بیکاری گسترده قطعه‌سازان

  آقای قربانی در حال حاضر به نظر می‌رسد که صنعت قطعه‌سازی ایران نیز همپای صنعت خودروسازی در حال دست و پنجه نرم کردن با مشکل بدهی، فقدان نقدینگی و کاهش تولید است. جنابعالی به عنوان دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو بزرگ‌ترین چالش بر سر راه این صنعت را در چه می‌دانید و بدهی خودروسازان به قطعه‌سازان اکنون به چه عددی رسیده است؟

رقم دقیق بدهی را ندارم. فکر می‌کنم عددی مابین 5/2 تا 3 هزار میلیارد تومان باشد. البته اکنون دو ماه است که پرداخت خودروسازان به ویژه ایران خودرو بهتر شده و روند فعلی خوب است. مدیر عامل جدید سایپا نیز اعلام کرده برنامه‌هایی برای کاستن از میزان بدهی‌ها دارد.

  شش ماه قبل رقم بدهی خودروسازان چقدر بود؟

حدود چهار هزار میلیارد تومان.

  آیا این به معنای کاهش سطح مشکلات است؟

به نظر من مطالبات قطعه‌سازان از خودروسازان مشکل اصلی صنعت قطعه‌سازی نیست. این اشتباه است که برخی رسانه‌ها و مسوولان گمان می‌کنند مشکل اصلی قطعه‌سازی طلب‌های سنگین از خودروسازی است. مشکل اصلی قطعه‌سازی کاهش نقدینگی شرکت‌های قطعه‌سازی و کاهش ارزش پول کشور است. اگر زمانی با 100 واحد پول، 10 قطعه درست می‌کردیم اکنون با همان 100 واحد تنها سه قطعه می‌توانیم بسازیم. به عبارت دیگر اگر منابع مالی ما سه برابر سال 90 شود حداکثر قادریم به اندازه سال 90 تولید کنیم. رشد قیمت مواد اولیه، چه داخلی و چه وارداتی وحشتناک است. پروسه واردات مواد اولیه نیز زمان‌گیر و هزینه‌بر است. در گذشته برای واردات یک ماده اولیه، 10 درصد قیمت مواد اولیه را به بانک می‌دادیم تا آن را به حساب فروشنده مواد خارجی واریز کند. باقی پول نیز زمانی تسویه می‌شد که فروشنده خارجی کالای خود را در بندر تحویل ما می‌داد. به عبارتی 90 درصد دیگر پول پنج تا هشت ماه بعد به بانک پرداخت می‌شد. اما اکنون بانک می‌گوید برای گشایش اعتبار باید بیایید 130 تا 150 درصد ارزش قرارداد را پول به حساب ما بریزید. این به معنای قفل شدن پول تولیدکنندگان در بانک‌هاست و به شدت بر روی نقدینگی قطعه‌سازان اثر می‌گذارد. بنابراین بدهی‌های خودروسازان به ما درد اول قطعه‌سازی نیست. افزایش قیمت ارزهایی که ما با آن در ارتباط هستیم و کمبود نقدینگی مساله جدی‌تری است.

  البته این گفته جنابعالی صحیح است که نقدینگی مشکل اول قطعه‌سازان است اما بدهی 5/2 تا 3 هزار میلیارد تومانی نیز عدد کمی نیست. سوال من این است که چرا قطعه‌سازی ایران باید این اندازه به خودروسازی داخلی وابسته باشد. آیا اگر قطعه‌سازی ایران یا حداقل بخشی از قطعه‌سازی ایران وابسته به شرکت‌های بزرگ و چندملیتی بود اکنون کمتر صدمه نمی‌دید؟ وقتی شما خارج از مرزها فعالیت کنید دیگر مشکل تامین ارز و یا تسهیلات بانکی نیز ندارید، چون آنچه در خارج فراوان است وام با بهره اندک است.

