در حال شکل‌گیری

سپتامبر 10 سال پیش شاهد اولین پرواز ایرباس A380 با ظرفیت کامل مسافر خود برفراز آسمان شهر تولوز بود. مدیران ایرباس امیدوار بودند که این بزرگ‌ترین جت مسافربری جهان با دو طبقه کامل به صنعت هواپیماسازی اروپا کمک کند تا رقیب آمریکایی خود یعنی بوئینگ را پشت سر گذارد. اما مشکلات بلافاصله روی هم انباشته شدند. ایرباس سومین تاخیر در اجرای برنامه A380 خود را در اکتبر سال 2006 اعلام کرد. هزینه‌های توسعه‌ای از کنترل خارج شد و به 15 میلیارد دلار رسید. همان سال سه مدیرعامل یکی پس از دیگری شغل خود را از دست دادند.
این آشفتگی باعث شد در 30 سپتامبر آقای تام اندرز مدیرعامل گروه ایرباس برنامه تجدید ساختار را اعلام کند و به این ترتیب تلاش‌ها برای مدرنیزه کردن به طرز گسترده‌ای آغاز شد. شرکت ایرباس در سال 1967 کار خود را آغاز کرد در حالی که ترکیب آشفته‌ای از بنگاه‌های ملی هوافضا از کشورهای فرانسه، آلمان، بریتانیا و اسپانیا در مجموعه‌ای به نام EADS آن را تشکیل می‌دادند. آقای اندرز تلاش زیادی کرد تا نفوذ دولت بر این بنگاه را کاهش دهد و آن را همانند سایر بنگاه‌ها به سمت منفعت‌خواهی و سودآوری بکشاند. این تلاش‌ها موفقیت‌آمیز بودند. اما ریشه‌های میراث گذشته همچنان عمیق بود. گروه ایرباس در راس سه بخش جت‌های مسافربری، دفاع و فضا و بالگردها قرار دارد. هنوز بخش جت‌های مسافربری ماهیت خود را فرانسوی می‌داند و بخش دفاع و فضا هنوز رگه‌هایی از هویت پیشین آلمانی خود را حفظ کرده است.
اکنون شرکت اصلی یعنی گروه ایرباس که تحت مدیریت آقای اندرز قرار دارد به صورت یک بخش اصلی یکپارچه می‌شود و ساخت هواپیماهای غیرنظامی از جمله A380 را آغاز می‌کند. این مجموعه جدید فقط به نام ایرباس خوانده خواهد شد. دو بخش دیگر به شرکت‌های وابسته آن تبدیل می‌شوند بنابراین از دیدگاه نظری فضای زیادی برای وابستگی‌ها و وفاداری‌های ملی باقی نمی‌ماند. هدف دیگر برنامه تجدیدساختار آن است که تمرکز گروه بیشتر بر بازار جت‌های مسافربری گذاشته شود چرا که این بازار به خاطر افزایش تقاضا برای سفرهای هوایی از جانب طبقه متوسط روبه گسترش در اقتصادهای نوظهور روبه شکوفایی است.
هدف اصلی آقای اندرز آن است که شکاف درازمدت سودآوری ایرباس با بوئینگ را پر کند. در دهه قبل از سال 2015 میانگین سود حاشیه قبل از کسر مالیات در شرکت ایرباس 2 /2 درصد بود در حالی که این میانگین برای بوئینگ به 8 /6 درصد می‌رسد. این ارقام به قبل از زمانی مربوط می‌شوند که موج جدیدی از مشکلات شرکت ایرباس را در نوردید و از ماه دسامبر به بعد تقریباً یک‌پنجم از ارزش بازاری این شرکت را کاهش داد.
اخبار بد در ماه آوریل شروع شد. هنگامی که بخش دفاع و فضا که یک‌پنجم از درآمدهای گروه را تامین می‌کند مشکلات جدیدی را در موتورهای هواپیماهای نقل‌وانتقال نظامی M‌400A پیدا کرد. این موتورها تا آن زمان پنج میلیارد یورو خسارت ایجاد کرده بودند. بخش هواپیماهای جت مسافربری که 70 درصد از فروش گروه را تامین می‌کند نیز دچار تلاطم شد. در سه‌ماهه اول سال، نقایص پرهزینه در هواپیماهای جدید 350 A و neo‌320A باعث شد سود سالانه نصف شود. همزمان بخش بالگردهای ایرباس آسیب دید چرا که تقاضا برای بالگرد در صنایع نفت و گاز دریایی به شدت کاهش یافت.
