شناسه خبر : 5536 لینک کوتاه
تاریخ انتشار:

منوچهر منطقی مدیرعامل پیشین ایران خودرو می‌گوید صنعت خودرو وارد بحران شده است

آمریکایی‌ها سخاوتمندتر از شرقی‌ها

مدیر‌عاملی ایران‌خودرو آنقدر برایش حاشیه داشته که بیش از آنکه به عنوان معاون وزیر دفاع شناخته شود و درباره پروژه ساخت هواپیماهای ایرانی(که این روزها درگیرش شده) مورد سوال قرار بگیرد، رسانه‌ها از او می‌خواهند مسائل مختلفی را که در صنعت خودرو می‌گذرد تحلیل کند.

علیرضا بهداد

مدیر‌عاملی ایران‌خودرو آنقدر برایش حاشیه داشته که بیش از آنکه به عنوان معاون وزیر دفاع شناخته شود و درباره پروژه ساخت هواپیماهای ایرانی (که این روزها درگیرش شده) مورد سوال قرار بگیرد، رسانه‌ها از او می‌خواهند مسائل مختلفی را که در صنعت خودرو می‌گذرد تحلیل کند. منوچهر منطقی در گفت‌و‌گویی که با تجارت فردا داشته این رسم را ادامه داده و هم از آنچه در دوره مدیریتش گذشته سخن گفته و هم شرایط امروز صنعت خودرو ایران را مورد بحث و بررسی قرار داده است. مدیر‌عامل اسبق ایران‌خودرو در این گفت‌و‌گو شرح می‌دهد که چرا کارخانه‌های خودروسازی کشور هم‌اکنون در شرایط بحرانی به سر می‌برند و اگر مدیران این بحران را نپذیرند به خطا رفته‌اند. او همچنین از کیفیت حضور آمریکایی‌ها در صنعت خودرو ایران سخن به میان آورده و فرصت‌ها و تهدیدهای همکاری با آمریکایی‌ها را مورد ارزیابی قرار داده است.



آقای دکتر بحث را با وضعیت فعلی صنعت خودرو شروع می‌کنیم. عده‌ای معتقدند به لحاظ مالی صنعت خودرو کشور وارد وضعیت بحرانی شده است. کاهش تولید خودرو، تحریم‌ها، مشکلات ناشی از کمبود نقدینگی و تمام مسائلی از این دست در طول سال‌های گذشته باعث شده که ما در تولید خودرو به مشکل برخوریم. یکی از عواملی که از آن به عنوان عامل اصلی به وجود آمدن بحران مالی در صنعت خودرو ایران یاد می‌شود سرمایه‌گذاری دو هزار تا دو هزار و 500 میلیارد تومانی در دوره مدیریت شما برای آغاز برخی پروژه‌هاست. منتقدان شما می‌گویند این حجم سرمایه‌گذاری کمر ایران‌خودرو را شکست و پس از آن نتوانست قد علم کند. چه شد که به سمت این نوع سرمایه‌گذاری رفتید؟
اول باید ببینیم این دو هزار میلیارد تومانی که گفتید درست است یا خیر. کل سرمایه‌گذاری ما در طول هفت سال مدیریت بنده (۸۱ تا ۸۸) در حد هزار میلیارد تومان بود. اقداماتی که ما در ایران‌خودرو به انجام رساندیم در راستای استراتژی دوم شرکت بود که بر اساس آن ایران‌خودرو در عرض ۱۰ سال می‌بایست جهانی شود. لازمه جهانی شدن هم که در این استراتژی بیان شده بود رسیدن ظرفیت تولید شرکت به یک میلیون دستگاه بود که ۲۰ درصد این تولید هم برای صادرات به بازارهای جهانی هدف‌گذاری شود. قبل از اینکه بنده مدیر عامل شوم بیش از ۷۰ درصد طرح‌های مرتبط هم شروع شده بود و در دوران مدیریت من هم این طرح‌ها ادامه یافت و توسعه پیدا کرد.

این سرمایه‌گذاری منجر به چه دستاوردهایی شد؟
اولین دستاورد این بود که با استفاده از دانش روز دنیا ظرفیت تولید خودرو را افزایش دادیم. در واقع هم فرآیند تولید خودرو به روز شد و هم ظرفیت بالایی را با استفاده از خطوط تولید روباتیک ایجاد کردیم.

