شناسه خبر : 26212 لینک کوتاه

حرف تا عمل شهردار پایتخت

دو نگاه به کارنامه نیم‌ساله محمدعلی نجفی

تداوم تصمیم‌گیری و اقدام پشت درهای بسته آفت پابرجا در مدیریت شهری است که اگرچه قرار بود با وعده عمومی‌سازی تصمیمات و اقدامات پایان پیدا کند اما همچنان اغلب تصمیمات به شکل خاموش تبدیل به سیاست می‌شود و بعد از تصویب، بخش‌هایی از مصوبه به شکل مبهم اعلام عمومی می‌شود.

 فرید قدیری / روزنامه‌نگار

پایتخت‌نشین‌ها به میزانی که برای اصلاحات در شهر، «امید» دارند، نتوانستند تاثیر آرای خود در نیمه اول امسال به نمایندگان منتخب‌شان در شورای شهر را در عملکرد شهردار جدید طی نیمه دوم سال مشاهده کنند.

محمدعلی نجفی، هم در برنامه‌ای که با آن، از شورای پنجم رای اعتماد گرفت و هم در اظهاراتی که از فردای حضور در ساختمان شهرداری با مردم مطرح کرد، کاملاً متفاوت از شهردار پیشین ظاهر شد به گونه‌ای که با پذیرش «تعریف وارونه توسعه تهران» و همچنین اعلام آمادگی برای «اجرای توصیه‌های جهانی و کارشناسی» نشان داد برای «انتقال تهران به ریل اصلی» و «تبدیل پایتخت به شهر قابل زندگی»، آماده و مصمم است. با این حال، در کارنامه نیم‌ساله نجفی،  شواهد چندانی از پاسخ عملی به آنچه مردم شهر تهران از شهردار جدید مطالبه دارند، دیده نمی‌شود. تهران مطابق برداشت کارشناسان شهری، دو مولفه کلیدی یک شهر مطلوب را تقریباً از دست داده است؛ «قابلیت زندگی» و «قابلیت حرکت».

تبدیل این کلانشهر به ابرکارگاه ساختمانی طی سال‌های اخیر با طراحی و اجرای ابرپروژه‌های عمرانی نه‌چندان ضروری از یک‌سو و تعریف طرح‌های پرهزینه با ظاهر ضدترافیک اما دارای مشخصات تحریک ترافیک از سوی دیگر، مدت‌هاست وضعیتی را برای تهران و تهرانی‌ها رقم زده که به لحاظ زیست‌پذیری، فقط در 20 روز از سال، هوای «سالم» برای تنفس در شهر موجود است و به لحاظ تردد در سطح شهر، تا دو برابر شهرهای روان و کم‌ترافیک دنیا، وقت از شهروندان تلف می‌شود. در تهران، به‌طور میانگین، مدت زمان یک سفر درون شهری حدود 55 دقیقه به طول می‌انجامد که بخش قابل توجهی از آن، به گره‌های ترافیکی بزرگراه‌ها و معابر اصلی و حتی فرعی مربوط است. در این میان، طی دست‌کم یک دهه گذشته، طول شبکه بزرگراهی تهران معادل 1 /3 برابر طول خطوط «مترو» به عنوان ارزان‌ترین، سریع‌ترین و کارآمدترین وسیله سفر در شهرهای بزرگ جهان، گسترش پیدا کرده است. هدف مدیران قبلی از معبرسازی‌های میلیارد دلاری در تهران، روان‌سازی بار ترافیک بود اما فرجام این سیاست از «نتیجه عکس» حکایت دارد. ترافیک تهران در بیش از 500 کیلومتر شبکه بزرگراهی درون‌شهری، نه‌تنها حل نشده که تشدید نیز شده است تا جایی که امروز متوسط سرعت حرکت خودروهای شخصی به‌خصوص در ساعات اوج سفر (زمان رفت و برگشت به محل کار و تحصیل در صبح و عصر)، به کمتر از 20 کیلومتر در ساعت یعنی به اندازه سرعت حرکت دوچرخه، کاهش پیدا کرده و این کلانشهر، جزو 10 شهر اول پرترافیک در دنیا معرفی شده است.

وضعیت المان‌های زندگی و سکونتی در شهر تهران مطابق اعلام صریح شهروندان نیز «هشدارآمیز» و غیرقابل دوام است.

شهردار جدید تهران در همان ابتدای کار (نیمه پارسال) برای چکاپ شهر از دو بابت «شناسایی نقاط تاریک» و همچنین «میزان رضایت شهروندان»، به ارزیابی افکار عمومی در قالب یک نظرسنجی دست زد. برخی نتایج این نظرسنجی که به شکل غیرحرفه‌ای و خلاصه منتشر شد، نشان می‌دهد: 93 درصد از کسانی که طرف پرسش شهرداری قرار گرفته‌اند، ترافیک و آلودگی را بزرگ‌ترین معضل تهران می‌دانند. تهرانی‌ها بر اساس این نظرسنجی، تهران را به‌عنوان شهری برای زندگی راحت، قبول ندارند به‌طوری‌که در این شاخص، از 20، نمره 12 از سوی پاسخ‌دهنده‌ها در این نظرسنجی داده شده است.

