شناسه خبر : 9614 لینک کوتاه
تاریخ انتشار:

گفت‌وگو با رضا ویسه درباره مشکلات این روزهای خودروسازان

می‌گفتند «جوینت ونچر» خیانت است

خوشحال است که دولت تدبیر و امید روی کار می‌آید. می‌گوید دولتی که قرار است بر اساس خرد جمعی کار کند نسخه درمان دردهای کشور را در دست خود دارد.

علیرضا بهداد
خوشحال است که دولت تدبیر و امید روی کار می‌آید. می‌گوید دولتی که قرار است بر اساس خرد جمعی کار کند نسخه درمان دردهای کشور را در دست خود دارد. رضا ویسه، رئیس اسبق سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) پس از سال‌ها سکوت فضا را برای گفت‌وگو مساعد دیده تا از آنچه بر بخش صنعت کشور گذشته سخن بگوید و راهکارهایی برای رفع مشکلات پیش روی دولت یازدهم ارائه دهد. می‌گوید چند سالی است کتابی با عنوان راه توسعه را نوشته اما نه به قصد چاپ بلکه برای تدوین یک راه‌حل. در این کتاب گفته‌ام برای اینکه بتوانیم در ایران به شاخص‌های صنعتی شدن برسیم، پتانسیل و پول داریم، فقط مدیریت می‌خواهیم. ما با داشتن یک مدیریت پروژه‌ای در شاخص‌های توسعه برای توسعه فراگیر در بخش صنعت، کشاورزی، زیربناها و خدمات، می‌توانیم در یک دوره 10‌ساله به شاخص‌های صنعتی شدن در سطح بین‌المللی برسیم.

***

  قبل از اینکه بحث را شروع کنیم من یک گریزی می‌زنم به هشت سال پیش وقتی که شما سازمان گسترش را تحویل دادید. می‌خواهم یک یادآوری شود که آن زمان سازمان گسترش و صنعت خودرو کشور را با چه کمیت و کیفیتی تحویل دادید؟
سال 1380 که من وارد سازمان گسترش شدم برنامه‌ای را تهیه کردم تا کارم را بر اساس آن شروع کنم. من آن برنامه را با سیستم توسعه پایدار و اولویت اشتغال به تایید مقامات رساندم و این برنامه مبنای کار من و همکارانم در سازمان گسترش قرار گرفت. سازمان ماموریت‌اش را با یک تیم خیلی مجرب شروع کرد که البته بخش بزرگی از این تیم را باید مرهون تلاش آقای مهندس ترکان، که قبل از من رئیس سازمان گسترش بودند، دانست.
با همکارانم قرار گذاشتیم سازمان گسترش در چارچوب اساسنامه و اختیاراتی که این اساسنامه به آن داده، کارش را در مسیر توسعه صنعت کشور به پیش ببرد و این مسیری بود که در چارچوب برنامه سوم و دیدگاه‌های دولت اصلاحات قرار داشت. این برنامه در قالب برنامه‌های کوتاه‌مدت، میان‌مدت و بلندمدت طراحی و هم تصویب شد و به نظرم یک برنامه بسیار مبسوط و مفصل بود که در این زمان نمی‌گنجد در مورد همه آن صحبت کنیم. برای ما مهم بود سازمان بر اساس قانون، ساختار و تشکیلاتش این برنامه را با اهداف کمی که تصویب شده بود، با قدرت و سرعت به پیش ببرد. ما آن موقع روی پنج شاخه صنعتی متمرکز شدیم. اول صنایع نوین یا «های‌تک» بود، دوم صنایع نفت، گاز و پتروشیمی، سوم صنایع حمل و نقل که صنعت خودرو هم بخشی از آن بود، چهارم صنایع ریلی، دریایی و هوایی و بعد هم صنایع کشاورزی و مکانیزاسیون. در این راستا دو تبصره داشتیم اول اینکه هم از نظر جغرافیایی مناطق محروم در اولویت سرمایه‌گذاری‌ها قرار بگیرند و دوم هم از لحاظ نوع صنایع، سرمایه‌گذاری در صنایع پیشرفته و صنایع «های‌تک» در اولویت باشد.

  ببخشید این برنامه‌ای که اشاره کردید قبل از تدوین سند استراتژی توسعه صنعتی توسط دکتر نیلی بود؟
خیر، سند دکتر نیلی بعداً طی قراردادی با دانشگاه صنعتی‌شریف نوشته شد. به هر حال ایشان پیش‌نویس استراتژی توسعه صنعتی کشور را تهیه کردند که آن پیش‌نویس خوشبختانه با این برنامه‌ای که ما در دست داشتیم کاملاً تطبیق می‌کرد. البته وزارت صنایع و معادن سندی را که دکتر نیلی تهیه کرده بود به دولت ارائه داد که می‌توانیم بگوییم برای تدوین برنامه چهارم توسعه از این استراتژی استفاده شد. ما بعد از چهار سال به علت اینکه برنامه غلتان بود و هر سال بازنگری می‌شد، برنامه پنج‌ساله به‌روز‌شده داشتیم و بر اساس این برنامه پنج‌ساله به‌روز‌شده تمام فعالیت‌هایمان در چشم‌انداز بلندمدت نقش بسته بود. ما اولین سازمانی بودیم که برای ایدرو چشم‌انداز تعریف کردیم و چشم‌انداز ما جهانی‌سازی صنعت کشور بود.

  تعریف‌تان از جهانی‌سازی صنعت چه بود؟
تعریف جهانی‌سازی صنعت کشور در یک جمله این بود که ما با محصولات صنعتی‌مان در بازارهای جهانی حضور پیدا کنیم به گونه‌ای که دیگر به درآمد نفتی احتیاجی نداشته باشیم.

