شناسه خبر : 6108 لینک کوتاه
تاریخ انتشار:

چالش‌های تولید موتور ‌سیکلت در ایران

صنعتی روی یک چرخ

در بین محصولات صنعتی پیرامون ما به ویژه در کشورهایی نظیر ایران

علی غفوری
در بین محصولات صنعتی پیرامون ما به ویژه در کشورهایی نظیر ایران کمتر کالایی مانند موتورسیکلت توامان هم فواید فراوانی برای ما دارد و هم محصولی زیانبار است.
رانندگان خودرو و عابران پیاده و حتی پلیس معمولاً به موتورسواران و موتورسیکلت به عنوان عوامل آلودگی، ترافیک، صدا، اقدامات غیرقانونی و خطرآفرین نگاه می‌کنند حال آنکه کم نیستند موتورسوارانی که کلیه قوانین را رعایت می‌کنند و بالعکس برخی موتورسواران خودروها و خودرونشینان را افرادی راحت و بی‌خیال که از گرما و سرمای بیرون خبری ندارند و تنها راه‌شان بستن مسیرهای حرکت موتور است، می‌دانند. واقعیت این است که قدرت تحرک بیشتر موتور باعث شده این محصول صنعتی در کنار رفع نیازهای حداقل ۶ تا ۸ میلیون نفر به صورت مستقیم، نیاز ده‌ها میلیون نفر را به طور غیرمستقیم نیز رفع کند. صدها هزار موتورسوار در کلان‌شهرها نقش پیک و جابه‌جا‌کننده نامه و کالاهای سبک را بازی می‌کنند و همین تعداد دیگر نیز به کمک مسافرکش‌های شخصی و تاکسی می‌آیند. در شهرهای کوچک و روستاها صعب‌العبور بودن مناطق و فقر مردم سبب می‌شود موتورسیکلت کمک کشاورزان و خانواده‌هایشان باشد. امروز قیمت و هزینه نگهداری یک موتورسیکلت کمتر از قاطر و بسیار کمتر از اسب است. اما از آن سو، فوت دست کم ۸ تا ۱۰ هزار نفر در سال در اثر تصادفات با موتورسیکلت (یا برخورد سایر وسایل نقلیه با موتور)، سهم آلایندگی بالای ۱۰ درصدی موتور در کل آلایندگی شهرهایی نظیر تهران، صدای قابل توجه انجین‌های موتورسیکلت‌ها، رفتارهای ناهنجار برخی راکبین موتورسیکلت،‌ مصرف بالای بنزین این وسایل نقلیه کوچک و قانون‌گریزی بخشی از رانندگان موتور به دلیل همان سرعت تحرک (در برخی موارد پلیس راهور مجبور به کمک گرفتن از واحدهای انتظامی پلیس برای برخورد با موتورسواران متخلف می‌شود) سبب شده تا بخش بزرگی از جامعه نگاه مثبتی به موتورسیکلت نداشته باشد. اما آیا واقعاً در اتفاقات رخ داده موتورسیکلت مقصر است یا راننده آن؟ تولیدکننده چه نقشی در برخی ناهنجاری‌های موتور و موتورسوار دارد؟ دستگاه‌های نظارتی آیا به وظایف خود عمل می‌کنند؟ گزارشی که در ادامه می‌خوانید به دنبال پاسخ دادن به این سوالات است.