حتماً بهتر بود که ما نیز در شبکه‌های جهانی فعال بودیم اما بررسی پیشینه اکثر کشورهای دنیا نشان می‌دهد که در آنها قطعه‌سازی وابسته به خودروسازی پیشرفت کرده و اگر کشوری مثل اتریش نیز در قطعه‌سازی رشد کرده اما در خودروسازی حرفی برای گفتن ندارد با فاصله بسیار اندک با صنعت خودروسازی آلمان در حال پیشرفت است. نمی‌توانیم این دو را از هم جدا کنیم. در هر کشوری خودروسازی و قطعه‌سازی با هم رشد می‌کنند. در ایران نیز قطعه‌ساز ایرانی برای نشان دادن خود راهی جز همکاری با خودروسازی داخلی ندارد. خودروسازان جهانی چگونه می‌توانند قدرت یک قطعه‌ساز را ارزیابی کنند؟ طبیعتاً با بهره‌گیری خودروساز ایرانی از قطعه داخلی است که می‌توان توان یک شرکت قطعه‌ساز را محک زد. شرکت خارجی نیز در یک نمایشگاه وقتی می‌بیند قطعه‌های به کار رفته در یک خودرو سواری ساخت شرکت‌های ایرانی است آن گاه مشتاق به سفارش به آن شرکت می‌شود. این‌گونه است که یک قطعه‌ساز توانایی خود را در ساخت قطعات پلیمری، پلاستیکی، فلزی و یا مجموعه‌سازی نشان می‌دهد. پس از آنکه این شرکت‌ها بارها و بارها در نمایشگاه‌های داخلی و خارجی دستاوردهای خود را نشان دادند می‌توانند مورد توجه شرکت‌های بین‌المللی قرار گیرند. اشکالی که من درباره قطعه‌سازی و خودروسازی ایران وارد می‌دانم این است که ما از 40 سال قبل باید در کنار خودروسازان با برندهای معتبر جهان اقدام به ساخت (و نه مونتاژ) خودرو می‌کردیم. اگر در آن زمان قطعه‌ساز ما در کنار قطعه‌ساز بین‌المللی در کنار مونتاژ اقدام به فراگیری دانش فنی ساخت قطعه هم می‌کرد امروز مجبور نبود قطعه خودروهای متعلق به 25 سال قبل را تولید کند. قبول دارم که تولید قطعات خودروهای قدیمی افتخاری نیست. افتخار در تولید قطعات خودروهای روز دنیاست. خودروساز ما ممکن است سرمایه لازم را برای تحقیق و توسعه نداشته باشد یا برای تولید برخی محصولات دانش فنی لازم نداشته باشد. در کره جنوبی قطعه‌سازان به چه دلیل پیشرفت کردند؟ چون سراغ سازندگان بزرگ جهانی رفتند. هیوندای خود را وصل به میتسوبیشی کرد و تا صاحب برند نشد از این شرکت فاصله نگرفت اما امروز حتی در اروپا برند هیوندای یکه‌تازی می‌کند. خودروسازی ما هم باید می‌رفت به سمت جوینت شدن با خودرو‌سازان قدرتمند و صاحب برند و قطعه‌سازی ما هم به واسطه آنها به سازندگان جهانی وصل می‌شد. در آن صورت در یک نمایشگاه بین‌المللی وقتی سایر خودروسازان مشاهده می‌کردند که چگونه یک قطعه‌ساز ایرانی در ساخت یک خودرو روز دنیا شرکت کرده علاقه‌مند می‌شدند کار با او را ادامه دهند. اما اکنون وقتی در یک نمایشگاه خارجی شرکت می‌کنیم و سایر شرکت‌ها به غرفه‌های سازندگان ایرانی سر می‌زنند و می‌بینند ما تولیدکننده قطعات خودروهایی هستیم که مشابه آنها در هیچ کشور دیگری نیست پس علاقه‌ای به همکاری نشان نمی‌دهند. البته بعضی محصولات خودروسازی ایران نظیر رانا و تندر 90 به دلیل جدیدتر بودن می‌توانند معرف خوبی برای قطعه‌سازی ایران باشند.