در چنین وضعیتی که همان نیمه سال گذشته، ابعاد آن برای شهردار جدید مشخص شد، انتظار عمومی این بود علائم درمان پایتخت، با استقرار نجفی در شهرداری به تدریج در شهر بروز پیدا کند و آثار وعده‌ها با اجرای اولیه آنها، دست‌کم تا پایان سال 96 نمایان شود.

بخشی از وعده «احیای آرامش و آسایش» که در پیام اینستاگرامی نجفی ساعاتی بعد از اخذ رای اعتماد از شورا به شکل مکتوب مطرح شد، می‌توانست طی ماه‌های اخیر با «برنامه‌ریزی» مبتنی بر اولویت دادن به اقدامات کوتاه‌مدت اما موثر،‌ امکان تحقق یابد. به‌عنوان نمونه، در بحث «ترافیک»، مدیریت شهری می‌توانست با تدبیر هندسی در 10 بزرگراه، بدون نیاز به اعتبارات نجومی -که همواره به عنوان بهانه برای طفره رفتن از طرح‌های حیاتی توسعه حمل‌ونقل عمومی مطرح بوده است- با هزینه محدود، 45 گره ترافیکی در شهر را باز کند.

در نمونه دیگر که به آشفتگی وضعیت شهرسازی به‌عنوان معضل بزرگ مردم تهران بعد از ترافیک و آلودگی مربوط است، این فرصت برای مدیران جدید فراهم بود تا طی شش ماه اول حضورشان در شهرداری، دست‌کم با تجاوزگری برخی از برج‌سازها و بساز و بفروش‌ها به مشاعات شهر -اشغال خیابان با پهن کردن بساط کارگاه ساختمانی به خارج از زمین ملک در حال ساخت- برخورد قاطع کنند و نشان دهند برای حقوق شهروندان در برابر اقدامات گروه خاص، اولویت قائل هستند. در حال حاضر دو نگاه به کارنامه نیم‌ساله محمدعلی نجفی در شهرداری تهران وجود دارد. نگاه اول که برخی اعضای شورا نیز به آن اعتقاد دارند، «مشاهده اصلاحات به نفع زندگی مطلوب در پایتخت» را مشمول سپری شدن زمانی به مراتب بیشتر از شش ماه جابه‌جایی در مدیریت شهری می‌داند. صاحبان این نگاه معتقدند: شهری که با مقیاس تهران، ویژگی پایتختی و دارای آشفتگی‌های محرز تحویل نجفی شده، دست‌کم به یک‌سال برنامه‌ریزی برای شناسایی مسیرهای برون‌رفت از مشکلات نیاز دارد. اما نگاه مقابل این دیدگاه، ضمن شناسایی پنج نقطه‌ضعف در مدیریت شهری فعلی، کارنامه فعلی را قابل قبول نمی‌داند. طرفداران این نگاه با اشاره به اتفاقاتی که طی ماه‌های اخیر در شهر رخ داد و یادآوری نوع مواجهه شهرداری با آنها معتقدند: حفظ روحیه «روزمرگی» در بخش‌هایی از خانواده مدیریت شهری به‌رغم استقرار مدیران قائل به «برنامه‌ریزی» در این حوزه مانع از تحول‌آفرینی در شهر شده است. «غفلت از سیاست‌ها و اقدامات کوتاه‌مدت» نقطه ضعف دیگر است که باعث شده از یک‌سو تحولات مثبت اتفاق نیفتد و از سوی دیگر حلقه‌های اولیه و ضروری برای اصلاحات میان‌مدت و بلندمدت شکل نگیرد. «تداوم تصمیم‌گیری و اقدام پشت درهای بسته» آفت پابرجا در مدیریت شهری است که اگرچه قرار بود با وعده «عمومی‌سازی تصمیمات و اقدامات» پایان پیدا کند اما همچنان در پایتخت اغلب تصمیمات که بیشترین تاثیر را بر فعالیت‌های شهری غالب شهروندان دارد، به شکل خاموش (بدون آنکه با مردم در میان گذاشته شود)، تبدیل به سیاست می‌شود و تازه بعد از تصویب، بخش‌هایی از مصوبه به شکل مبهم اعلام عمومی می‌شود. طرح جدید ترافیک نمونه‌ای از آن است. «ناتوانی در مطرح کردن هدفمند مشکلات مزمن شهری با مردم» ناشی از «ترس از عدم پذیرش اجتماعی اصلاحات اساسی»، یکی دیگر از مهم‌ترین نقاط ضعف این دوره از مدیریت شهری است که تداوم آن می‌تواند ابتدا به تخریب «امید» در پایتخت و در نهایت به سلب «مشارکت شهروندان» با شهرداری در ساختن دوباره شهر منجر شود. نمونه قابل ذکر برای این عدم مهارت، دست روی دست گذاشتن مدیران در موضوع «شارژ شهری» است. به‌رغم آنکه بخشی از هزینه‌های شهر طبق الگوهای جهانی باید در قالب عوارض، از تولیدکنندگان عارضه‌های شهری (همچون مالکان خودروهای شخصی و املاک بلااستفاده) دریافت شود، در پایتخت هنوز اقدامی برای این تحول مالی رخ نداده است. 

دراین پرونده بخوانید ...