شناسه خبر : 8517 لینک کوتاه

بررسی اهداف طرح جایگزینی تاکسی‌های فرسوده در گفت‌وگو با حمید آذرمند

مقابله با آلودگی هوا یا حمایت از خودروسازان داخلی؟

حمید آذرمند، پژوهشگر اقتصادی، می‌گوید: هر چند استفاده از تاکسی نسبت به خودروهای شخصی تک‌سرنشین می‌تواند مزیت داشته باشد ولی در نهایت مشکل ترافیک و آلودگی کلانشهرهای ما با توسعه حمل و نقل ریلی کاهش خواهد یافت.

محمدباقر نوبخت در مراسم رونمایی از طرح نوسازی ناوگان و جایگزینی تاکسی‌های فرسوده به مساله آلودگی هوا و اهمیت بهبود وضع محیط زیست اشاره کرد، اما آیا اساساً جایگزینی تاکسی‌های فرسوده با تاکسی نو می‌تواند در رفع مشکل آلودگی هوای تهران تاثیر مهمی داشته باشد؟ حمید آذرمند، پژوهشگر اقتصادی، می‌گوید: «هر چند استفاده از تاکسی نسبت به خودروهای شخصی تک‌سرنشین می‌تواند مزیت داشته باشد ولی در نهایت مشکل ترافیک و آلودگی کلانشهرهای ما با توسعه حمل و نقل ریلی کاهش خواهد یافت.» این پژوهشگر با اشاره به اینکه در طرح جایگزینی تاکسی‌های فرسوده «به نظر می‌رسد همزمان با اهداف کاهش مصرف انرژی و کاهش آلودگی هوا، نگاهی به حمایت از خودروسازان داخلی هم وجود دارد» می‌گوید: «اگر اولویت اول ما کاهش معضل آلودگی هواست، پس لازم است مساله حمایت از خودروساز داخلی را در اولویت دوم قرار دهیم.»
محمدباقر نوبخت، رئیس سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور، از طرح نوسازی ناوگان و جایگزینی 90 هزار تاکسی فرسوده رونمایی کرده است. قرار است در این طرح 90 هزار دستگاه سمند و پژو 405 دوگانه‌سوز جایگزین تاکسی‌های فرسوده ناوگان حمل و نقل شهری شوند. در این زمینه تسهیلاتی تا سقف 20 میلیون تومان نیز در نظر گرفته شده است. به نظر شما ریشه‌ها و اهداف این طرح چیست؟
با توجه به وضعیت بحرانی آلودگی هوا و وجود تعداد زیادی خودرو فرسوده، طبیعتاً انتظار می‌رفت اقدامی از جانب دولت در این زمینه صورت بگیرد که طرح جایگزینی خودروهای فرسوده در این راستا در دستور کار قرار گرفته است. بر اساس اعلام مسوولان، ده‌ها هزار خودرو فرسوده و پرمصرف در ناوگان حمل و نقل عمومی شهری در حال فعالیت هستند که با اجرای این طرح امکان جایگزینی آنها با خودروهای نو فراهم می‌شود.

با توجه به اینکه خودروهای نو که جایگزین خودروهای فرسوده می‌شوند هم خودروهای پرمصرفی هستند، چقدر می‌توان به موفقیت این طرح امیدوار بود؟
اصل این طرح و اقدام دولت در این زمینه قابل دفاع است، ولی باید دید در انتخاب خودروساز و نوع خودرو، چه ملاحظاتی مد نظر بوده است. خودروهای انتخاب شده برای این طرح، اگرچه دوگانه‌سوز هستند، ولی نوعاً خودروهایی با فناوری قدیمی و پرمصرف هستند. کاملاً واضح است با توجه به بودجه قابل توجهی که دولت برای بازسازی و نوسازی حمل و نقل شهری در نظر گرفته است، که در مجموع حدود 450 میلیارد تومان است، امکان انتخاب مناسب‌تری نیز در این زمینه وجود داشت. در این شرایط، انتخاب یک خودرو پرمصرف، از اثربخشی این طرح خواهد کاست. بر اساس اعلام مسوولان، ظاهراً قرار است از مجموع 450 میلیارد تومان، بخشی از بودجه مذکور در حدود 165 میلیارد تومان به این طرح اختصاص یابد، باید امیدوار بود بقیه بودجه، با جامع‌نگری و دوراندیشی بیشتر، صرف طرح‌هایی شود که اثربخشی بیشتری دارند.

