شناسه خبر : 31209 لینک کوتاه

کنترل از دست‌رفته

ناتوانی سامانه‌های قدیمی در ترافیک هوایی

نطقه صنعتی نزدیک فرودگاه قدیمی ماستریخت در نگاه اول هیچ شباهتی به آینده صنعت هوانوردی غیرنظامی ندارد اما این منطقه میزبان مرکز کنترل منطقه هوایی ماستریخت (MUAC یا مواک) است که در آن حدود 100 کنترل‌کننده ترافیک هوایی در یک زمان کار می‌کنند تا اطمینان دهند هواپیماهایی که بر فراز بلژیک، لوکزامبورگ، هلند و شمال غرب آلمان پرواز می‌کنند با یکدیگر برخورد نخواهند کرد.

منطقه صنعتی نزدیک فرودگاه قدیمی ماستریخت در نگاه اول هیچ شباهتی به آینده صنعت هوانوردی غیرنظامی ندارد اما این منطقه میزبان مرکز کنترل منطقه هوایی ماستریخت (MUAC  یا مواک) است که در آن حدود 100 کنترل‌کننده ترافیک هوایی در یک زمان کار می‌کنند تا اطمینان دهند هواپیماهایی که بر فراز بلژیک، لوکزامبورگ، هلند و شمال غرب آلمان پرواز می‌کنند با یکدیگر برخورد نخواهند کرد. ماموران کنترل این مرکز که یکی از شلوغ‌ترین فضاهای هوایی در اروپا را تحت پوشش قرار داده‌اند روزانه 1200 هواپیما را در مسیری با عرض 16 کیلومتر بین دو منطقه نظامی پروازممنوع بر فراز بلژیک هدایت می‌کنند بدون آنکه مرتکب اشتباه شوند.

مواک در سال 1972 توسط آژانس بین‌دولتی یوروکنترل (Eurocontrol) تاسیس شد و اولین تلاش برای همکاری کنترل‌کننده‌های کشورها به شمار می‌رود. این اقدام که هنوز اولین نمونه از نوع خودش است یکی از مدرن‌ترین و مقرون‌‌به‌صرفه‌ترین مراکز کنترل در اروپاست. استفاده این مرکز از فناوری را می‌توان دلیل این امر دانست. به عنوان مثال، در مواک خلبانان و کنترل‌کننده‌ها از طریق پیام‌های دیجیتالی با یکدیگر ارتباط دارند که بسیار سریع‌تر از گفت‌وگوی دوطرفه رادیویی هستند. جان سانتربانو مدیر مواک با لبخند می‌گوید: «آینده در اینجاست.» این آینده‌ای است که کمتر کشوری به آن می‌رسد هرچند افزایش ترافیک تاخیر و لغو پرواز در بسیاری از مناطق جهان را امری طبیعی ساخته است.

استثنای ماستریخت

اتاق کنترل مواک با اتاق‌های کنترل معمولی تفاوت بسیار زیادی دارد. اکثر ماموران کنترل ترافیک هوایی هنوز به فناوری‌هایی متکی هستند که در زمان جنگ جهانی دوم به‌کار می‌رفت. مکان هواپیماها با رادار تعیین می‌شود با وجود اینکه ماهواره‌های مکان‌یاب جهانی ارزان‌ترند و دقت بیشتری دارند. اطلاعات به‌جای پیوندهای داده‌ها از طریق پیام صوتی رادیویی مبادله می‌شود. نکته‌ای که باور آن در عصر دیجیتال دشوار به نظر می‌رسد آن است که ماموران کنترل پرواز در آمریکا هنوز برای رهگیری هواپیماها برگه‌های کوچک کاغذ را دست به دست می‌کنند. همه این رویدادها در حالی اتفاق می‌افتد که پهپادهای کوچک غیرقابل تشخیص با رادار و بی‌توجه به پیام‌های صوتی رادیویی به تعداد بسیار زیاد و در ارتفاع بالا پرواز می‌کنند.

این سامانه نمی‌تواند پاسخگوی تقاضاها باشد. در سراسر جهان، ترافیک سنگین و محدودیت ظرفیت کنترل پرواز باعث می‌شود تاخیر و لغو پروازها به شدت افزایش یابد. در آمریکا بین سال‌های 2012 و 2017 زمان تاخیر پرواز به خاطر مشکل کنترل ترافیک 69 درصد افزایش یافت. در چین میانگین زمان تاخیر به ازای هر پرواز داخلی در سال 2017 تا 50 درصد بالا رفت و به 15 دقیقه رسید. در اروپا اوضاع از همه جا بدتر است. طبق گزارش یوروکنترل، سال گذشته زمان تاخیرات ناشی از مشکلات جریان ترافیک هوایی 105 درصد رشد کرد. از این میان بیش از 60 درصد تاخیرات به خاطر کمبود ظرفیت یا کارکنان، 25 درصد به خاطر آب‌وهوا و 14 درصد به دلیل اعتصاب ماموران کنترل پرواز و سایر عوامل اتفاق افتاد. ایمون برنان رئیس یوروکنترل انتظار دارد که امسال نیز اوضاع اگر بدتر نشود به همان اندازه گذشته بد باشد.

