی در مسیر آزادسازی بدل شده‌اند. با توجه به ظرفیت نه‌چندان بالای ناوگان هوایی، این آژانس‌ها می‌توانند بلیت را به قیمت پایین خریداری کنند و مجدداً با نرخ مصوب قبلی و حتی بالاتر به فروش رسانند که در نتیجه حتی در ایام کم‌ رفت ‌و آمد نیز بلیت ارزان به دست مسافران نخواهد رسید.

سود و زیان آزادسازی

دفاع از آزادسازی قیمت بلیت هواپیما، در نهایت همان دفاع از نظام قیمت‌هاست که نیاز به توضیح چندانی ندارد. قیمت‌های دستوری تعیین‌شده توسط دولت یا هر مکانیسمی جز عرضه و تقاضا که پایین‌تر یا بالاتر از مقدار تعادلی هستند، موجب مازاد یا کمبود عرضه نسبت به تقاضا می‌شوند و در نهایت کارا به شمار نمی‌روند. مثلاً ارزانی نسبی قیمت بلیت هواپیما موجب می‌شود تقاضا برای آن افزایش یابد و همزمان ممکن است شرکت‌های هواپیمایی دچار زیان شوند. در نهایت سودآوری ناکافی صنعت به معنای کاهش سرمایه‌گذاری جهت بهبود وضعیت ناوگان و ارائه خدمات خواهد شد که در بلندمدت بزرگ‌ترین متضرر آن مسافران خواهند بود. با حاکم شدن مکانیسم قیمت‌ها، در فصول و ساعات پررفت ‌و آمد قیمت‌ها افزایش می‌یابند و در زمان‌های دیگر، می‌توان انتظار داشت حتی کمتر از نرخ‌های مصوب دولتی پیش از آزادسازی بتوان بلیت تهیه کرد. مثلاً اگر فردی نیاز دارد در ساعت ابتدایی صبح به مقصدی برسد تا در قرار کاری مهمی حاضر شود، بهای آن را می‌پردازد و اگر فردی دیگر صرفاً قصد دارد با هدف تفریح به آنجا برود، می‌تواند از پرواز ساعت‌های بعدی استفاده کند. آنچه به افراد اجازه می‌دهد این‌گونه انتخاب کنند، مکانیسم قیمت‌هاست. با آزادسازی، تقاضا برای پروازهای با خدمات بهتر افزایش می‌یابد و در سوی دیگر با پروازهایی مواجه خواهیم بود که به دلیل کیفیت پایین‌تر خدمات، ارزان‌تر هستند. این یعنی افراد متقاضی پروازهای ارزان‌قیمت به خواست خود می‌رسند و افرادی که در پی خدماتی علاوه بر حداقل‌های کیفی و ایمنی پرواز هستند، می‌توانند بهای آن را پرداخت و از خدمات مورد انتظار خود استفاده کنند. در شرایط نبود تفاوت قیمتی میان شرکت‌ها براساس مدل هواپیما یا خدمات ارائه‌شده، اصولاً انگیزه‌ای برای بهبود وضعیت وجود نخواهد داشت؛ چراکه نرخ بلیت ثابت است. ایجاد فضای رقابتی، ثمره حاکمیت نظام قیمت‌هاست و شاید مهم‌ترین دستاورد آزادسازی قیمت بلیت نیز باشد.

اگرچه لیست محسنات آزادسازی را می‌توان تا بی‌نهایت ادامه داد، اما در عمل همیشه اوضاع به این خوبی نیست و موارد متعددی وجود دارد که آزادسازی و حاکمیت نظام قیمت‌ها به همین خوبی پیش نخواهد رفت که از آنها به «شکست بازار» یاد می‌شود. برای مثال می‌توان حالتی را در نظر گرفت که در هفته تنها سه پرواز از مبداء تهران به مقصد شهری در هزارکیلومتری وجود داشته باشد که هر سه پرواز نیز توسط یک شرکت هواپیمایی ارائه شوند. یک آژانس هواپیمایی می‌تواند با خرید نیمی از بلیت‌ها و فروش آنها به قیمتی بالاتر از قیمت خریداری‌شده، سود کلانی به دست آورد و در اصطلاح «بازار سیاه» ایجاد کند؛ مقوله‌ای که سابقه آن در ایران کم نیست. شرکت هواپیمایی نیز با توجه به انحصار خود در آن مسیر، می‌تواند با حداقل کیفیت و حداکثر قیمت کماکان سود به دست آورد. بر همین اساس است که به نظر می‌رسد آزادسازی کلید همه مشکلات نیست و تنها بخشی از راه‌حل نهایی را تشکیل می‌دهد.

باوجود آنکه روی کاغذ سود آزادسازی بیش از زیان آن به نظر می‌رسد، به‌ویژه در پی اخبار منتشره درباره افزایش کم‌نظیر قیمت بلیت پس از آزادسازی، قضاوت درباره عملکرد این تصمیم دشوار به نظر می‌رسد. شاید اگر زمان مناسب دیگری برای شروع آزادسازی انتخاب می‌شد و نه روزهای پر‌رفت ‌و آمد منتهی به اربعین، بهتر می‌شد به قضاوت درباره عملکرد آزادسازی پرداخت. اما حتی همین روند نیز در صورت تداوم ممکن است تاییدی بر موفقیت آزادسازی باشد که البته برای داوری بهتر، باید تا تعطیلات نوروز صبر کرد و نتیجه آزادسازی را در قیمت بلیت‌ها مشاهده کرد.