آیا با اجرای چنین طرحی، امکان دارد آلودگی هوا کنترل شده و در مصرف انرژی صرفه‌جویی شود؟
بدیهی است که اجرای این طرح بر کاهش مصرف انرژی و کاهش آلودگی هوا موثر است ولی اگر دستگاه‌های مسوول، فارغ از هرگونه ملاحظاتی، صرفاً اهداف کاهش مصرف سوخت و کاهش آلودگی هوا را در نظر می‌گرفتند، احتمالاً دستیابی به راه‌حل‌های بهتر هم امکان‌پذیر بود.

منظور شما از این ملاحظات چیست؟ یعنی دستگاه‌های مسوول چه ملاحظات دیگری را بر کاهش آلودگی هوا و کاهش مصرف ترجیح داده‌اند؟
به نظر می‌رسد همزمان با اهداف کاهش مصرف انرژی و کاهش آلودگی هوا، نگاهی به حمایت از خودروسازان داخلی هم وجود دارد. اخیراً یکی از شرکت‌های تازه‌‌تاسیس تاکسیرانی، اقدام به واردات 50 خودرو مدرن هیبریدی کرده و در مراسمی با حضور مسوولان نیروی انتظامی و شهرداری از آنها رونمایی کرد. کاملاً روشن است که میزان مصرف سوخت و ایمنی چنین خودروهایی بسیار متفاوت با خودروهایی است که در طرح جایگزینی، مورد انتخاب قرار گرفته‌اند. نکته این است که اگر اولویت اول ما کاهش معضل آلودگی هواست، پس لازم است مساله حمایت از خودروساز داخلی را در اولویت دوم قرار دهیم. البته بسیار مناسب خواهد بود دولت به خودروسازان داخلی کمک‌ها و مشوق‌هایی برای تحقیق و توسعه و تولید خودروهای با استاندارد بالا اعطا کند. ولی تا زمانی که خودروساز داخلی امکان تولید خودرو هیبریدی و کم‌مصرف و با ایمنی بالا را ندارد، چنین خودروهایی از محل واردات تامین شوند.

آیا می‌توان امیدوار بود این طرح با افزایش رفاه استفاده‌کنندگان از حمل و نقل عمومی، مردم را به استفاده کمتر از خودروهای شخصی تشویق کند؟
با توجه به اینکه اجرای این طرح صرفاً منجر به جایگزینی خودروهای فرسوده شده و بر افزایش ظرفیت ناوگان حمل و نقل تاثیری نخواهد داشت، لذا طبیعتاً در کاهش استفاده از خودرو شخصی نیز نقشی نخواهد داشت. خوب است در اینجا این نکته را هم در نظر داشته باشیم که افراد در انتخاب وسیله نقلیه به طور طبیعی عقلایی رفتار کرده و بر اساس حداکثر کردن منافع خود تصمیم می‌گیرند. بدین معنی که وقتی از یک‌سو شبکه حمل و نقل عمومی گستردگی و ظرفیت کافی ندارد و امکان استفاده از دوچرخه به دلیل آلودگی هوا و عدم ایمنی در تردد وجود ندارد و از سوی دیگر بنزین ارزان نیز در دسترس است، لذا به طور طبیعی افراد ترجیح می‌دهند از خودرو شخصی استفاده کنند. در این صورت نمی‌توان مردم را به علت استفاده از خودرو شخصی سرزنش کرد.

اساساً استفاده بیشتر از تاکسی‌ها می‌تواند در کاهش آلودگی نقش مهمی داشته باشد؟
در کلانشهرهای ایران، استفاده از تاکسی و خودرو شخصی سهم غالب را در جابه‌جایی درون‌شهری دارد. در حالی که امروزه در جهان سیستم حمل و نقل ریلی، به دلیل مزایای بسیاری که دارد، سهم فزاینده‌ای در جابه‌جایی درون‌شهری و بین‌شهری بر عهده دارد. هرچند استفاده از تاکسی نسبت به خودروهای شخصی تک‌سرنشین می‌تواند مزیت داشته باشد ولی در نهایت مشکل ترافیک و آلودگی کلانشهرهای ما با توسعه حمل و نقل ریلی کاهش خواهد یافت. در کلانشهرهای ما اساساً کارکرد تاکسی و موتورسیکلت بسیار متفاوت از سایر کشورهای جهان است.