نیم قرن تولید موتور در ایران
تا چندی پیش می‌توانستید بقایای موتورهای رکس را در خیابان‌های ایران ببینید، موتوری که در سال ۱۳۴۲ در ایران توزیع شد و طرفداران فراوانی داشت. اما ۱۱ سال بعد بود که شرکت ایران دوچرخ موتورسیکلت دوزمانه یاماها را در ایران تولید و وارد بازار کرد. افزایش درآمدهای نفتی در آن سال‌ها سبب ورود انواع موتورسیکلت‌های بزرگ و کوچک به کشور شد و همین امر شرکت دیگری به نام تیزرو را به فکر تولید موتورهای چهارزمانه هوندا انداخت. در این زمان تولید موتورسیکلت از هفت هزار دستگاه در سال ۴۸ به ۱۷ هزار دستگاه در سال ۵۱ و ۴۷ هزار دستگاه در سال ۵۳ رسید. استقبال شدید از مدل هوندا (این شرکت در آن سال‌ها رقبای اروپایی و آمریکایی خود را نیز عقب رانده بود) تولید موتور در سال ۵۵ را به ۱۲۱ هزار دستگاه و در سال ۵۶ به ۱۲۸ هزار دستگاه رساند. شرکت‌هایی نظیر جهان‌رو و نیرومحرکه نیز چندی بعد به تولید مدل‌های کاوازاکی، موپد، براوو و اسکوتر و‌سپا تنوع مدل‌ها را به شدت افزایش دادند. وقوع انقلاب و گرفتاری‌های جنگ تا حدودی رونق بازار موتورسیکلت را از بین برد. در سال ۵۹ تولید به سطح ۷۸ هزار دستگاه و در سال ۶۰ به ۹۰ هزار دستگاه رسید اما رشد درآمدهای نفتی در سال‌های ۶۲ تا ۶۴ مجدداً تولید موتورسیکلت در ایران را به ارقامی فراتر از سال‌های ۵۵ تا ۵۷ برد. در سال‌های مذکور تولید موتورسیکلت به ۱۷۷ تا ۱۸۸ هزار دستگاه رسید.
کاهش درآمدهای نفتی مجدداً تولید موتورسیکلت را نیز همپای خودرو و سایر محصولات صنعتی کاهش داد و به 101 هزار دستگاه در سال 65، 26 هزار دستگاه در سال 66 و 71 هزار دستگاه در سال 67 رساند. این روند کاهشی در سه سال بعد نیز ادامه یافت و اگر چه در سال‌های 70 و 71 تولید موتورسیکلت مجدداً به سطح بالای 100 هزار دستگاه رسید اما سال‌های 72 تا 75 این رقم کمتر از 60 هزار دستگاه در سال بود.
بهبود فضای تولید در سال‌های ۷۷ و ۷۸ سبب شد که تولید موتور در ایران مجدداً رونق یابد و یک‌بار دیگر در سال ۷۸ کشور به رقم تولید ۱۷۶ هزار دستگاه برسد. اما رکوردهای تولید هنوز در راه بودند. سال ۷۹ با پیوستن ده‌ها شرکت جدید به جمع تولیدکنندگان، تولید این محصول به ۲۸۰ هزار دستگاه رسید که طی ۳۵ سال قبل از آن بی‌سابقه بود. در این زمان تعداد تولیدکنندگان به ۵۶ شرکت رسیده و سودآوری تولید موتورسیکلت سبب روی‌آوری تعداد زیادی از افراد توزیع‌کننده، تاجر و عامل فروش به جمع تولیدکنندگان شده بود، به همین دلیل تولید موتور در سال ۸۰ به ۴۰۵ هزار دستگاه و تعداد شرکت‌های تولید‌کننده با رشدی ۸۰‌درصدی به ۹۷ شرکت رسید. دقیقاً از همین سال بود که موتور تبدیل به دغدغه مردم و مسوولان کشور شد و برای اولین بار کسی از رشد تولید یک کالا در کشور خرسند نبود، اما از زمان تصمیم‌گیری برای ممانعت از تولید بی‌رویه موتورسیکلت تا زمان اجرای قوانین محدودکننده حدود سه سال زمان از دست رفت و در همین مدت تولید موتور با رشدهای افسانه‌ای از ۷۰۰ هزار دستگاه در سال ۸۱ و ۱/۱ میلیون دستگاه در سال ۸۲ گذشت و تعداد شرکت‌ها نیز به ۱۲۴ تا در سال ۸۱ و ۱۹۲ شرکت در سال ۸۲ رسید.۱
تلفات رانندگی با موتورسیکلت نیز از ارقام اندک دو تا سه هزار نفر در اوایل دهه 70 به 3/11 هزار نفر در سال 82 رسید که تقریباً معادل 50 درصد کل تلفات رانندگی‌ کشور بود.2 رشد سریع جمعیت شهری، تبدیل موتور به وسیله نقلیه مردم با درآمد پایین، افزایش قیمت سوخت، تردد سریع و سهل، تبدیل شدن به ارزان‌ترین وسیله معاش و افزایش قیمت خودرو از دلایل عمده توجه مردم به موتور بود. در این زمان تعداد موتورهای در حال تردد کشور به بالای 5/3 میلیون دستگاه رسید و دیگر پلیس نیز به سادگی از پس تخلفات برخی موتورسواران و آلایندگی محصولات موتورسازان بر‌نمی‌آمد. به گفته کارشناسان در آن سال موتورسیکلت‌ها روزانه 5/2 میلیون لیتر بنزین مصرف کرده و 20 درصد آلودگی هوا توسط انجین‌های آلوده آنها انجام می‌شد. سازمان محیط زیست اعلام کرد موتورهای غیراستاندارد چهار برابر خودروها آلایندگی دارند.3 موتورهای جدید عمدتاً کپی‌کاری توسط تولیدکنندگان غیرحرفه‌ای بوده و از بدترین مدل‌های چینی انتخاب می‌شدند. چین نیز با توجه به تقاضای فراوان در آسیا برای مدل‌های سی‌جی 125 هوندا، این مدل خوب (البته برای سال‌های 70 میلادی) را خود کپی ناقص کرده و البته تلفات و آلودگی این مدل‌ بلای جان چینی‌ها نیز شده بود.
ورود گروه خدمات مهندسی وزارت صنایع و معادن، سازمان حفاظت محیط ‌زیست، موسسه استاندارد، سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت و پلیس راهنمایی و رانندگی به عرصه مبارزه با رشد قارچ‌گونه این نوع شرکت‌ها سبب شد تا از سال ۸۳ به بعد بخش بزرگی از این کارخانه‌ها بسته شده و تعداد شرکت‌ها از ۲۲۰ شرکت به ۱۰۰ شرکت و تولید موتورسیکلت به کمتر از ۷۰۰ هزار‌تا کاهش یابد. لزوم رعایت استانداردهای ایمنی، تطابق تولید، آلایندگی و مصرف عملاً بخش بزرگی از تولیدکنندگان و محصولات‌شان را از رده خارج کرد. شرایط بسیار بهتر از گذشته شد اما هنوز هم تولیدات چندان چنگی به دل نمی‌زد. طی سال‌های ۸۷ تا ۹۰ بین ۶۰۳ تا ۸۱۳ هزار دستگاه موتورسیکلت در سال تولید می‌شد که تقریباً ۹۵ درصد این تولیدات از مدل سی‌جی ۱۲۵ بود. موتورهای جدید اگر چه در ابتدای تولید بخش بزرگی از استانداردها را پاس می‌کردند اما پس از چند ماه از تنظیم خارج شده و تبدیل به محصولاتی آلاینده و پرمصرف می‌شدند. استانداردهای تعیین‌شده توسط سازمان‌ ملی استاندارد ایران، سازمان محیط ‌زیست و سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت به ۱۶ استاندارد رسیده بود اما فقدان مراکز معاینه فنی سبب شده بود موتورها در سال‌های بعد از تولید مورد بازبینی قرار نگیرند.