این کار هزینه‌های زیادی دارد. طبق برآورد یوروکنترل، تاخیر و لغو پروازها به خاطر مشکلات ترافیک هوایی در سال گذشته 6 /17 میلیارد یورو برای اقتصاد اروپا هزینه داشت که 28 درصد از میزان سال 2017 بالاتر بود. نگه داشتن هواپیماها در هوا و الزام آنها به طولانی‌تر کردن مسیر سوخت بیشتری را به هدر می‌دهد. به گفته گراهام اسپیناردی از دانشگاه ادینبورگ افزایش کارایی کنترل ترافیک هوایی می‌تواند 5 تا 10 درصد در مصرف سوخت هر پرواز صرفه‌جویی کند. علاوه بر این، وقوع چندین احتمال حادثه به اعتماد عمومی آسیب زده است. در سال 2017 یک جت شرکت ایرکانادا با 140 مسافر در درک راهنمایی ماموران کنترل پرواز دچار اشتباه شد و نزدیک بود روی باندی فرود آید که چهار هواپیما در آن پارک شده بودند. در سال 2016، پرواز شرکت اوا ایر از لس‌آنجلس به میزان بسیار زیادی به قله یک کوه نزدیک شد. در آن زمان مامور کنترل پرواز در راهنمایی خود چپ و راست را قاطی کرده بود.

این دقیقاً همان چیزی است که سامانه کنترل ترافیک هوایی قصد دارد از آن بپرهیزد. سامانه کنونی در دهه 1950 و پس از وقوع چند برخورد در آسمان ساخته شد. در سال 1956 دو هواپیما بر فراز گرندکانیون با یکدیگر برخورد کردند و تمام 128 سرنشین آنها جان خود را از دست دادند. اندکی پس از آن در سال 1958 آمریکا به ایالت‌های فدرال اختیار داد تا مدیریت پرواز بر فراز سرزمین خود را برعهده گیرند. بلافاصله دیگر کشورها نیز سامانه‌های کنترل ترافیک هوایی خودشان را برقرار ساختند.

طبق گزارش بنگاه پژوهشی مارکت اند مارکت (Markets&Markets)، ارزش بازار خدمات ترافیک هوایی به بیش از 14 میلیارد دلار می‌رسد. اما برخلاف خطوط هوایی و فرودگاه‌ها، کنترل ترافیک هوایی به جز در چند مورد استثنا هنوز برعهده دولت‌های کشورهاست. از میان 28 کشور عضو اتحادیه اروپا فقط دو کشور بریتانیا و ایتالیا در بخش خدمات ترافیک هوایی سهامداران خصوصی دارند.

تفکر آسمان آبی 

کاستی‌های سامانه کنونی مدیریت ترافیک هوایی حتی در دهه 1950 هم آشکار بودند. در سال 1960 بریتانیا، فرانسه، آلمان و بنلوکس با هدف ادغام فضای هوایی یوروکنترل را تاسیس کردند. در سال 2001 هدف ایجاد «آسمان واحد اروپایی» به سیاست رسمی اتحادیه اروپا تبدیل شد. آنها امیدوار بودند این اقدام کارایی را بالا برد و صرفه حاصل از مقیاس به صرفه‌جویی در پول منجر شود. تشکیل یک مقام ناظر ترافیک هوایی می‌توانست قاره اروپا را نه بر مبنای مرز کشورها بلکه بر اساس شدت جریان ترافیک هوایی به بلوک‌های مختلف تقسیم کند.

اما مواک فقط منطقه کوچکی را تحت پوشش قرار داد و از سال 1960 تاکنون نیز هیچ پیشرفتی به دست نیامد. یک دلیل آن است که بریتانیا و فرانسه می‌خواهند به دلایل نظامی حاکمیت خود بر آسمان کشور را از نو به دست آورند. همچنین ماموران کنترل نیز مخالفت می‌کنند. در اکتبر گذشته گروه پشتیبان اتحادیه کارکنان کنترل هوایی اروپا (ATCHEUC) ایده تعیین اهداف بهبود خدمات هوایی را اتلاف وقت و انرژی خواند. اتحادیه‌های صنفی ادغام را به عنوان دروازه‌ای برای ورود فناوری‌های جدید می‌دانند. از نظر آنها این اتفاق می‌تواند هزینه‌ها را برای خطوط هوایی و مسافران پایین آورد و امنیت شغلی کارکنان کنترل هوایی را تهدید کند. اتحادیه‌ها اصرار دارند که انسان‌ها باید همچنان در هسته مدیریت ترافیک هوایی باقی بمانند. علاوه بر این اتحادیه‌ها و سیاستمداران کشورها دوست ندارند شاهد آن باشند که یک مقام واحد مقررات‌گذار تمام مشاغل پردرآمد را به مکان‌هایی مانند اروپای شرقی که نیروی کار ارزان‌تری دارند بکشانند.