تجربه کشورهای توسعه‌یافته در استفاده از سیستم حمل و نقل عمومی و کاهش آلودگی هوا چه پیامی برای ما دارد؟
در بسیاری از کلانشهرهای جهان تجربه‌های خوبی در حل مشکل آلودگی هوا و معضل ترافیک وجود دارد. به طور خاص در اغلب شهرهای بزرگ جهان، سیستم حمل و نقل ریلی گسترش یافته و سهم عمده‌ای در جابه‌جایی مسافر دارد. بسیاری از شهرهای متراکم و پرجمعیت، نظیر نیویورک، شانگهای و لندن توانسته‌اند با توسعه حمل و نقل ریلی تا حد زیادی مشکل آلودگی و ترافیک را مدیریت کنند. حمل و نقل ریلی ایمن‌ترین و باصرفه‌ترین سیستم جابه‌جایی با کمترین میزان آلایندگی محسوب می‌شود. به ویژه که امروزه فناوری احداث تونل و شبکه حمل و نقل ریلی زیرزمینی در جهان بسیار پیشرفته است و با هزینه‌ای معقول امکان گسترش سریع شبکه ریلی وجود دارد. به عنوان مثال تجربه شانگهای و سئول در این زمینه جالب توجه است. در شهر شانگهای طی دو دهه بیش از 500 کیلومتر مترو احداث شد که یک رکورد در جهان محسوب می‌شود. در سئول نیز فقط طی دهه 1990 بیش از 160 کیلومتر خط مترو احداث شد. در واقع بحث این است که اگر بخواهیم به جای اتخاذ انواع راه‌حل‌های کوتاه‌مدت و تسکینی، مساله آلودگی هوا و ترافیک را یک‌بار و برای همیشه حل کنیم، تجربه جهانی نشان می‌دهد که چنین امکانی وجود دارد. در زمینه ایجاد و گسترش شبکه حمل و نقل ریلی شهری، در ایران نیز اقدامات درخور توجهی صورت گرفته است ولی با توجه به نیازهای موجود، هنوز نیازمند توسعه بیشتر هستیم. اگر بخواهیم حمل و ریلی درون‌شهری را بین ایران و سایر کشورها مقایسه کنیم ملاحظه می‌شود فاصله قابل توجهی وجود دارد. به عنوان مثال طول خطوط ریلی شهری در شانگهای حدود 548 کیلومتر است؛ در حالی که طول خطوط ریلی تهران و حومه در مجموع در حدود 164 کیلومتر است. طول خطوط مترو لندن، به عنوان قدیمی‌ترین مترو جهان، بالغ بر 400 کیلومتر و طول خطوط مترو نیویورک نزدیک به 420 کیلومتر است. علاوه بر طول خطوط، تعداد ایستگاه‌های مترو نیز مطرح است. تعداد ایستگاه‌های مترو تهران 94 ایستگاه است در حالی که به عنوان مثال تعداد ایستگاه‌های مترو نیویورک نزدیک 550 ایستگاه است. مترو تهران روزانه به طور میانگین یک میلیون و 800 هزار نفر مسافر را جابه‌جا می‌کند در حالی که به عنوان نمونه مترو پکن روزانه نزدیک به 10 میلیون نفر را جابه‌جا می‌کند. ملاحظه می‌شود بین ظرفیت حمل و نقل ریلی شهری ایران و سایر کشورها فاصله بسیاری وجود دارد. البته باید در نظر گرفت که ایجاد و گسترش مترو کلانشهرهای ایران طی دو دهه گذشته اقدامی حیاتی و درخور تحسین بوده است ولی با توجه به فاصله‌ای که در این زمینه با سایر کشورها داریم و با توجه به مشکلاتی که با آن مواجه هستیم، لازم است توسعه حمل و نقل ریلی شهری در تمام کلانشهرها، به عنوان یک اولویت مد نظر قرار گیرد.