  حتی مثلاً در صنعتی مثل خودرو؟
تمام صنایع در اولویت این برنامه قرار گرفته بودند و بر این اساس هم فعالیت می‌کردیم. طبعاً برای خودرو هم تولید محصول برای بازارهای بین‌المللی را در نظر گرفته بودیم. البته منظور از بازارهای بین‌المللی سوریه و ونزوئلا نبود، بلکه ما به بازارهایی چون اروپا فکر می‌کردیم.

  اگر امکان دارد قدری جهانی‌سازی در صنعت را بیشتر شرح دهید. کسی که صنعت کشورمان را بشناسد جهانی‌سازی آن را دور از ذهن می‌داند!
ببینید جهانی‌سازی صنعت به معنی این است که شما بتوانید با محصولات‌تان در سطح بازارهای بین‌المللی با تولید‌کنندگان هر کشوری رقابت کنید. اگر چنین کاری کردید می‌توانید بگویید صنعت شما جهانی شده است. اگر محصولات تولیدی‌تان در صنایع حمل و نقل، لوازم خانگی، لوازم برقی و‌... بتواند با برندهای کشورهای مختلف دنیا رقابت کند و سهمی از آن بازار را داشته باشد، شما حتماً یک کشور صنعتی شده‌اید.

  خب فکر می‌کنید ما با توجه به صنایع آن روز چنین قابلیتی داشتیم؟
این قابلیت وجود داشت که بر اساس یک برنامه به چنین هدفی برسیم. به خاطر همان برنامه چشم‌اندازمان در سازمان گسترش، ۲۰‌ساله بود که چهار برنامه پنج‌ساله را شامل می‌شد که هر سال به‌روز می‌شدند. در واقع این برنامه هر سال به‌روز و بازنگری می‌شد تا اگر در جایی عقب‌ماندگی داریم و اشتباهی مرتکب شده‌ایم، بتوانیم برطرف کنیم. اهداف پله‌پله رشد می‌کند و شما اگر فرض کنید الان تولید خودروتان، ۷۰۰ هزار دستگاه است، نمی‌توانید یک دفعه بگویید که من می‌خواهم سقف تولید را به سه میلیون دستگاه در سال برسانم. شما باید پله‌پله بتوانید هم طراحی محصول کنید، هم توسعه بازار دهید و هم حجم سرمایه‌گذاری‌ها را به اندازه کافی بالا ببرید تا محصول باکیفیت به تولید برسانید و در بازار عرضه کنید که مشتری آن را بپسندد وگرنه سه میلیون خودرو هم وقتی تولید شود اما فروشی در کار نباشد ما یک شکست را تجربه می‌کنیم. سال ۱۳۸۴ در بهترین شرایط از نظر حرکت در مسیر برنامه بودیم و تا آن سال به اهداف خیلی خوبی دست پیدا کردیم. مثلاً در صنایع پیشرفته و نوین با کارآفرین‌ها و بیشتر محققان، دانشگاهیان و آنهایی که دستی در کار داشتند، مشارکت کردیم که حاصلش ثبت پروژه ۲۳۰ شرکت بود. کار سرمایه‌گذاری‌شان را با بخش خصوصی شروع کردیم و تعهد هم داشتیم و در قرارداد خودمان آورده بودیم که پس از سه سال از بهره‌برداری سهام را واگذار کنیم به بخش خصوصی که با ما مشارکت کرده بودند. پس هدف ما فقط این بود که بتوانیم پشتیبانی کنیم، کمک کنیم که این صنعت با مشارکت بخش خصوصی شکل بگیرد چون عموماً توان بخش خصوصی بیشتر در بحث تکنولوژی است ولی در بحث سرمایه‌گذاری، کسب‌و‌کار،‌ مدیریت تولید، مدیریت بازار، بازاریابی فروش عمدتاً ضعیف هستند. در نظر داشتیم این نقاط ضعف از بین برود و این ۲۳۰ شرکتی که آن موقع شکل دادیم تماماً با توانمندی بالا و با نگاه به بازارهای جهانی و هدف صادراتی تاسیس شد. پیش‌بینی‌مان این بود که ظرف سال ‌۱۳۸۶-۱۳۸۵ این تعداد به هزار شرکت برسد چرا که ما داشتیم در این مسیر به سرعت جلو می‌رفتیم. یا مثلاً در مورد صنعت خودرو توانستیم پیکان را که از نظر استاندارد بین‌المللی غیرقابل قبول بود، حذف کنیم. سطح استاندارد تولیدات‌مان را به استاندارد زیست‌محیطی به یورو۲، برسانیم. با سرمایه‌گذاری‌هایی هم که شکل گرفته بود تولیدمان را از ۳۰۰ هزار دستگاه خودرو که آن موقع اکثرش پیکان بود، برسانیم به یک میلیون دستگاه آن هم بدون پیکان.
سرمایه‌گذاری‌ها هم بعد از سه سال به ۴۲ میلیون دلار رسید که بعدش با روی کار آمدن دولت نهم برنامه‌ها عوض شد یا بهتر بگویم برنامه‌ها را متوقف کردند. در سال ۱۳۸۴ ما به این نتیجه رسیدیم که در چارچوب اصل ۴۴ و کوچک‌سازی دولت و انجام ماموریت‌هایی که برای سازمان قائل شده بودیم، سهامش را در بورس و به صورت عام عرضه و کلاً از دولت خارجش کنیم.

  خود سازمان گسترش را می‌خواستید در بورس عرضه کنید؟
بله، خود سازمان گسترش را با تمام تشکیلاتش، تا سازمان مرکز سرمایه‌گذاری پروژه‌های بزرگ در کشور شود. در آن موقع عموماً دولت مجبور بود خود سرمایه‌گذاری کند چون شرکت‌های بزرگ برای سرمایه‌گذاری‌های بالای ۵۰۰ میلیون دلار اصلاً در کشور وجود نداشت.