خط تولید روباتیک خودرو را شما وارد ایران کردید؟
قبلاً روبات وجود داشت اما به لحاظ تعداد بسیار محدود بود و متخصصان ما هم دانش تعمیرات آن را نداشتند به طوری که اگر مشکلی برای آن خط روباتیک به وجود می‌آمد باید منتظر می‌ماندیم تا متخصصان آلمانی به ایران می‌آمدند و مشکل را برطرف می‌کردند. زمانی که به ایران‌خودرو آمدم، مدیریت قبل، آقای غروی قرارداد خط تولید روباتیک سمند را با کره‌ای‌ها بسته بودند تا با 56 روبات تولید بدنه سمند ایجاد خط شود. کاری که من کردم بومی کردن دانش طراحی خطوط روباتیک بود. به همین سبب هم شرکت تام ایران‌خودرو را راه‌اندازی کردیم تا دانش طراحی خطوط روباتیک را ایجاد کند. بنابراین طراحی خط روباتیک در ایران بومی شد و به جای اینکه در این دانش به خارجی‌ها متکی باشیم، اتکای خود را روی دوش متخصصان خودمان قرار دادیم. بومی‌سازی طراحی خطوط روباتیک در حدی است که قطعه‌سازان ما امروز کاملاً متبحر شده‌اند و از این فناوری استفاده می‌کنند. پس سرمایه‌گذاری‌هایی که در هفت سال مدیریت بنده صورت گرفت اولاً دو هزار میلیارد تومان نبود و به حدود هزار میلیارد تومان می‌رسید که میزان سرمایه‌گذاری در هر خط جدید ایجاد‌شده هم در کتابی به نام به سوی جهانی شدن موجود است. از طرفی هم عمده این هزار میلیارد تومان از منابع فاینانسی که بانک‌ها برای توسعه کلیه صنایع ایران از جمله خودروسازی در اختیار گذاشته بودند تامین شد. در آن سال‌ها چون منابع زیاد بود بانک‌های متعدد کشور با بهره 4 درصد به خودروسازان تسهیلات ارزی پرداخت می‌کردند. اصلاً خود بانک مرکزی برای دادن وام به بنگاه‌های بزرگ اقتصادی پیشقدم می‌شد و منابع با سهولت به دست ما می‌رسید. پس تامین منابع برای سرمایه‌گذاری در ایران‌خودرو شبیه همه سرمایه‌گذاری‌هایی بود که در کشور صورت می‌گرفت و اتفاقاً منابع ارزان‌قیمتی بود. ولی یک جا که این منابع تمام شد، برای اینکه این خط را کامل کنیم، از بانک‌های دیگر هم تسهیلات کوتاه‌مدت گرفتیم که خط را کامل کنیم. زمانی که من ایران‌خودرو را ترک کردم، فروش این شرکت حدود هزار میلیارد تومان در سال بود. اما ما در طول هفت سال هزار میلیارد تومان سرمایه‌گذاری کرده بودیم که می‌شد یک‌دهم فروشی که تحویل دادیم. برای شرکتی که این میزان فروش را دارد سالانه 150 میلیارد تومان سرمایه‌گذاری کردن رقم نامعقولی نیست و در ادبیات خودروسازی عدد بسیار معقولی به شمار می‌آید. به هر حال ما در وهله اول بر مبنای استراتژی و در وهله دوم، بر مبنای فناوری پیشرفته حرکت کردیم. در وهله سوم هم میزان سرمایه‌گذاری‌مان میزان سرمایه‌گذاری بر اساس حداقل نرم‌های جهانی بود. از طرفی چون دانش طراحی و ایجاد خطوط روباتیک بومی شده بود در بسیاری از هزینه‌ها صرفه‌جویی شد و خطوط تولید را در حد و اندازه‌های خودروسازان بزرگ دنیا به وجود آوردیم. چون ما فناوری‌های طراحی و ساخت خطوط تولید را بومی کردیم، فرآیند تولید ما در رده خطوط تولید جهانی قرار گرفته به طوری که قادر هستیم خودرو را با کیفیت جهانی در این خطوط ایجاد کنیم.