به نظر شما چرا به جای تمرکز بر توسعه حمل و نقل ریلی، اجرای طرح نوسازی ناوگان و جایگزینی تاکسی‌های فرسوده، در دستور کار قرار گرفته است؟ آیا می‌توان گفت این موضوع به این دلیل است که توسعه حمل و نقل ریلی از وظایف شهرداری است و دولت خواسته خودش گامی برای رفع آلودگی هوا بردارد؟
مساله سیستم حمل و نقل ما، فقط آلودگی هوا نیست. علاوه بر آلودگی هوا، مساله بالا بودن مصارف سوخت و پایین بودن سطح ایمنی حمل و نقل و آمار بالای مرگ و میر ناشی از آن هم مطرح است. هرکدام از این مسائل یک معضل ملی محسوب می‌شود و لازم است تمامی دستگاه‌های مسوول اعم از دولت، شهرداری‌ها و نیروی انتظامی نقش خود را به درستی و هماهنگ با بقیه ایفا کنند. علاوه بر آن حل این معضلات و مشکلات نیازمند مجموعه‌ای از سیاست‌ها و اقدامات هماهنگ و مرتبط با هم است. به طور مثال همزمان با جایگزینی خودروهای فرسوده باید حمل و نقل ریلی هم گسترش یابد. همزمان با آن لازم است استاندارد تولید خودرو ارتقا یافته و زمینه رقابت خودروسازان داخلی و خارجی هم فراهم شود. این‌گونه مسائل بدون یک هماهنگی و همکاری گسترده در سطح تمامی نهادهای مسوول قابل حل نیست.