  منظورتان از پروژه‌های بزرگ همان پروژه‌های نفت و گاز است؟
خیر، مثلاً پروژه مکانیزاسیون کشاورزی را در نظر بگیرید. برای اینکه شما بتوانید به اندازه کافی تجهیزات مدرن و مکانیزه برای صنعت کشاورزی تولید کنید، آن زمان به بیش از یک میلیارد دلار سرمایه‌گذاری نیاز داشتید. خب سازمان دولتی اجازه این کار را نداشت چون بزرگ کردن دولت نامیده می‌شد و قانون اجازه نمی‌داد شرکت‌های دولتی در چنین پروژه‌هایی نقش داشته باشند. پس بنابراین اینجا بایستی بخش خصوصی وارد عمل می‌شد. بخش خصوصی توانمند و مطمئن به این بازار نبود و اگر هم بود جرات نمی‌کرد بیاید! ما برای برون‌رفت از این مساله راه‌حلی که پیدا کردیم این بود شرکت‌های بزرگ دولتی مثل سازمان گسترش در بورس وارد شود تا این اجازه را پیدا کند با مشارکت سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی در سرمایه‌گذاری‌های بزرگ به طور مستقیم نقش داشته باشد. ما برای نمونه قرارداد فاز‌های ۶، ۷ و ۸ عسلویه را با مبلغ حدود ۵/۳ میلیارد دلار به امضا رساندیم که ببینیم در این کار چقدر می‌توانیم موفق باشیم. متوجه شدیم اگر مقررات دولتی دست سازمان گسترش را نمی‌بست، به لحاظ توان مدیریتی، اجرایی و سازماندهی می‌توانست پروژه‌های بزرگ‌تری را به اجرا برساند. پس می‌بینید در سال ۱۳۸۴ ما سازمان گسترشی را تحویل دادیم که چشم‌انداز شفافی داشت، هماهنگ با برنامه چهارم و هم اهداف و برنامه استراتژیک نظام بود و اهداف و برنامه سالیانه هم برایش در نظر گرفته شده بود و همه سازمان بسیج بودند برای اجرای طرح‌هایی که سازمان در دست اجرا داشت. خب افراد جدید که آمدند چون برنامه چهارم را نمی‌پسندیدند، اجرای آن را در حقیقت متوقف کردند و خود از نو برنامه‌ای مطابق افکارشان نوشتند و معلوم است که در چنین وضعیتی برنامه‌های سازمان‌هایی مانند سازمان گسترش چه وضعی پیدا می‌کند. حالا آن موقع بحث دولتمردان جدید این بود که ما برنامه‌های بهتری داریم ولی خب بعد از هشت سال الان می‌بینیم که چنین چیزی نبوده است.

  آقای دکتر قبل از اینکه وارد هشت سالی که بر صنعت گذشت بشویم، سوالاتی درباره اقدامات انجام‌شده در دوره مسوولیت شما وجود دارد که می‌خواهم به آن ورود پیدا کنم. در آن زمان دو‌تا کار انجام شد. یکی خروج پیکان و دیگری انعقاد قرارداد ال90. درباره خروج پیکان هنوز که هنوز است انتقاداتی وجود دارد به طوری که منتقدان می‌گویند پیکان را اعدام کردند! این خودرو در زمان توقف تولیدش هنوز مشتری داشت و اقتصاد آزاد و نظام عرضه و تقاضا می‌گوید نباید این خودرو متوقف می‌شد. از طرفی هم ایران‌خودرو نتوانست یک جایگزین برای پیکان پیدا کند و همه اینها معنی می‌دهد که این کار عجولانه صورت گرفت. می‌خواهم دوباره برگردیم به همان اردیبهشت‌ماه 1384 و بدانم فرآیند خروج پیکان واقعاً به چه شکلی بود؟ آیا این بر اساس یک تصمیم احساسی صورت گرفت، حالا چون اواخر دولت بود و شما گفتید بالاخره یک یادگاری از خودمان به جا بگذاریم یا اینکه نه، واقعاً بر اساس یک برنامه بود و پشت این برنامه هم فکری برای جایگزینی شده بود؟
ببینید هر محصولی که از طرف صنعت خودرو وارد بازار می‌شود یک طول عمر دارد. این طول عمرش را چه کسی تعیین می‌کند؟ بازار تعیین می‌کند. طبیعی است که اگر یک مشتری یک محصولی را نخرید آن محصول عمرش به سر آمده است. این در حقیقت پیکره یا فرآیند یا مسیر عمر یک محصول است و شامل حال همه محصولاتی که الان در کشور با برند عرضه می‌شوند، است. وقت آن رسیده بود ما یکسری استانداردهای بین‌المللی را در صنعت خودرو به خاطر مردم رعایت می‌کردیم. مثلاً مصرف سوخت، آلایندگی، استانداردهای مربوط به تصادفات، ایمنی داخل خودرو و ... مواردی بودند که با پیکان جور در‌نمی‌آمد. طراحی این اتومبیل آن موقع به ۴۵ سال قبل برمی‌گشت و برخی از استانداردها را نمی‌توانست پاسخگو باشد. از طرف دیگر ما خودرویی به نام سمند را طراحی و تولید کرده بودیم و تصمیم داشتیم این خودرو را جایگزین پیکان کنیم چون تولید سمند به سرعت داشت رشد می‌کرد. از یک طرف هم پژو ۴۰۵ خودکفا شده بود و می‌توانستیم تولید آن را افزایش دهیم. تولید ۲۰۶ هم شروع شده بود و قرار بود خط تولید ال‌۹۰ هم در ایران‌خودرو راه‌اندازی شود، در چنین وضعی اصلاً جایی برای تولید پیکان نبود و ایران‌خودرو باید سالن‌های تولید پیکان را در اختیار تولید سایر خودروهای جدیدتر قرار می‌داد. ما مجبور بودیم پیکان را خارج کنیم. از نظر درون سازمان ایران‌خودرو ما باید محصول جدید را جایگزین محصول قدیم می‌کردیم و محصول جدید (سمند) هم طراحی و تولید شده بود. دوم اینکه از نظر اقتصادی حاشیه سود محصولات جدید از پیکان خیلی بیشتر بود. یعنی فرض کنید اگر حاشیه سود هر پیکان در سال مثلاً A تومان بود، سود خودرویی مثل پژو ۴۰۵، پنج A بود. پس هم از نظر اقتصادی ایران‌خودرو باید تولید پیکان را متوقف می‌کرد هم از نظر آزاد‌سازی ظرفیت برای تولید خودروهای جدیدتر و هم از نظر حاشیه سودش. مطلب بعدی پاسخگویی به محیط زیست و موسسه استاندارد بود. خب پیکان در آن موقعیت با توجه به استانداردهای یورو۲، جوابگوی هیچ‌کدام از شاخص‌های اجباری زیست‌محیطی و استاندارد که مملکت دنبالش بود، نبود. از طرفی هم ما با توجه به عمر پیکان، دیگر نمی‌توانستیم آن را بهینه‌سازی کنیم چون اگر اتاق آن را عوض می‌کردیم، می‌شد همان آردی که قبلاً طراحی شده بود. اگر می‌خواستیم موتور و گیربکس آن را عوض کنیم می‌شد پیکان پژو، که آن را هم به تولید رسانده بودیم. خب ما سمند را طراحی کردیم که هم موتور، هم اکسل، گیربکس و بدنه آن جدید و به‌روز بود و سرمایه‌گذاری میلیاردی سنگینی هم برای آن انجام شده بود. تولید سمند اصلاً از اول هم با این هدف شروع شد که جایگزین پیکان بشود و از امکانات روز مردم لذت ببرند. در واقع تصمیم به خروج پیکان از تولید به سال ۱۳۷۵ برمی‌گردد که آن موقع ایران‌خودرو شروع به طراحی سمند کرد. اتفاقاً خروج پیکان دیرتر صورت گرفت چون برنامه‌مان این بود که سال ۱۳۸۲ این کار را انجام بدهیم و بنا داشتیم وقتی تولید روزانه سمند به ۶۰۰ دستگاه رسید، پیکان کلاً از مدار خارج بشود اما به دلیل مشکلاتی که در عمل پیش آمد این کار دو سال به تاخیر افتاد؛ لذا از دید اقتصادی و از دید فنی و تکنولوژی این کار باید دو سال زودتر انجام می‌شد.