  آیا اگر اکنون یک خودروساز جهانی از قطعه‌ساز ایرانی قطعات پیشرفته در تیراژ بالا بخواهد قطعه‌ساز ایرانی قادر به پاسخگویی به او هست؟ آیا ماشین‌آلات نسبتاً ساده (عمده کارخانه‌های قطعه‌سازی) قادر به تولید محصولات پیچیده هست؟

پاسخ کوتاه، خیر است. رسیدن به یک قطعه صادراتی بدون پشتیبانی و زمینه‌سازی دولت‌ها امکان ندارد. بسترسازی‌های قانونی، کمک‌های ویژه در نمایشگاه‌ها، درگیری سفارتخانه‌ها در جذب مشتری، همراهی بانک‌ها و گمرک‌ها با تولید و بهبود سطح فنی دانشگاه همگی لازم است. بخش دیگر مساله نیز بخش خصوصی است. بخش خصوصی به طور طبیعی به دنبال سود است. این بخش به دنبال سرمایه‌گذاری‌های بلندمدت نیست. شما فضای فعلی کشور را بهتر از من می‌شناسید، آیا در این فضا کسی به دنبال تولید می‌رود؟ تولید صادراتی که جای خود را دارد. می‌بینید که در کشورهای با صادرات قابل توجه چه بسترسازی‌هایی توسط دولت انجام شده است. چین، کره جنوبی و ترکیه برای توسعه صادرات اقدامات زیادی انجام داده‌اند. از همه مهم‌تر اینکه تولید قطعات پیشرفته، ماشین‌آلات پیشرفته می‌خواهد که آن را هر کشوری نمی‌سازد و باید ارتباطات بین‌المللی قوی داشت تا بتوان این کالا را به دست آورد. از طرفی حرکت به سمت خودکفایی در برخی موارد مانع دستیابی به تکنولوژی‌های روز شد. پس بنابراین برای رسیدن به قطعه پیشرفته شما به نیروی کار ماهر، ماشین‌آلات پیشرفته، امکانات مالی خوب و ارتباطات بین‌المللی گسترده نیاز دارید. اما شرایط کنونی به گونه‌ای است که تولیدکننده سعی می‌کند خود را از تولید جدا کرده و به سمت واسطه‌گری و یا حداقل گرفتن سود از بانک برود. او نمی‌آید سرمایه اضافی را صرف توسعه ماشین‌آلات خود کند. مشکلات مالیاتی و کارگری و بیمه به او اجازه نمی‌دهد به سمت سود برود اما اگر پول تولیدکننده در بانک قرار گیرد حداقل 20 درصد سود بدون دردسر و مالیات در سال نصیب او می‌شود.

  در مواردی نظیر بسترسازی و ارتباطات جهانی البته کمک دولت لازم است اما در بحث تسهیلات یا کمک‌های مستقیم تقریباً همه دولت‌های معتقد به اقتصاد آزاد کمکی به صنعت‌گر نمی‌کنند. چین هم یک استثناست که در حال کمک محدود به تولیدکنندگان چینی است.

این‌طور نیست. در اروپا و آمریکا حتی کمک ویژه به صنایعی نظیر خودروسازی می‌شود.

  مثلاً در آلمان می‌شود؟

بله، در آلمان زمین رایگان به صنعتگر می‌دهند یا کارخانه‌های مشکل‌دار را به قیمت ارزان می‌خرند و آن را در اختیار کارآفرین قرار می‌دهند یا تسهیلات یک‌درصدی می‌دهند.

  شرایط رقابتی، بانک‌ها را وادار به پرداخت تسهیلات یک یا دو درصدی می‌کند. اگر بانکی وام 5 درصدی بدهد کسی از او قبول نمی‌کند و می‌رود مثلاً از یک بانک ایتالیایی وام می‌گیرد.

دولت‌های غربی به خوبی می‌دانند هیچ چیز به اندازه ایجاد شغل ضروری نیست. ایجاد شغل یعنی کم کردن تعداد کلانتری‌ها و بیمارستان‌ها و کم کردن زندانی‌ها و معتادان. آنها می‌دانند این بخش خصوصی نیست که مجبور به ایجاد کلانتری و زندان است بلکه این وظیفه دولت‌هاست که این مکان‌ها را ایجاد کنند. آنچه دولت‌های غربی از آن هراس دارند آسیب‌های اجتماعی ناشی از بیکاری است، بنابراین در آمریکا و اروپا دولت‌ها همه کار برای کارآفرینان می‌کنند. دانشگاه‌ها نیز در یک حرکت مشترک با این افراد شریک می‌شوند و اقدام به راه‌اندازی یک فعالیت اقتصادی می‌کنند و حتی تا مدتی از مالیات معافند. این کار سبب کاهش هزینه‌های تحقیق و پژوهش کارآفرین مذکور می‌شود و دانشگاه نیز با این کار بخشی از هزینه‌های خود را جبران می‌کند و در نهایت طرفین برنده از این فعالیت بیرون می‌آیند. بسیاری از نوآوری‌های ایجاد‌شده در محصولات جدید خارجی در اثر همین همکاری و هماهنگی ایجاد شده است. می‌خواهم بگویم توسعه صنعتی یک اتفاق نیست بلکه محصول یک برنامه درازمدت است. از طرف دیگر آنها به سادگی نیز پشت صنایع خود را خالی نمی‌کنند. مگر در بحران سال 2008، آمریکا 40 میلیارد دلار به سه خودروساز بزرگ خود (به ویژه جنرال موتورز) کمک نکرد؟