مقررات دست و پاگیر نیز افزایش یافته‌اند. اداره تقلب‌های جدی (SFO) در بریتانیا در اوایل ماه آگوست تحقیقات جنایی کاملی در مورد اتهامات مربوط به رشوه‌خواری در بنگاه را آغاز کرد. این اتهامات باعث شده بود شرکت امکان دسترسی به منابع ارزان‌قیمت تامین مالی صادرات را از دست بدهد. در ماه سپتامبر سازمان تجارت جهانی (WTO) حکم داد که اتحادیه اروپا ارائه کمک‌های غیرقانونی دولتی به ایرباس را متوقف نکرده است. کمک‌هایی که به ادعای بوئینگ در طول دهه‌ها به 22 میلیارد دلار بالغ می‌شوند. حکم سازمان تجارت جهانی به آ‌مریکا امکان می‌دهد تا برای هواپیماهای ایرباس تعرفه وضع کند. هرچند که اعتراض به حکم و واخواهی باعث می‌شود این تهدید تا سال‌ها به عقب بیفتد.
مدیریت ایرباس درصدد است تا مشکلات فنی هواپیماهای جدید خود را کنترل کند. با وجود اینکه تحقیقات مشابهی از سوی اداره تقلب‌های جدی در مورد شرکت موتورسازی رولزرویس در دسامبر 2013 صورت گرفته بود این شرکت توانست از کاهش فروش خود جلوگیری کند. بزرگ‌ترین نگرانی‌ها به ابرجت ایرباس بازمی‌گردد. با وجود اینکه A380 در میان مسافران پرطرفدار است شرکت‌های هواپیمایی از آن استقبال نمی‌کنند چرا که پر کردن ظرفیت آن دشوار است. تا قبل از این، شرکت ایرباس امیدوار بود ظرف دو دهه 1200 هواپیمای ابرجت خود را به فروش رساند اما تاکنون فقط 194 فروند تولید کرده است. فقط 125 سفارش باقی می‌ما‌ند و احتمال دارد نیمی از آنها نیز لغو شود.
مدیران ایرباس علاقه‌مندند تولید را بالا ببرند به این امید که تقاضا افزایش می‌یابد اما این کار هزینه‌آور است. شرکت ایرباس در ماه جولای اعلام کرد تا سال 2018 میزان تولید خود را از 27 فروند در سال (که سطح حداقلی برای سودآوری است) به 12 فروند می‌رساند. سندی موریس متخصص صنایع هوافضا از بانک جفریز (Jefferies) اعتقاد دارد ایرباس با این نرخ تولید سالانه 250 میلیون یورو در بخش هواپیماسازی خود متضرر می‌شود.
صرف اندازه ایرباس باعث می‌شود هر کدام از این مشکلات قابل مدیریت باشند. پیش‌بینی می‌شود امسال گروه ایرباس 65 میلیارد یورو درآمد داشته باشد. در حال حاضر ایرباس تقریباً نیمی از بازار جهانی هواپیماهای جت‌سازی را در اختیار دارد در حالی که این سهم در سال 1995 فقط 19 درصد بود.
سهام شرکت نیز در حال گسترش است. در طول دهه گذشته سفارش‌هایی که ایرباس در بخش‌های مختلف خود دریافت کرد یک‌دهم بیشتر از سفارش‌های شرکت آمریکایی رقیب یعنی بوئینگ بوده است.
سود حاشیه‌ای چالش بعدی آقای اندرز خواهد بود. مجموعه مشکلاتی که بنگاه با آن مواجه بود باعث شد سود اندک دو میلیارد دلار سالانه آن در معرض خطر قرار گیرد. سهامداران دولتی ایرباس در دهه 2000 افزایش کارخانه‌های داخلی را از افزایش سودها مهم‌تر می‌دانستند. این شرکت‌ها هم‌اکنون هزینه سرمایه خود را باز می‌گردانند اما هنوز راه زیادی در پیش است.
یکی از مشاوران مدیریتی ایرباس می‌گوید: «آنها نه‌تنها باید هواپیماهای خودرا سر وقت تحویل دهند بلکه باید سودآوری داشته باشند.» آقای اندرز توانست نفوذ سرمایه‌گذاران دولتی را کمتر کند و شرکت را به حالتی طبیعی‌تر بازگرداند اما به نظر می‌رسد راضی کردن سهامداران بخش خصوصی کار دشوارتری باشد.
منبع:‌اکونومیست