  اما آن زمان سمند نسبت به پیکان قیمتش دو برابر بود!
ولی سمند برای ایران‌خودرو حاشیه سود بیشتری داشت.

  فکر نمی‌کنید با این کار ایران‌خودرو مشتریانش را از دست می‌داد و ممکن بود مردم سمند نخرند و پراید سوار شوند؟
خیر، ببینید آن موقع قرار بود در فضای رقابتی قیمت‌ها تعدیل بشود. اگر یادتان باشد قیمت پژو ۴۰۵، ۹ میلیون، سمند حدود ۱۰ میلیون و پیکان هفت میلیون تومان بود. فاصله قیمتی بین این دو خودرو با پیکان که به لحاظ امکانات تفاوت‌های بسیاری داشتند، دو تا سه میلیون تومان بود اما پژو و سمند کولر داشتند، دارای ترمز استاندارد بودند و از نظر ایمنی، مصرف سوخت و آلایندگی هم اصلاً قابل مقایسه با پیکان نبودند. حاشیه سود این دو هم نسبت به پیکان برای ایران‌خودرو خیلی بالا بود.
این بحثی که شما درباره انتقاد از توقف تولید زودهنگام پیکان مطرح کردید نشات گرفته از مجلس هفتم بود. این مجلس در سال ۱۳۸۳ که بر سر کار آمد اساس و پایه‌اش بر این بود که با هر کاری که دولت اصلاحات کرده، مخالفت کند و این هم یکی از آن مخالفت‌ها بود.

  البته با ال‌90 هم شدیداً به مخالفت پرداخت!
ال‌۹۰ هم یکی از این مخالفت‌ها بود. یادم هست برای توضیح درباره قرارداد ال‌۹۰ یک روز به کمیسیون اصل ۹۰ مجلس هفتم رفتم. با رئیس این کمیسیون که خدا رحمت‌شان کند مرحوم حاج‌آقا فاکر بودند. شاید بیش از سه، چهار ساعت ما در مورد اینکه مزایای این پروژه برای مملکت، مردم، اقتصاد و نظام چیست، صحبت کردیم و ادعاهای خود را با عدد و رقم به ایشان ثابت کردیم. ایشان آخر کار به من گفت آقای ویسه کلاً من جوینت ونچر را خیانت می‌دانم. یعنی بعد از آن همه توضیحی که دادیم، ایشان با یک جمله روشی شناخته‌شده در تولید و توسعه اقتصادی را خیانت نام‌گذاری کردند. عرض کردم بنده یک کارمند دولت هستم و بر اساس قانون حمایت از سرمایه‌گذاری خارجی که مجلس آن را به تصویب رسانده رفته‌ام این قرارداد را به امضا رسانده‌ام. ما بر اساس قانون مصوب مجلس و خواسته دولت و منافع مردم و مصرف‌کننده این قرارداد را به امضا رسانده‌ایم، حالا اگر شما این را خیانت می‌دانید خب ما می‌رویم یک عده دیگر بیایند و آنها بر اساس خواست شما کار کنند. یعنی صرفاً با همه کارهای دولت مخالفت می‌کردند. حتی من به آنها گفتم اینکه بر اساس قانون عمل شده است و خلاف قانون که نیست و پشتیبان این کار هم مصرف‌کننده است، ایشان برگشت گفت هر کاری می‌خواهید می‌توانید بکنید ولی جوینت ونچر نباید باشد.