سال 91
اما سال ۹۱ سال خوبی برای موتورسیکلت‌سازان نبود. مشکلات ارزی در کنار سختگیرانه‌تر شدن قوانین آنها را به سمت کاهش تولید سوق می‌داد. سازمان ملی استاندارد و سازمان محیط‌ زیست به دنبال اجباری کردن یورو ۳ هستند و این استاندارد جدید تقریباً تولید موتورهای کاربراتوری را متوقف می‌کند. بیش از ۹۰ درصد موتورهای تولیدی کشور کاربراتوری بوده و بالای ۸۰ درصد مدل معروف سی‌جی۱۲۵ هستند. به احتمال زیاد این موتورها در بخش‌های آلایندگی و مصرف نخواهند توانست استانداردهای سال‌های ۹۲ و ۹۳ را پاس کنند. از آن طرف کاهش درآمدهای اقشار ضعیف جامعه در کنار گران شدن ارزها (بین ۴۵ تا ۷۰ درصد قطعات موتورسیکلت‌ها وارداتی است) نیز سبب گران شدن قیمت موتورسیکلت شده است. آمارهای هشت ماهه اول سال ۹۱ نشان می‌دهد تولید موتورسیکلت با کاهشی ۵۰‌درصدی به حدود ۳۷۹ هزار دستگاه رسیده و احتمالاً این رقم تا پایان سال به ۵۰۰ هزار دستگاه نخواهد رسید که کمترین رقم تولید طی ۱۳ سال اخیر است. روند تولید ماهانه از این نیز غم‌انگیزتر است. در آبان ۹۱ تنها ۶۲۰۰ دستگاه موتور تولید شده که این رقم ۹۰ درصد کمتر از آبان ۹۰ است.
تفکر غیرتولیدی برخی از تولیدکنندگان در سال‌های اخیر اکنون آنها را بیش از گذشته به دردسر انداخته است. ارزانی محصولات چینی سبب شد تا در دوران تثبیت قیمت ارز (79 تا 89) آنها به دنبال تولید قطعات موتور نروند حال آنکه توان تولید تمامی این قطعات در داخل بود. شاسی، باک، تایر، بدنه، طوقه، لنت، شمع، انجین، چراغ‌ها، درخت سیم و ده‌ها قطعه اصلی و فرعی موتور همگی قابل ساخت در داخل هستند اما بیشتر شرکت‌ها در این سال‌ها ترجیح دادند آن را از خارج تهیه کنند. اکنون افزایش سه‌برابری قیمت ارزهای خارجی آنها را با مشکل جدی رو‌به‌رو کرده است در نتیجه چهار شرکت تولید را متوقف کرده و بیش از 50 شرکت با ظرفیتی کمتر از حد انتظار تولید می‌کنند.
البته سندیکای موتورسیکلت‌سازان ایران معتقد است پیش از این بارها از تولیدکنندگان خواسته بوده از داخل کشور نیازهای خود را برآورده کنند البته در یک دوره خاص تولیدکنندگان قطعات موتورسیکلت حتی به دنبال تولید موتور (انجین) نیز رفتند اما مقهور قیمت کالای چینی شدند. البته اتفاقات خوبی نیز در این بخش در آینده نزدیک رخ خواهد داد. اگر چه تعداد تولیدکنندگان موتورسیکلت به ۷۰ شرکت رسیده اما بیشتر این شرکت‌ها تولیدکننده واقعی هستند و گران شدن ارزها آنها را به سمت استفاده از قطعات ایرانی سوق می‌دهد. از طرفی مردم نیز به تدریج اقبال کمتری نسبت به مدل سی‌جی ۱۲۵ نشان می‌دهند و مدل‌های جدیدتر، زیباتر و ایمن‌تر در حال مورد توجه قرار گرفتن هستند.
مدل‌ها‌ی جدید آلایندگی صوتی و هوایی کمتری دارند و گران‌تر بودن آنها سبب دقت بیشتر صاحب آن در رانندگی می‌شود. از طرفی اگر دارندگان موتورسیکلت در طول سال‌های استفاده از این وسیله با آن تصادف سنگینی نداشته باشند عمر این کالای صنعتی بادوام، حدود هشت سال است و به احتمال زیاد به تدریج بخش بزرگی از موتورهای آلاینده از خیابا‌ن‌های شهرها کنار گذاشته می‌شوند. تعداد موتورسیکلت‌های موجود کشور حدود شش تا هفت میلیون دستگاه برآورد می‌شود که 80 درصد آنها بالای چهار سال عمر دارند.index:1|width:|height:300|align:left