  اینجا یک سوال اصلی مطرح می‌شود. در صنعتی با بزرگی و پیچیدگی صنعت خودرو و کشورهایی که به گفته خود شما قدرت‌های اول دنیا هستند چه شانسی برای توسعه صنعت خودروسازی ایران می‌ماند؟ در ایران ما بالغ بر هزار قطعه‌ساز داریم. اینها چگونه می‌توانند با چند قطعه‌ساز «ابر‌کارخانه‌دار» دنیا مقابله کنند؟ آیا اینها می‌توانند در آینده‌ای نه چندان دور با الحاق به سازمان تجارت جهانی باقی بمانند؟ واقعیت این است که ما از چرخه تولید جهانی جدا شده‌ایم و احتمالاً به سادگی نمی‌توان به این چرخه پیوست. آیا اصولاً ما مزیت نسبی در تولید قطعه داریم؟

بله، ما مزیت نسبی داریم. ما می‌توانیم حتی با شرکت‌های بزرگ رقابت کنیم. نیروی انسانی تحصیل‌کرده و دانشگاهی ایران یک مزیت است. جمعیت جوان ایران یک مزیت است.

  البته 10 سال دیگر جزو کشورهای با جمعیت جوان محسوب نمی‌شویم.

بله، اما 10 سال وقت داریم مضافاً اینکه باز هم متوسط سن ایرانی‌ها بسیار کمتر از اروپا و آمریکای شمالی است. در دنیا به نیروی انسانی به عنوان یک عامل تعیین‌کننده نگاه می‌کنند و ما این عامل را داریم. مزیت سوم ما وضعیت جغرافیایی است. ما در منطقه‌ای قرار داریم که به جز ترکیه که رقیب ما در قطعه‌سازی است هیچ کشوری در خودروسازی و قطعه‌سازی حرفی برای گفتن ندارد. مزیت دیگر اینکه سرمایه‌گذاری در بخش خودرو و قطعه از سال‌های دهه 40 در این کشور شده و اکنون 50 سال است که این سرمایه‌گذاری توسعه پیدا کرده، درست است که در ابتدا مونتاژ‌کار بوده‌ایم اما همان مرحله نیز جزو ملزومات خودروسازی است. حتی جنگ هشت‌ساله نیز خودروسازی را در ایران متوقف نکرد. با این مزیت‌ها اگر این صنعت (قطعه‌سازی و خودروسازی) دارای برنامه‌ای شود که مورد تایید مسوولان و دولتمردان باشد ما قادر به تولید کیفی‌ترین قطعات خواهیم بود. ببینید ایران مانند کشورهای عربی نمی‌تواند با تجارت به توسعه برسد ایران باید از مسیر تولید به توسعه برسد.

  این مزیت‌هایی که شما ذکر کردید می‌تواند شامل سایر بخش‌ها هم باشد. مانند ترانزیت و یا حتی کشاورزی، اما در قطعه‌سازی کار پیچیده‌تر است. در قطعه‌سازی اگر از یک میلیون قطعه تولیدی، 100 قطعه مشکل داشته باشد در تعاریف جهانی شما قطعه‌ساز خوبی محسوب نمی‌شوید. این چنین پیوستگی و نظمی در سایر تجار‌ت‌ها و صنایع نیست. هر خودرو متشکل از صدها قطعه و مجموعه است که اگر فقط یکی درست کار نکند آن خودرو یا کار نمی‌کند یا معیوب است. چنین پیچیدگی صنعتی‌ای به چیزی بیش از موقعیت جغرافیایی و نیروی انسانی مناسب احتیاج دارد. در اینجا طرف ما مهندسی آلمانی، دقت و صرفه‌جویی ژاپنی یا پشتکار کره‌ای است. آیا ما می‌توانیم با این کشورها رقابت کنیم؟ مدیریت‌های بسیار پیشرفته بنگاهی در کنار خصوصیات فرهنگی و انسانی و نظارت دولت‌های قدرتمند سبب شده صنعت خودروسازی در اختیار کمتر از 20 کشور جهان باشد. وقتی حتی انگلیس کنار گذاشته شده و ایتالیا در حال بلعیده شدن است آیا می‌توان امید به موفقیت داشت؟