رضوان باکوروی رئیس بخش راهبرد شبکه‌ای یوروکنترل می‌گوید از آنجا که این نهاد نمی‌تواند سامانه‌های ملی را به‌طور کامل ادغام سازد تلاش می‌کند با تشویق خطوط هوایی و مدیران کنترل ترافیک هوایی کشورها به هدایت پروازها به مسیرهای خلوت‌تر، شمار تاخیر پروازها را کاهش دهد. همچنین این نهاد مسیرهای دوری مانند مالمائو در سوئد را از نو طراحی کرد تا فرودگاه جدید استانبول را که در آوریل افتتاح شد تحت پوشش قرار دهد.  

اما توماس رینارت از نهاد تجاری خطوط هوایی AUE در بروکسل می‌گوید این اقدامات فقط می‌توانند «خونریزی را در یک تابستان بند آورند». ظرفیت اضافی که آنها ایجاد می‌کنند با تقاضای بیشتر برای سفرهای هوایی بی‌اثر می‌شود. همچنین هرچه این برنامه‌ها حاوی پروازهای طولانی‌تر باشند سوخت بیشتری را هدر می‌دهند.

بنابراین اتحادیه اروپا تغییر جهت می‌دهد. آنها در ماه آوریل در گزارشی خواستار ایجاد «آسمان دیجیتال اروپایی» شدند. به‌جای ادغام مدیریت کنترل هوایی کشورها، تمرکز بر کاهش هزینه‌ها قرار می‌گیرد. به عنوان مثال، یک استاندارد مشترک برای دیجیتال‌سازی تعیین می‌شود تا اطمینان دهد که هر کشور در سامانه‌های سازگار سرمایه‌گذاری می‌کند. اصلاح صدور مجوزی که فعالیت ماموران کنترل را به یک منطقه محدود می‌کند نیز آنها را تشویق می‌سازد به ‌جایی بروند که به آنها نیاز باشد.

این تغییرات نشانه آن است که بروکسل فهمید ادغام خدمات کنترل ترافیک هوایی یک گلوله جادویی نیست. آمریکا و چین با وسعتی به اندازه قاره اروپا و با داشتن خدمات واحد کنترل ترافیک هوایی هنوز با افزایش مشکلات دست و پنجه نرم می‌کنند.

در بسیاری از مکان‌ها بسته شدن فضای هوایی به خاطر مقاصد نظامی گزینه‌های پیش‌رو را محدود می‌سازد. طبق بنگاه مشاورتی «مرکز هوانوردی آسیا-اقیانوسیه» در چین چهارپنجم فضای هوایی به کاربردهای نظامی اختصاص دارد. بنابراین مسیرهای باریک مخصوص هواپیماهای غیرنظامی پرازدحام هستند. بریتانیا برای حل این مشکل فقط در زمان تمرینات نیروی هوایی فضای هوایی نظامی را می‌بندد در حالی که در چین و سایر نقاط اروپا فضای نظامی همیشه بسته است.

این موضوع که دولت‌ها خود سامانه‌های ترافیک هوایی را مدیریت می‌کنند بر مشکلات می‌افزاید. به عنوان مثال آژانس دولتی FAA در مقابل کاهش بودجه از طرف کنگره آسیب‌پذیر است و نمی‌تواند برای سرمایه‌گذاری در فناوری‌های جدید و تقویت بهره‌وری وام بگیرد. در نتیجه در سال 2017 هزینه کنترل هر ساعت پرواز در کانادا تقریباً یک‌سوم از هزینه آن در آمریکا کمتر بود. نهاد Nav در کانادا یک شرکت مستقل است که اجازه دارد وام بگیرد. به عنوان مثال، این نهاد برگه‌های کاغذی را با برگه‌های دیجیتالی جایگزین کرد و مجوز می‌دهد که دیگر سامانه‌های کنترل هوایی جهان از فناوری‌های آن استفاده کنند. مالکیت دولتی ممکن است اتحادیه‌های صنفی را تشویق کند تقاضای حقوق بیش از حد داشته باشند. دولت اسپانیا در سال 2010 متوجه شد که حداقل 10 مامور کنترل هوایی سالانه بیش از 200 هزار یورو دریافت می‌کنند که هفت برابر میانگین دستمزد در آن کشور و بالاتر از حقوق خلبانان بود. طبق گزارش کمیته مالی سنای فرانسه، کارکنان کنترل ترافیک هوایی نظامی این کشور بین سال‌های 2004 و 2016 حدود 9 ماه در اعتصاب بودند. دلیل اعتصاب آنها نیز عمدتاً ابراز همدلی با سایر کارکنان بخش‌های دولتی بود.