  نپرسیدید پس چه باید باشد؟
ایشان راه‌حل نمی‌دادند و فقط نفی می‌کردند. من نمی‌خواهم حالا تحلیلی در رابطه با افکار آن زمان مجلس هفتم داشته باشم ولی می‌توانم بگویم در مورد پیکان همه برآوردها نشان می‌داد که پیکان دیر از رده خارج شد. دو سال باید زودتر این کار صورت می‌گرفت. پس از توقف تولید پیکان هم توافقی بین وزارت صنایع و وزارت نفت شد تا ما‌به‌التفاوت کاهش مصرف سوختی که از محل خروج پیکان به دست می‌آید، به ایران‌خودرو اختصاص یابد تا در مراکز طراحی و تحقیقات از آن استفاده کند. البته این اتفاق افتاد و آن طور که شنیدم وزارت نفت حدود هفت میلیون دلار به ایران‌خودرو پرداخت کرد. یک بخشی از آن، زمان اصلاحات بود و یک بخشی هم در دولت نهم به حساب ایران‌خودرو واریز شد. همین موتور پیشرفته EF۷ هم از محل همین پول وزارت نفت به تولید انبوه رسید.

  آقای دکتر گفتید که سمند را برای جایگزینی پیکان در نظر گرفته بودید اما تا جایی که یادم می‌آید هنگام انعقاد قرارداد ال‌90 از این خودرو به عنوان جایگزین پیکان نام می‌بردید.
قرارداد ال‌۹۰ پنج هدف را دنبال می‌کرد. هدف اول این بود که یک خودرو ارزان تولید شود برای مردمی که پیکان می‌خرند چون همان طور که شما گفتید سمند نتوانست هم‌قیمت پیکان شود. هدف دوم هم این بود که قابل عرضه در بازار جهانی باشد یعنی ما بنا را بر این گذاشتیم که محصولی تولید کنیم که بتوان سر‌تا‌سر دنیا آن را فروخت که هم از نظر قیمت و هم از نظر کیفیت و استانداردها با محصولات مشابه و برندهای جهانی قابل رقابت باشد. سومین هدف ما این بود که ال‌۹۰، محصولی مشترک باشد بین ایران‌خودرو و سایپا تا از قبل این دو شرکت بتوانند ارزان‌سازی کنند و به قیمتی در سطح پیکان برسند. چون هر چقدر ما بتوانیم در هزینه مهندسی و طراحی مشترک‌سازی کنیم، قیمت‌ها کاهش پیدا می‌کند. هدف چهارمی که ما دنبال می‌کردیم این بود که ال‌۹۰ مبنایی باشد برای طراحی و ساخت پلت‌فورم‌های داخلی. در حقیقت این استراتژی تعریف شده بود که همزمان که ال‌۹۰ تولید می‌شود، بخش مهندسی و تحقیقات ما از مدیریت تکنولوژی و اطلاعاتی که به دست می‌آورند بتوانند پلت‌فورم داخلی طراحی کنند. چون ما با طراحی سمند، دانش طراحی بدنه را پیدا کرده بودیم ولی دانش طراحی پلت‌فورم را نداشتیم. هدف پنجم هم این بود که بتوانیم یک سرمایه‌گذار خارجی را وادار به سرمایه‌گذاری در صنعت خودرومان کنیم. قبل از اینکه به توافق با رنو برسیم با شرکت‌های فولکس، هیوندایی و تویوتا درخواست‌مان را مطرح کردیم که بهترین پیشنهاد را رنو- نیسان داد. ما می‌خواستیم با طراحی پلت‌فورم‌های داخلی، برندهای ملی‌مان را در سطح جهانی به تکامل لازم برسانیم یعنی محصولاتی داشته باشیم که بتواند در بازارهای جهانی با هیوندایی، تویوتا و فولکس رقابت کند. در قرار‌داد آمده است برای اینکه بتوانیم در بازار جهانی تجربه لازم را کشف کنیم چه کارهایی باید انجام دهیم. در این نوع قراردادها باید بلندپروازی هم باشد و این هدفی بود که شد هدف ششم. قرار بود که اگر ما فرض کنید یک میلیارد دلار قطعه وارد می‌کنیم یک میلیارد دلار صادرات محصول داشته باشیم، که این موضوع جزو الزامات کلیدی قرارداد بود. البته ما هدف‌مان غیر از بالانس ارزی این بود که حضورمان را در بازار جهانی اثبات کنیم و بتوانیم تمرین کنیم با این محصول و با کمک شبکه توزیع رنو- نیسان، الگویی و تجربه‌ای برای مهندسان و تیم مدیریتی ایران‌خودرو و سایپا به وجود بیاید که یاد بگیرند محصول خودشان را به بازار جهانی عرضه کنند. شما می‌دانید ما آن موقع پراید را به سوریه می‌فروختیم اما آیا سوریه بازار جهانی بود؟

  خیر، بازار خاص سیاسی بود.
بله، یک بازار خاص بود که به دلیل ارتباطات سیاسی برای ما باز شده بود نه به دلیل رقابت، کیفیت و قیمت. به همین خاطر ما باید می‌آمدیم به کمک کمپانی رنو- نیسان محصولات‌مان را در بازارهای اروپا می‌فروختیم و از این طریق می‌توانستیم تمرین کنیم برای حضور در بازارهای جهانی و این برای ما خیلی کلیدی بود. به هر حال می‌توانیم بگوییم ال‌۹۰ در جاده تکامل صنعت خودرو کشور مثل آخرین پل بود که در دولت نهم چون قرارداد کلاً درست اجرا نشد و موانع زیادی برای آن به وجود آمد، ما را از خودروساز شدن عقب انداخت. البته در این سال‌ها کلاً صنعت خودرو مورد بی‌مهری قرار گرفت و نتیجه این شده که میزان تولید نسبت به دو سال قبل با کاهشی ۵۰ درصدی مواجه شود.

  آقای دکتر چرا هیچ کدام از برنامه‌هایی که برای صنعت خودرو در نظر گرفتید، اجرایی نشد.
در زمان دولت اصلاحات این برنامه‌ها مسیر اجرایی خود را طی می‌کرد اما در دولت نهم و دهم متوقف شد که دلیل آن را باید از مدیران این دولت بپرسید.