من منکر این نیستم که خصوصیات انسانی، مدیریتی کشورها تاثیر زیادی در پیشرفت آنها دارد. ظرافت ژاپنی، مهندسی آلمانی و یا پشتکار کره‌ای چیزی نیست که بتوان منکر آن شد اما مگر فکر می‌کنید در ایران چنین اتفاقاتی محال است؟ مگر ما برای شرکت سختگیری مانند رنو قطعه نساختیم؟

  البته مدیریت کار بر عهده فرانسوی‌ها بود.

دقیقاً، پس ما با مدیریت و هدایت صحیح می‌توانیم با همین قطعه‌سازان که به نظر قوی نمی‌آمدند با شرکتی مانند رنو کار کنیم. ممکن است سوال کنید چه درصدی از قطعه‌سازان این توان را دارند که با رنو کار کنند؟ پاسخ این است که به صورت بالقوه بسیاری از آنها می‌توانند خود را با شرایط جدید سازگار کنند. از یاد نبرید که شرکت‌های ایرانی امروز در فضایی کار می‌کنند که بسیار سخت‌تر از فضای خاور دور و اروپاست. اگر این شرکت‌ها بتوانند در بستر مناسب فعالیت کنند از نظر من خیلی راحت قادر به رقابت با شرکت‌های اروپایی و آسیایی هستند، اما باز تاکید می‌کنم که مدیریت کلان کشور باید زمینه کسب و کار را فراهم کند.

  این نکته را که خودروسازان می‌گویند بخش بزرگی از ضعف کیفی برخی خودروها مربوط به قطعات ضعیف ساخته‌شده توسط قطعه‌سازان است قبول دارید؟

من به این شکل قبول ندارم. قطعه‌ساز، قطعه را بر اساس نقشه، استاندارد و توافق با خودروساز تولید می‌کند. اگر قطعه‌ای کیفیت ندارد چرا خودروساز تحویل می‌گیرد؟ وقتی قطعه وارد خط می‌شود و بر روی خودرو سوار می‌شود مسوولیت آن با خودروساز است. چرا قطعه بی‌کیفیت از شرکت غیرکیفی دریافت می‌کنند؟

  در قرارداد‌ها حتماً کیفیت مورد بحث قرار می‌گیرد؟

بله، قطعه دریافتی مورد تست قرار می‌گیرد و آنجا خودروساز می‌تواند قطعه را قبول نکند و فشار به قطعه‌ساز بیاورد که قطعه باکیفیت بدهد و در صورت تکرار قطعه‌ساز غیرکیفی را حذف کند؛ کاری که رنو-نیسان کرد.

  چرا قطعه‌ساز ایرانی به دنبال جوینت شدن نمی‌رود؟ وجود صدها چند قطعه‌ساز بزرگ و کوچک بهتر است یا قطعه‌ساز و مجموعه‌ساز بزرگ؟ یا چرا برای انجام کارها از «شیوه کنسرسیوم» استفاده نمی‌شود؟