حمل و نقل عمومی در ایران با چه مشکلاتی مواجه است و چگونه می‌توان سیستم حمل و نقل عمومی را اصلاح کرد؟
حمل و نقل عمومی در ایران، با مشکلات متعددی مواجه است. اولین مشکل «ناکافی بودن ظرفیت حمل و نقل ریلی (درون‌شهری و بین‌شهری)» است. در این زمینه همان‌طور که گفته شد، حمل و نقل ریلی درون‌شهری در کلانشهرهای ما، به لحاظ ظرفیت جابه‌جایی مسافر، گستردگی و پراکندگی خطوط و تعداد ایستگاه‌ها پاسخگوی نیازها نیست. اگر حمل و نقل بین‌شهری را هم در نظر بگیریم، همین مساله وجود دارد. زیرساخت‌های حمل و نقل عمومی به ویژه زیرساخت‌های حمل و نقل ریلی ایران با استانداردهای جهانی فاصله بسیار دارد. با توجه به مزیت‌هایی که توسعه حمل و نقل ریلی به‌ویژه در کاهش هزینه‌های حمل و نقل، کاهش مصارف سوخت، کاهش آلودگی هوا و کاهش حوادث جاده‌ای دارد، در اغلب کشورهای توسعه‌یافته و حتی در حال توسعه مورد توجه ویژه قرار گرفته است. میزان گستردگی شبکه حمل و نقل ریلی ایران با سایر کشورها تفاوت قابل ‌توجهی دارد. به‌عنوان مثال طول خطوط راه‌آهن (بین‌شهری) نسبت به مساحت کشورها، در آلمان حدود 19 برابر ایران است. این نسبت در لهستان 10 برابر، در رومانی هفت برابر و در ترکیه دو برابر ایران است. با وجود رشد قابل توجه در توسعه خطوط ریلی درون‌شهری و بین‌شهری در ایران، با این حال فاصله ایران هنوز با سایر کشورها بسیار زیاد است و ظرفیت فعلی پاسخگوی نیازها نیست. مشکل دیگر «فرسودگی ناوگان حمل و نقل عمومی» است؛ در زمینه حمل و نقل ریلی بین‌شهری، حمل و نقل عمومی جاده‌ای، حمل و نقل هوایی و حمل و نقل عمومی درون‌شهری، با مساله فرسودگی شدید ناوگان مواجه هستیم. این فرسودگی شدید، آثار و تبعاتی از جمله مصرف سوخت بالا، افزایش آلایندگی و افزایش سوانح و حوادث را به دنبال دارد. مشکل دیگری که حمل و نقل عمومی در ایران دارد «گستردگی بخش غیررسمی در بخش حمل و نقل» است؛ بخش قابل توجهی از حمل و نقل عمومی مسافر در داخل شهرها توسط بخش غیررسمی انجام می‌شود. افرادی که به طور تمام‌وقت یا به عنوان شغل دوم، بدون اینکه مجوزی برای این کار داشته باشند و نظارتی بر آنها صورت بگیرد، اقدام به مسافرکشی می‌کنند. پدیده نادری که در تهران قابل مشاهده است، سهم بالای جابه‌جایی بار و مسافر با موتورسیکلت است. پدیده مسافرکشی غیررسمی (با خودرو یا موتورسیکلت) تبعات نامطلوبی دارد از جمله فقدان هرگونه نظارت بر فعالیت این بخش، فرسودگی و آلایندگی خودروهای فعال در بخش غیررسمی، فقدان هرگونه ضمانتی برای ایمنی و امنیت مسافران و نظایر آن. با توجه به ضعف حمل و نقل عمومی و فزونی تقاضا بر عرضه خدمات در این بخش، به طور طبیعی مسافرکشی غیررسمی همواره در کلانشهرها رونق دارد. مشکل بعدی «سهم ناچیز حمل و نقل پاک» است؛ در اغلب شهرهای جهان مسافرت با دوچرخه سهمی در جابه‌جایی درون‌شهری دارد. در کلانشهرهای ایران، با توجه به آلودگی هوا و ایمن نبودن معابر، تمایلی به استفاده از دوچرخه در سفرهای درون‌شهری وجود ندارد. علاوه بر آن خودروهای برقی و هیبریدی یا دوچرخه‌های برقی به علت قیمت بسیار بالا امکان استفاده گسترده در ایران ندارند. مشکل دیگری که در زمینه حمل و نقل عمومی در ایران داریم «بازار انحصاری داخلی برای خودروسازان» است؛ یکی از مشکلات اساسی حمل و نقل (اعم از عمومی یا شخصی) در ایران، وجود موانع تجاری و تعرفه‌های بالا برای واردات خودرو و ایجاد بازاری شبه‌انحصاری برای خودروسازان داخلی است. نتیجه چنین سیاستی را می‌توان در شکاف بین استانداردهای کیفیت، قیمت و ایمنی بین محصولات داخلی و خارجی دید. در واقع با این‌گونه سیاست‌ها، حمایت از خودروساز داخلی به بهای مصرف بالای سوخت، آلودگی روزافزون هوا و مرگ و میر ناشی از ایمنی پایین خودروها، بوده است. با توجه به مجموع مسائل و مشکلاتی که گفته شد، طبیعتاً راه‌حل اصلاح مشکلات حمل و نقل عمومی، افرایش سهم حمل و نقل ریلی (درون‌شهری و بین‌شهری)، ساماندهی بخش غیررسمی در بخش حمل و نقل، نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی، افزایش سهم حمل و نقل پاک و کاهش تدریجی موانع تجاری و ایجاد بازاری رقابتی برای خودروسازان داخلی است. همزمان با توسعه زیرساخت‌های مناسب حمل و نقل عمومی، باید از ابزارهای قیمتی و مالیاتی برای کاهش انگیزه شهروندان به استفاده از خودروهای تک‌سرنشین و استفاده از خودروهای فرسوده استفاده کرد.

به نظر می‌رسد طرح جایگزینی خودروهای فرسوده راهکاری مقطعی برای حل مشکل آلودگی هواست، به نظر شما چه راه‌های بلندمدتی برای حل مساله آلودگی هوا وجود دارد؟
البته جایگزینی خودروهای فرسوده، صرف‌نظر از شرایط و جزییات اجرای آن، اقدامی کاملاً ضروری است. با این حال با توجه به وضعیت بحرانی آلودگی هوا، مشکلات ترافیکی و آمار بالای سوانح و تصادفات به ویژه در کلانشهرها، لازم است توسعه حمل و نقل ریلی به عنوان یک راهکار اصولی و بلندمدت در اولویت قرار گیرد. البته همان‌طور که گفته شد، لازم است همزمان سیاست‌های دیگری نیز مد نظر قرار گیرد که از آن جمله می‌توان به این موارد اشاره کرد: ارتقای کیفیت خودروهای تولید داخل از طریق ایجاد بازاری رقابتی در این صنعت، سختگیری در معاینه فنی خودروها و اخذ عوارض پلکانی از خودروها متناسب با سن خودرو و میزان آلایندگی آن، توسعه حمل و نقل پاک، افزایش کیفیت سوخت خودروها، برقراری استانداردهای سختگیرانه در واردات خودرو و ممنوعیت واردات خودروهای بی‌کیفیت، کاهش مسافرت‌های درون‌شهری از طریق توسعه زیرساخت‌های ICT و استقرار کامل دولت الکترونیک و در نهایت حمایت دولت از تحقیق و توسعه و تولید خودروهای هیبریدی و برقی. البته باید در نظر گرفت آلودگی هوا منحصراً ناشی از تردد خودروها نیست و بخشی از آن ناشی از آلایندگی واحدهای صنعتی و سیستم گرمایش منازل و ادارات و سایر عوامل است که خارج از بحث ماست.
به نظر می‌رسد همزمان با اهداف کاهش مصرف انرژی و کاهش آلودگی هوا، نگاهی به حمایت از خودروسازان داخلی هم وجود دارد. اگر اولویت اول ما کاهش معضل آلودگی هواست، پس لازم است مساله حمایت از خودروساز داخلی را در اولویت دوم قرار دهیم.