  شما چه فکری می‌کنید؟
واقعیت این است که خیلی از اطلاعات را من الان در اختیار ندارم چون در دولت نبودم و جزییات را نمی‌دانم. فقط می‌توانم بگویم که ما زمان بسیار ارزشمندی را از دست دادیم. هشت سالی که گذشت واقعاً برای کشور برای توسعه، به خصوص با این درآمد نفتی که ما داشتیم، فرصتی کلیدی بود که از دست رفت. ما می‌توانستیم واقعاً صنعت خودرو را جهانی کنیم یعنی من بر این باور بودم و الان هم هستم که می‌توانیم در آینده در سطح جهانی رقابت کنیم و فقط باید این کار در چارچوب آن برنامه‌ای که تدوین شده بود، درست مدیریت شود. نتایج عملکرد دولت در هشت سال گذشته را که امروز می‌بینیم متوجه می‌شویم در صنعت کشور پیشرفتی حاصل نشده و انگار که ترمز توسعه را کشیده‌اند و هشت سال است آن را رها نکرده‌اند. شما الان می‌توانید بگویید که ما کدام محصول را در سطح جهانی یا با برند بین‌المللی عرضه می‌کنیم؟ نه فقط در صنعت خودرو در سایر صنایع در حال خام‌فروشی هستیم. نفت‌مان هنوز خام‌فروشی است، معادن‌مان خام‌فروشی است و آن ارزش افزوده‌ای که می‌توانست برای کشور ثروت و اشتغال ایجاد کند، از دست‌مان رفت.

  اگر موافق باشید درباره این هشت سال زیاد صحبت نکنیم و بحث را به اینجا بکشانیم که دولت جدید چه صنعتی را تحویل خواهد گرفت؟ با توجه به اینکه برآیند نظرات و تحلیل‌ها بر وخامت اوضاع صنعت کشور است، راه‌حل‌ها برای اینکه این وضعیت مطلوب شود، چیست؟ چه ساز و کارهایی نیاز است؟ با توجه به اینکه به هر حال ما تحریم‌ها را داریم، با مشکلات مربوط به فروش نفت و کاهش درآمدهای ارزی مواجهیم، بسیاری از شرکای تجاری‌مان را از دست داده‌ایم و شرکای جدیدی هم هنوز نتوانسته‌‌ایم جایگزین کنیم.
آن چیزی که باعث انتخاب آقای روحانی به عنوان رئیس‌جمهور شده است مشکلات، دردها و رنج‌های مردم است که به‌رغم درآمد هنگفتی که ما از نفت و گاز و پتروشیمی داشتیم در این مدت هشت سال، گرانی و بیکاری عاید کشور شد. اینها بهترین شاخص‌هاست برای قضاوت کردن در مورد عملکرد این هشت‌ساله. بهترین قاضی برای بررسی عملکرد دولت در این هشت سال مردم هستند. در حال حاضر نباید زیاد به هشت سال گذشته برگردیم بلکه باید سریع به ساختن کشور همت گماریم. بهتر است بگوییم چه چیزهایی داریم برای اینکه بتوانیم مشکلات را حل کنیم. یک مجموعه نیروی جوان، تحصیل‌کرده و آماده به کار را داریم، یک موقعیت بسیار خوب از نظر ژئوپولتیک و جغرافیا کشورمان دارد، درآمدهای نفتی هنوز هست، تحریم مساله‌ای است که برای همیشه نخواهد بود و بالاخره به یک راه‌حلی خواهیم رسید. پس فرصت‌های زیادی هنوز برای توسعه کشور در دست داریم. مشکلات خیلی زیاد است ولی امکانات و پتانسیل حل این مشکلات هم خیلی زیاد است. کلید موفقیت دولتی است که اسم خود را گذاشته دولت اعتدال، تدبیر و امید تا با عقل و عقل‌گرایی مشکلات را یکی یکی با خرد جمعی حل کند. ما امیدواریم دولت یازدهم، دولتی باشد که همه دولتمردان آن باورشان بر همین نگاه باشد و به سمت آقای دکتر روحانی بروند. کسانی که در این دولت توفیق خدمتگزاری پیدا می‌کنند باید از خودشان بگذرند و باید فرض کنند این چهار سالی که می‌آیند و در راس امور قرار می‌گیرند مثل این است که به جبهه به قصد ایثار و شهادت رفته‌اند. در این راه بیایند و فعالیت کنند و فقط هم مشکلات مردم را ببینند ولاغیر. در آن صورت حتماً موفق می‌شوند. چون خیلی مهم است آن تیمی که دارد دولت را اداره می‌کند نگاهشان به مساله، حل مساله و آینده چطور است.