در فضای کنونی شرکت‌های خارجی کمتر حاضر به سرمایه‌گذاری مشترک در ایران هستند. قبلاً قوانین سختگیرانه‌ای نسبت به سرمایه‌گذاری خارجی داشتیم. امروز برخی از آن قوانین اصلاح شده اما شرایط بین‌المللی اجازه کار به شرکت‌های خارجی را نمی‌دهد. اگر مذاکرات سیاسی مربوط به پرونده هسته‌ای ایران به نقطه مثبتی برسد و مشکلات تحریم برداشته شود بی‌شک شرکت‌های خودروسازی خارجی علاقه‌مند به کاری مشابه پروژه رنو-پارس با قطعه‌سازان ایرانی هستند. قطعه‌ساز ایرانی که اکنون به سختی‌های کمبود مواد اولیه، سختگیری بانک‌ها، افزایش نرخ ارز و تحریم عادت کرده اگر این قید و بندها را از پایش باز کنند من به شما قول می‌دهم یک دوره رونق را در این بخش خواهیم داشت، به شرط آنکه به جای باز کردن درها به روی انبوه کالای خارجی، درها را برای سرمایه‌گذاران خارجی باز کنیم و آنها برای جوینت ونچر (تولید مشترک) با طرف ایرانی اقدام کنند. بازار ایران آنقدر جذاب است که می‌تواند سرمایه‌گذار خارجی را مجبور به تولید در داخل ایران کند. ایرانی‌ها علاقه زیادی به استفاده از کالاهای جدید از جمله خودروهای جدید دارند مضافاً اینکه ایران می‌تواند دروازه ورود به بازارهای بزرگ منطقه نظیر افغانستان، ارمنستان، تاجیکستان و عراق باشد. اما باید مراقب بود که بهبود شرایط بین‌المللی برای ما منجر به باز شدن درها به روی کالاهای خارجی نشود. باید مدیران اجرایی کشور برنامه داشته باشند، نه آنکه واردات گسترده خودرو را شاهد باشیم و همه چیز به زیان صنعت داخلی تمام شود.

  تعداد قطعه‌سازان فعال کشور چند تاست؟

آمار سال 90 حدود دو هزار شرکت قطعه‌ساز از قطعه‌سازان بزرگ تا قطعه‌سازان کارگاهی را شامل می‌شود اما شرکت‌های با جمعیت بالای 100 نیروی کار حدود 1200 شرکت در سال 90 بوده‌اند که فکر می‌کنم متاسفانه بالای 30 درصد آنها امسال از چرخه تولید خارج شده‌اند.

  آیا به توقف کامل تولید رسیده‌اند؟

بله و تعداد زیادی نیز زیر ظرفیت فعالیت می‌کنند و وضعیت خوبی ندارند.

  چه تعداد از واحدهای باقیمانده این پتانسیل را دارند که در اندازه‌های بین‌المللی فعالیت کنند و در صورت بهبود شرایط بین‌المللی برای ایران، صنعت قطعه‌سازی را با تحول روبه‌رو کنند؟

50 درصد قطعه‌سازان ما توان کار در اندازه‌های بین‌المللی را دارند البته ممکن است نیاز باشد ماشین‌آلات خود را به روز کنند اما توان انسانی و فنی آنها بسیار مناسب است.

  آیا آماری از بیکاری بخش قطعه‌سازی در یک سال اخیر دارید؟

آمارهای ما نشان می‌دهد که 150 هزار شاغل مستقیم در این بخش بیکار شده‌اند.

  امیدی به خروج از این وضعیت دارید؟

اگر تحریم‌ها حتی به تدریج برداشته شود ما جهش خوبی را شاهد خواهیم بود.

  اما مشکلات داخلی کماکان پا برجاست. قوانین لحظه‌ای و فقدان برنامه مشخص در بخش صنعت می‌تواند زیان‌بارتر از تحریم باشد.

البته هنوز عزم جزم برای توسعه صنعتی نداریم اما مشکلات ارزی، افزایش قیمت مواد اولیه، عدم امکان انتقال پول به خارج و عدم توان به روز کردن ماشین‌آلات همگی مشکلات برون‌مرزی ناشی از تحریم هستند. نمی‌توانیم صنعت را بدون ارتباط با جهان خارج توسعه دهیم. چین و روسیه نیز نتوانستند اگر چه بسیار پهناورتر از ما بودند.

  آیا صادرات قطعه‌سازی کشور با گران شدن ارزها افزایش نیافته است؟

صادرات در حال حاضر ناچیز است اما پتانسیل خوبی برای صادرات ایجاد شده است. اکنون سفارش‌های 100 هزارتایی برای خودروهای ما از کشورهای همسایه می‌رسد، آن هم برای خودروهای کاملاً ساخت داخل و این اتفاق سبب رونق قطعه‌سازی نیز می‌شود.