اقتصاد موتورسیکلت
پس از ریزش شدید تولیدکنندگان موتورسیکلت در سال‌های ۸۵ و ۸۶، حدود ۹۸ شرکت تولیدکننده باقی ماندند که ۵۰ شرکت عضو سندیکای تولیدکنندگان موتورسیکلت ایران باقی مانده و ۴۸ شرکت خارج از سندیکا و بعضاً غیرفعال ماندند. به نظر می‌رسد در حال حاضر شرکت‌های تولیدکننده موتور به ۷۰ شرکت رسیده باشد. این شرکت‌ها حداقل ۲۵ هزار شاغل مستقیم دارند و حداقل سالانه ۷۰۰ میلیارد تومان فروش دارند، البته سال ۹۱ احتمالاً این رقم کاهش می‌یابد. اگر چه به اعتقاد دبیر سندیکای موتورسیکلت‌سازان این صنعت را از ابتدا در ایران کوچک دیدند اما واقعیت این است که این صنعت عامل اشتغال مستقیم و غیرمستقیم صدها هزار نفر است. وجود هزاران فروشگاه موتورسیکلت و ده‌ها هزار تعمیرکار موتورسیکلت در کنار صدها سازنده قطعات موتورسیکلت نشان‌دهنده بزرگی بازار این کالای به ظاهر کم‌اهمیت است. اگر بخواهیم اشتغال صدها هزار پیک موتوری، نیروهای خدماتی و مسافرکش‌های موتوری را نیز به این ارقام اضافه کنیم باید اذعان کرد که موتورسیکلت اشتغالی معادل صنایع مادر نظیر نفت و خودروسازی ایجاد می‌کند، اگر چه این اشتغال، آلاینده و با عواقب مالی و جانی همراه است.