  به طور مشخص آقای دکتر در بخش صنعت ما الان با تعطیلی برخی از کارخانه‌ها و عقب‌افتادگی حقوق کارگران مواجه هستیم. صنایع گلایه‌مند هستند که نقدینگی مورد نیازشان فراهم نمی‌شود،‌ بانک مرکزی به آنها تسهیلات نمی‌دهد. دولت آینده این وضع را چطور باید سر و سامان دهد؟
همان طور که عرض کردم مشکلات هم زیاد هستند و هم پیچیده. به طور مشخص اولین مشکلی که بخش صنعت دارد، نقدینگی است. علت اینکه این مشکل هم پیش آمده است،‌ به خاطر تغییر نرخ ارز بوده است. یعنی اگر شرکتی در دو سال قبل A تومان سرمایه در گردش نیاز داشته بین شش تا ۱۰ برابر این سرمایه در گردش افزایش یافته است. با این شرایط کار کردن بسیار پیچیده است. باید به هر حال از سایر منابع استفاده و نقدینگی مورد نیاز را تامین کرد.
واقعیت این است که تامین منابع، یا از طرف مشتری است، یا بانک‌ها یا سهامداران. ولی به خاطر این وضعیتی که به سبب نوسان‌های ارزی در دو سال گذشته به وجود آمده است، آنقدر حجم درخواست منابع زیاد است که نه سهامدار می‌تواند کمک کند و نه بانک‌ها. مساله بعدی فشاری است که از بخش مالیات و بیمه به واحدهای صنعتی وارد می‌شود. دولت به دلیل اینکه سیاستش درآمد بیشتر از طریق مالیات است، به شرکت‌هایی که دفاتر مشخصی دارند و اطلاعات‌شان مخفی نیست، برای اخذ مالیات فشار وارد می‌کند. به جای اینکه با اینها، در یک جو اعتماد برخورد کند، در یک جو بی‌اعتمادی برخورد می‌کند و باعث می‌شود شرکت‌ها به شدت تحت فشار مجریانی قرار بگیرند که ورای قانون عمل می‌کنند. نه اینکه به قانون عمل نمی‌کنند، بلکه ورای آن عمل می‌کنند. خب سازمانی که در حال زیان‌دهی است، با این فشار کمبود نقدینگی و با این فشار سنگینی که از سیاست‌های بانک‌ها پیش آمده است،‌ حالا بایستی این فشار مضاعف از طرف اداره دارایی و اداره بیمه را هم تحمل کند. حالا چطور می‌توان این بحث را راحت‌تر حل کرد؟ به نظر من، انجمن‌های صنفی و انجمن‌های تخصصی، همه‌شان، دست‌شان وسط این مشکلات است. همه اطلاعات‌شان به روز است، همه متخصص و صاحب‌نظران واقعی هستند. لذا مسوولان بخش صنعت، بهترین بازو و ابزار را برای تصمیم‌گیری دارند. باید در هر صنفی و در هر رشته‌ای انجمن‌های تخصصی و انجمن‌‌های صنفی دعوت شوند و از همان گروه‌ها راه‌حل بیرون بیاید. فقط اینجا، دولت بایستی متعهد به این شود که راه‌حل‌هایی را که بیرون می‌آید بپذیرد و وزارت اقتصاد، بانک‌ها و سایر سازمان‌هایی را که موظف هستند همکاری کنند مجاب به همکاری کند. به نظر من باید محور تمام تصمیم‌گیری‌ها، رشد تولید باشد. رشد تولید، ذاتاً ضد‌تورم است. رشد تولید، افزایش عرضه است. رشد تولید باعث شکوفایی سازمان‌های تولیدی و ایجاد اشتغال می‌شود. امروز مملکت ما بایستی در محور رشد تولید بچرخد؛ لذا بایستی تمام سازمان‌ها، وزارتخانه‌ها و نهادهای دولتی، بنای تصمیم‌شان، رفع موانع در بخش تولید باشد. اگر این کار اتفاق بیفتد، به سرعت ما به شرایط عادی بر‌می‌گردیم. اگر رفع موانع انجام شود، شما خیلی راحت دانه‌دانه می‌توانید مشکلات را آنالیز و بر‌طرف کنید. کاری ندارد.

  منابع از کجا باید تامین شود؟
منابع را یا باید سهامدار بدهد، یا بایستی از طریق بانک‌ها تامین شود یا از طریق پیش‌فروش. یا باید در نهایت دولت کمک کند که بعداً وصل شود.

  یا سرمایه‌گذار خارجی بیاوریم.
در این موقعیت که بحث تحریم است حالا آن را الان نمی‌توانیم خیلی جدی بگیریم. الان می‌توان گفت که تامین منابع برای رفع نقدینگی صنعت راه‌حل دارد. بدون راه‌حل نیست. فقط بایستی اول قبول کنیم که این دولت مکلف است تولید را راه بیندازد و موانعش را برطرف کند.

  دولت جدید در مورد صنعت خودرو باید چه کند؟ با توجه به اینکه بزرگ‌ترین شرکای تجاری صنعت خودرو تن به تحریم‌ها علیه کشورمان داده‌اند در این شرایط رشد تولید چگونه محقق خواهد شد؟
من با این جمله جواب شما را بدهم. یادش به خیر سال ۱۳۷۳ ما بحران ارزی خیلی شدیدتری نسبت به امروز داشتیم. قیمت ارز ظرف دو ماه از قیمت ۱۱۰ تومان به ۷۰۰ تومان رسید. از طرفی چون پرداخت ال‌سی‌ها به تاخیر افتاده بود، ایران در سطح جهانی دیگر اعتباری نداشت چرا که بدهی‌های خود را نتوانسته بود پرداخت کند و ما مجبور بودیم تمام خریدهایمان را نقدی انجام دهیم و اگر نمی‌خواستیم نقدی خرید کنیم خیلی‌ها به ما جنس نمی‌فروختند و طلبکار بودند و می‌گفتند طلب‌مان را بدهید تا بعد ما به شما جنس بدهیم. خاطرم هست آن موقع آقای مهندس نعمت‌زاده وزیر صنایع بودند. ایشان با قدرت ایستاد که صنعت خودرو نخوابد و می‌گفتند شما باید تحت هر شرایطی شده است کالا را بیاورید تا تولید ادامه یابد. آن زمان کلاً خرید و فروش ارز قاچاق بود و خارج از آن سهمیه ارزی که دولت به شرکت‌ها می‌داد، هیچ ارزی قابل تامین نبود. با کمک آقای مهندس نعمت‌زاده و مسوولان بانک مرکزی، ایران‌خودرو فرش و پسته صادر کرد و به جای آن قطعه وارد کشور کرد و تولید خود را راه انداخت.

  یعنی ایران‌خودرو از فروشنده داخلی پسته خرید و خودش صادرکننده پسته شد؟
بله، صادرکننده پسته و فرش شد و از محل فروش آن در بازارهای جهانی توانست قطعات مورد نیازش را وارد کند و با این ترفند نگذاشت تولید بخوابد.