  برای کدام مدل خودروها؟

اسم نمی‌برم ولی برای همین خودروهایی که در داخل ما آنها را قدیمی می‌دانیم، چرا که در هیچ کجای دنیا شما نمی‌توانید خودرویی با امکانات این مدل‌ها و با این قیمت خریداری کنید. امکان ندارد شما با 3500 دلار بتوانید خودرو دارای ای‌بی‌اس، ایربگ، شیشه برقی و کولر در دنیا پیدا کنید. در هند حتی خودرو پنج هزار دلاری با این امکانات عرضه نمی‌شود.

  آیا شاهد صادرات قطعه به شکل مجزا خواهیم بود؟

در حال حاضر مشکل کاهش تولید است. نه خودروسازان می‌توانند تولید برای صادرات داشته باشند، نه قطعه‌سازان.

  آمارهای مختلفی برای اشتغال بخش قطعه‌سازی اعلام می‌شود. جنابعالی به عنوان دبیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو می‌توانید آمار دقیقی به ما بدهید؟

ما در سال 90، 450 هزار مدیر، مهندس و کارگر ماهر در بخش قطعه‌سازی داشته‌ایم که به طور مستقیم درگیر قطعه‌سازی بوده‌اند، اما شاغلین غیرمستقیم اما وابسته این بخش حدود دو میلیون نفر هستند. مثلاً شبکه عظیم حمل و نقل، بخش بزرگی از فعالیت خود را به جابه‌جایی محصولات قطعه‌سازی اختصاص داده است. انبوه قطعه‌سازی‌ها در آذربایجان، خراسان، سمنان، شهرهای جنوبی و تهران نیاز به جابه‌جایی مواد اولیه و محصولات خود دارند. از طرف دیگر نیاز قطعه‌سازان به ماشین‌آلات، رونق ماشین‌سازی‌های کشور را به دنبال داشته است. فعالیت‌های ساختمانی ناشی از کارخانه‌سازی، سوله‌سازی و ساختمان‌های اداری مربوط به قطعه‌سازان رونق بزرگی در این بخش ایجاد می‌کند. تیم‌های نصب و تعمیرات، صنایع مادر تولیدکننده، مواد اولیه قطعه‌سازان نظیر فولادسازی‌ها، کارخانه‌های مس و آلومینیوم و پتروشیمی همه در خدمت قطعه‌سازی هستند. برای همین است که ما فریاد می‌زنیم قطعه‌سازی را دریابید چراکه زمین خوردن این صنعت بیکاری صدها هزار نفر دیگر را که خارج از این سیستم هستند در پی دارد. ده‌ها شرکت خدماتی، صنایع رنگ و پارچه‌سازی همگی وابسته به این صنعت هستند. هر خودرو یک مبل و دو صندلی (حداقل) دارد، ببینید صدها هزار خودرو چه حجمی پارچه مصرف می‌کند.

  سهم قطعه‌سازی از تولید ناخالص ملی کشور چقدر است؟

سهم خودرو و قطعه چهار درصد تولید ناخالص ملی کشور است که 80 درصد از این چهار درصد مربوط به قطعه‌سازی است. فکر می‌کنم 2/3 تا 5/3 درصد تولید ناخالص ملی کشور باشد.

  قوی‌ترین رقبای ما در قطعه‌سازی را چه کشورهایی می‌دانید؟

چین، هند، برزیل، ترکیه، کره جنوبی و روسیه قوی‌ترین رقبای ما در جهان هستند.

  در «قیمت» کدام یک خطرناک‌ترند؟

چین و هند اگر چه بعضاً کیفیت پایینی دارند اما به لحاظ جذابیت قیمتی کششی ایجاد می‌کنند که می‌تواند سایر رقبا را کنار بزند. قطعات چینی با قیمت پایین به اصطلاح «رهبری بازار» را گرفته‌اند حتی در ایران، اما این ما هستیم که باید با هوشمندی مانع تصاحب بازار توسط آنها شویم.

  چرا از اهرم تعرفه بازرگانی استفاده نمی‌شود؟

بخشی از این کالاها از مسیرهای غیرقانونی وارد می‌شود.

  آیا این قاچاق به شکل گسترده و برنامه‌ریزی شده است و یا مانند قاچاق برخی کالاها در غرب کشور به شکل محلی و به روش‌های ساده انجام می‌شود؟

از هر دو مسیر این کالاها وارد می‌شود.