صادرات و مزیت نسبی
رقم دقیق صادرات موتورسیکلت ایران به خارج مشخص نیست اما این رقم در برخی سال‌ها به ۲۰۰ هزار دستگاه نیز رسیده است افغانستان، پاکستان و عراق بزرگ‌ترین خریداران موتورسیکلت‌های ایران هستند. ایران در صورت کاهش ارزش ارزهای خارجی قادر به رقابت با چین در این بخش نیست. چین با تولید انبوه قادر است قیمت محصولات خود را به شدت کاهش دهد. حتی گاهی در چین به دلیل دولتی بودن اقتصاد قیمت تمام‌شده مهم نیست و این کشور برای حفظ اشتغال حتی «زیان انباشته» را تحمل می‌کند. ایران در تولید موتورسیکلت‌های جدید دارای مزیت نسبی نیست چرا که از واحدهای آر اند دی بی‌بهره است، این در حالی‌ است که کشورهایی نظیر ژاپن، آلمان و آمریکا بازار موتورهای گران و کشورهایی نظیر هند و چین بازار موتورهای متوسط و ارزان را تسخیر کرده‌اند اما اگر ایران بتواند به سمت کاستن از وابستگی به قطعات ارزان چینی پیش برود حداقل برای تولیدات داخلی می‌تواند به یک مزیت برسد. برخی شرکت‌های تولیدکننده حدود ۵۵ درصد ارزش یک موتور را از خارج وارد می‌کنند حال آنکه برخی دیگر تقریباً تمامی قطعات موتورسیکلت را از خارج وارد کرده و در کارخانه‌ یا کارگاه خود آن را صرفاً مونتاژ می‌کنند.

تولید موتورسیکلت در ایران به کدام سو می‌رود؟
تولید موتورسیکلت در ایران با چالش اساسی روبه‌رو است. از طرفی تعدد شرکت‌های تولیدکننده و کوچکی آنها مانع انجام کارهای بنیادی و تحقیق و توسعه توسط آنها شده و از طرف دیگر بزرگ‌ترین خریداران موتور در ایران اقشار آسیب‌پذیر هستند که کماکان مشتری مدل‌های ارزان و ساده سی‌جی ۱۲۵ هستند. در این صورت موتورسیکلت‌سازان یا باید به دنبال مدل‌های بهتر و طبیعتاً گران‌تر بروند که در آن صورت بازار خوب خود را از دست می‌دهند و یا آنکه اگر بخواهند به تولید مدل‌های سی‌جی ۱۲۵ ادامه دهند با مخالفت و ممانعت نهادهای نظارتی کشور مواجه می‌شوند. دولت و حاکمیت نیز در برابر موتورسیکلت‌ساز و موتورسیکلت‌سوار با مشکلی مشابه روبه‌رو است. از طرفی موتورسیکلت‌های ارزان در دست برخی موتورسیکلت‌سواران فاقد فرهنگ رانندگی می‌تواند خطرات جانی و مالی فراوانی به بار آورد و از طرف دیگر ضعف دولت در ایجاد اشتغال پایدار و کاهش درآمد برخی اقشار جامعه استفاده از موتورسیکلت را ضروری کرده است. از طرفی فشار بیش از اندازه به تولیدکنندگان موتورسیکلت قطع تولید ۹۰‌درصدی این واحدها در سال ۹۳ را به دنبال آورده و سبب گرانی قیمت موتورسیکلت به ارقامی ورای دو تا سه میلیون تومان می‌شود و از طرف دیگر کنار آمدن با این واحدها تشدید آلایندگی‌های صوتی، تنفسی و مرگ و میر و ناهنجاری‌ در رانندگی را در پی دارد.
البته به عقیده نگارنده شکی نیست که کشور باید به سمت تولید موتورهای باکیفیت بیشتر و بهتر برود ولو این امر سبب کاهش تولید و گران‌تر شدن موتورسیکلت در ایران شود. در غیر این صورت ایران با مدل ترافیکی کشورهایی نظیر پاکستان، هند و بنگلادش روبه‌رو می‌شود که در آنها پلیس چاره‌ای جز بستن چشم به روی تخلفات موتورسیکلت‌سواران را ندارد چرا که مقابله با ده‌ها میلیون موتورسوار حتی اگر 20 درصدشان متخلف باشند نیاز به ارتش یک میلیون نفری دارد؛ کاری که از دست واحدهای راهنمایی و رانندگی بر‌نمی‌آید.
پی‌نوشت‌ها:
۱- آمارهای اداره کل خودرو و نیرو‌محرکه وزارت صنایع و معادن، اسفند ۱۳۸۲
2- آمارهای وزارت راه و ترابری نقل‌شده در روزنامه ایران، 10خرداد 1383
3- خبرگزاری ایرنا، 10/3/1383

دراین پرونده بخوانید ...

دیدگاه تان را بنویسید

 

پربیننده ترین اخبار این شماره

پربیننده ترین اخبار تمام شماره ها