  یعنی الان هم ایران‌خودرو باید پسته صادر کند؟
به نظر من الان آن اراده برای اینکه تولید نخوابد، وجود ندارد. چون آن اراده وجود ندارد بیشتر مشکلات را بزرگ می‌کنند در حالی که مشکلات ما بزرگ نیست، همه مشکلات راه‌حل دارند.

  خب اینکه پژو ما را تحریم کرده است به نظر شما مشکل نیست؟
ما باید تحریم‌ها را با خودکفایی پوشش دهیم. وابستگی ما به پژو زیاد نیست و به راحتی می‌توانیم خودروهای پژو ۴۰۵، سمند، پژو ۲۰۶، پراید و حتی ال‌۹۰ را با تمرکز بر خودکفایی به تولید برسانیم. لذا من معتقدم با استراتژی خودکفایی ما هیچ مشکلی را در تامین قطعه مورد نیاز صنعت خودرو‌سازی نداریم. باید اول همان طور که عرض کردم این اراده از ناحیه مسوولان تصمیم‌گیر باشد که چرخ این صنعت بچرخد. مثلاً فرض کنید در مورد یورو‌۴ که این روزها گریبان صنعت خودرو کشور را گرفته. یورو‌۴ که وحی منزل نیست. نمی‌دانم از چه موقعی یورو‌۴ آمده و باب شده است. ما میلیون‌ها خودرو در خیابان‌ها داریم که یورو۲ هم نیستند پس اگر تصمیم غیرواقعی بگیریم این تصمیم غیر‌عقلی هم هست چون قابل اجرا نیست.

  یعنی تصمیم به تولید خودرو با استاندارد یورو‌3 و یورو‌4 غیر‌عاقلانه بوده است؟
اگر ما تحریم نبودیم اشکالی نداشت ولی وقتی تحریم هستیم خب غیر‌عقلی است. ما باید بر حسب وسع و توان‌مان حرف بزنیم. اگر ما وسع‌مان الان یورو۲ است، نگذاریم یورو۲ صدمه بخورد و به تبع آن اشتغال‌مان صدمه بخورد. تحریم‌ها برطرف شد آنگاه می‌توانیم سراغ یورو‌۴ برویم. من تعجب می‌کنم چطور می‌نشینند و این تصمیمات را می‌گیرند.

  در این فضا به‌رغم تحریم‌ها رنو ماندنی شده و تولید خود را انجام می‌دهد. فکر می‌کنید چطور می‌شود این همکاری را تقویت کرد؟
در بحث سرمایه‌گذاری خارجی و با توجه به قانون اف‌دی‌آی که سال ۱۳۸۲ تصویب شد، اولین حرف این است که باید با کشورهای مختلف روابط برقرار شود. روابط چه؟ روابط داد و ستد. این روابط داد و ستد تا برقرار نباشد اصلاً مشارکت معنا نمی‌دهد چون مشارکت این است که شما پول، تکنولوژی، قطعه و مواد اولیه بیاورید و از این طرف هم یا محصول تحویل بگیرید یا سود پول‌تان را پرداخت کنند. این روابط مختل شده است. تا این روابط اصلاح نشود، سیستم جواب نمی‌دهد و کار نمی‌کند؛ لذا باید این فشارهای سیاسی که به ناحق روی ایران مستمراً دارد افزایش پیدا می‌کند، برداشته شود. من در این مورد می‌توانم بگویم که اگر این فشارها کم شود آن موقع سرمایه‌گذاری خارجی در نفت و گاز، فولاد، آلومینیوم و ... هم جواب می‌دهد. ولی اگر این فشارها برداشته نشود و روز به روز بیشتر شود در هیچ کدام جواب نمی‌دهد و بایستی آن موقع سرمایه‌گذاری متکی به خودمان شود. با منابعی که خودمان داریم سرمایه‌گذاری را رها نکنیم و ادامه بدهیم. ما منابع کم نداریم. در مقایسه با ترکیه، فکر می‌کنم این کشور ۳۰، ۴۰ میلیارد دلار در سال واردات نفت دارد، ما که واردات نفت نداریم بلکه سالی ۵۰، ۶۰ میلیارد دلار صادرات نفت هم داریم. پس چرا چرخ‌مان نچرخد؟ این منابع، منابع خیلی عظیم و بزرگی است. شما می‌دانید که ایجاد یک کارخانه فولادسازی با تولید سه میلیون تن در سال با همه تجهیزات و تشکیلاتش با استفاده از امکانات داخلی یعنی سازمان‌ها و شرکت‌های مهندسی در داخل و توان ساخت ماشین‌آلات و طراحی خط ماکسیمم دو میلیارد دلار بیشتر خرج ندارد، تازه اگر خودکفایی کنند، ارزبری آن زیر یک میلیارد دلار می‌شود. پس چرا هنوز وارد‌کننده فولاد باید باشیم؟ در مقایسه با ۵۰، ۶۰ میلیارد دلار درآمد حاصل از نفت، این میزان سرمایه‌گذاری چیزی نیست. ما مشکل منابع نداریم، مشکل مدیریت داریم. مدیریت اصلاح بشود منابع آن هست.

  این روزها بحثی مطرح شده درباره تولید دوباره پیکان. فکر می‌کنید این امر تا چه حد امکان‌پذیر باشد؟
این نوع تصمیمات، تصمیم‌های بنگاهی است. باید ایران‌خودرو تصمیم بگیرد که این کار را می‌خواهد انجام دهد یا خیر. اگر ایران‌خودرو بخواهد پیکان را به تولید برساند باید از محیط زیست و سازمان استاندارد مجوز بگیرد و اگر نتواند این مجوزها را بگیرد نمی‌تواند تولید کند. پس در مسیر قانونی خودش باید تصمیم بگیرد یعنی این تصمیم سیاسی نیست بلکه فنی و اقتصادی است.

دراین پرونده بخوانید ...

دیدگاه تان را بنویسید

 

پربیننده ترین اخبار این شماره

پربیننده ترین اخبار تمام شماره ها