صنایع و واحدهای تولیدی طبق قانون، عوارض آلایندگی پرداخت می‌کنند، در حالی که تاکسی‌ها تاکنون یارانه سوخت هم دریافت کرده‌اند. به نظر شما آیا دریافت عوارض آلایندگی از تاکسی‌ها و سایر خودروها می‌تواند راهکاری باشد برای کاهش آلودگی هوای تهران؟
قطعاً یکی از اقدامات موثر در جهت کاهش آلودگی کلانشهرها، دریافت عوارض متناسب با میزان عمر خودرو و آلایندگی آن است.

با توجه به اینکه شما پیش از این گفتید رفتار مردم در استفاده از خودروهای شخصی عقلایی است و یکی از استدلال‌های آنها برای این کار را در دسترس بودن بنزین ارزان دانستید، به نظر شما افزایش قیمت بنزین می‌تواند باعث کاهش آلودگی هوا شود؟
بر اساس گزارش مجمع جهانی اقتصاد، قیمت هر لیتر بنزین در ایران در سال 2015 به لحاظ ارزان بودن رتبه هشتم را در جهان دارا بود. در واقع به جز هفت کشور ونزوئلا، عربستان، کویت، بحرین، قطر، الجزایر و عمان، قیمت بنزین در ایران بسیار پایین‌تر از سایر کشورهای جهان است. در نظر بگیرید قیمت بنزین در نروژ که خود دارای ذخایر نفت است بیش از هشت برابر ایران است. در بریتانیا قیمت هر لیتر بنزین بیش از هفت برابر ایران است. بدیهی است ارزان بودن بنزین هم منجر به افزایش مصرف شده و هم بار مالی هنگفتی را بر بودجه عمومی دولت تحمیل می‌کند. در اغلب کشورها نه‌تنها یارانه‌ای به بنزین تعلق نمی‌گیرد بلکه از مصرف‌کننده مالیات هم اخذ می‌شود. امروزه در جهان رقابت شدیدی بین خودروسازان برای تولید محصولاتی با مصرف سوخت کمتر وجود دارد. علت آن روشن است. در آن کشورها، مصرف‌کننده برای اینکه هزینه کمتری را برای خرید سوخت متحمل شود، حاضر است هزینه بیشتری برای خرید خودرو کم‌مصرف بپردازد. در اغلب کشورها از یک‌سو استانداردهای اجباری برای آلایندگی وجود دارد و از سوی دیگر به دلیل بالا بودن قیمت سوخت، مصرف‌کننده تمایل به خرید خودرو کم‌مصرف و همچنین استفاده از سیستم حمل و نقل عمومی دارد. ما از یک‌سو با برقراری تعرفه‌های بالا، قیمت تمام‌شده خودرو ایمن و کم‌مصرف وارداتی را بالا می‌بریم، از سوی دیگر با ارزان‌فروشی بنزین، انگیزه مصرف‌کننده داخلی را برای صرفه‌جویی در مصرف سوخت کاهش می‌دهیم. خودروساز داخلی هم، خودرو با میانگین مصرف بالا و ایمنی پایین را تولید کرده و در بازار انحصاری داخلی به فروش می‌رساند بدون آنکه دغدغه رقابت داشته باشد.

دراین پرونده بخوانید ...

دیدگاه تان را بنویسید