آسما‌ن‌های باز

با وجود این، شرکت‌های هوایی عقیده دارند که خصوصی‌سازی به‌تنهایی کافی نیست. کنی جاکوبز از شرکت رایان‌ایر،  بزرگ‌ترین شرکت هوایی کم‌هزینه اروپا، می‌گوید خدمات ترافیک هوایی می‌توانند قیمت‌های فوق‌العاده درخواست کنند و فرقی نمی‌کند که دولتی باشند یا خصوصی. به عنوان مثال، حاشیه سود مواک در سال 2017 بیش از 70 درصد بود. اندرو چارلتون از شرکت مشاورتی هوانوردی سوئیس می‌گوید شرکت‌های خدمات کنترل ترافیک هوایی باید با یکدیگر رقابت داشته باشند تا قیمت‌ها پایین بیاید. اگر شرکت‌های مختلف خصوصی برای مناطق مختلف فرانشیزهای جداگانه داشته باشند می‌توانند با ارائه قیمت‌ها و خدمات رقابتی به خطوط هوایی آنها را جذب کنند. دولت‌ها نیز می‌توانند از طریق برگزاری مناقصه در هر 5 یا 10 سال این رقابت را تشدید سازند.

هنوز هیچ کشوری تا این اندازه جلو نرفته است اما برخی کشورها کنترل فضای بالایی خود را برون‌سپاری کرده‌اند. استرالیا، فیجی و نیوزیلند از سال‌ها قبل فضای هوایی جزایر اقیانوس آرام را برای دولت‌های آنها مدیریت می‌کنند. شرکت هانگروکنترل، شرکت خدمات کنترل ترافیک هوایی مجارستان با تفکری آینده‌نگر از سال 2014 همین کار را برای کوزوو انجام می‌دهد. همچنین این شرکت پیشتاز عرصه ساخت برج‌های کنترل از راه دور ترافیک هوایی برای فرودگاه‌هاست و امید دارد که سرانجام بتواند با استفاده از نیروی کار ارزان محلی خدمات برج‌های مراقبت را از مقر خود در بوداپست به دیگر فرودگاه‌ها ارائه دهد.

دیوید مک‌‌میلان از اندیشکده سیاست ATM در ژنو می‌گوید حتی در این صورت نیز آن دسته از اصلاحات واقعی که جلوی ناکامی کنترل ترافیک هوایی و تباه کردن تعطیلات میلیون‌ها نفر در طول تابستان را می‌گیرند بدون اراده سیاسی امکان‌پذیر نخواهند بود.

مقامات اتحادیه اروپا در محافل خصوصی اعتراف می‌کنند که در کوتاه‌مدت امیدی ندارند بتوان خدمات ترافیک هوایی را آن‌گونه که یوروکنترل قصد داشت یکپارچه سازند. به همین ترتیب سال گذشته، پیشنهاد جداسازی خدمات کنترل ترافیک هوایی از FAA و تبدیل آن به یک نهاد مستقل -آن‌گونه که در دیگر کشورهای توسعه‌یافته دیده می‌شود- در کنگره آمریکا مطرح و با مخالفت روبه‌رو شد. با وجود اینکه خطوط بزرگ هوایی، فرودگاه‌ها و اتحادیه‌های کنترل ترافیک هوایی از پیشنهادها حمایت کردند لابی کسب‌وکار هوانوردی مخالف بود. آنها نگران بودند که در نهایت جت‌های خصوصی مجبور شوند پول خدمات ترافیک هوایی را بپردازند. خدماتی که اکنون به لطف مالیات‌دهندگان به صورت رایگان فراهم می‌شوند. آقای سانتوربانو از مواک به شوخی می‌گوید اگر قرار باشد جوانی را نصیحت کنم تا امروز شغلی پردرآمد پیدا کند که  در دهه‌های آینده در معرض خطر اتوماسیون نباشد به او کنترل ترافیک هوایی را توصیه خواهم کرد. این جمله به خوبی نشان می‌دهد اصلاحات در این صنعت تا چه اندازه خوب پیش می‌روند.

منبع: اکونومیست

دراین پرونده بخوانید ...