چرا این سرمایه را در اختیار بخش خصوصی قرار ندادید تا آنها هم قوی‌تر شوند و هم اینکه از آن طریق توسعه خودرو به وجود بیاید؟
در کارخانه‌های خودرو افزایش ظرفیت خطوط اصلی مانند بدنه، رنگ و مونتاژ نهایی در انحصار خود کارخانه است منتها در زیرمجموعه‌ها قطعاً باید به سراغ بخش خصوصی بروید. اتفاقاً در زمان ما خیلی از زیرمجموعه‌هایی را که در خود ایران تولید می‌شد به بخش خصوصی واگذار کردیم. می‌توانم بگویم پیش از من سهم بخش خصوصی در ساخت قطعات خودرو از ۳۵ درصد بیشتر نبود که در دوران مدیریت ما به بیش از ۶۰ درصد رسید.
نکته دیگر این است که اگر یک خط تولید جدید خودرو را در قالب یک کارخانه مستقل راه‌اندازی کردید، می‌توانید سهامش را به بخش خصوصی عرضه کنید. بخش خصوصی می‌تواند بیاید و صاحب سهام کارخانه جدید شود و به این ترتیب معادل کل سرمایه‌گذاری را بر‌گردانید. هر بخش خصوصی دیگری هم می‌توانست از منابعی که گفتیم استفاده کند و این سرمایه‌گذاری را انجام دهد. کمااینکه در آن دوران اگر نگاه کنیم، سرمایه‌گذاری بسیار زیادی در صنعت کشور انجام شد و همه از همین منابعی تغذیه می‌شدند که ما می‌گرفتیم. تنها ایرادی که می‌توانند وارد کنند و من هم ردش نمی‌کنم، این است که برای تکمیل خطوط از منابع بانکی کوتاه‌مدت استفاده کردیم که معمولاً در خودروسازی این کار را انجام نمی‌دهند. چون تمام دولت‌ها بودجه‌ای تحت عنوان بازسازی و نوسازی صنایع دارند که هزینه بانکی کمی دارد و می‌آیند این بودجه را به خطوط خودروسازی اختصاص می‌دهند یا اعتباراتی دارند که چندساله است و خودروسازها از این اعتبارات بلندمدت استفاده می‌کنند. ولی متاسفانه چون این نوع اعتبارات در ایران وجود نداشت از آنها استفاده نکردیم و برای کامل کردن برنامه‌هایمان از اعتبارات یک‌ساله با بهره مناسب که برای تولید بود، استفاده کردیم. این قسمت را می‌پذیریم که حدود 400 میلیارد تومان از این هزار میلیارد تومان را با بهره‌ای بالاتر دریافت کردیم.

با بهره چند درصد؟
در آن زمان زیر ۱۷ درصد بود و معمولاً ۱۴ درصد بود که اگر ۶ درصد جریمه دیرکرد هم به آن تعلق می‌گرفت ۲۰ درصد می‌شد.

زمانی که ایران‌خودرو را تحویل دادید حرف و حدیث‌هایی مبنی بر ورشکسته شدن این شرکت به گوش می‌رسید. آیا ایران‌خودرو ورشکسته شده بود؟
ورشکستگی برای خود تعریفی دارد و ما نمی‌توانیم برای آن تعریفی اختراع کنیم. تعریف ورشکستگی می‌گوید اگر ضرر سال شما نصف سرمایه‌تان باشد، آن شرکت ورشکسته می‌شود. ما یک ارگان قانونی داریم به اسم سازمان حسابرسی که نماینده سهامدار است و صورت‌های مالی را به صورت دقیق بررسی می‌کند. حسابرس هر جا احساس کند سهام در یک شیب منفی افتاده، قطعاً وظیفه دارد که به بورس و سازمان‌های نظارتی اعلام کند. سازمانی هم که ما انتخاب کردیم، سازمان حسابرسی از زیرمجموعه وزارت اقتصاد و دارایی بود. بنابراین مفهوم ورشکستگی یک مفهوم ساختگی بود که آمد و بیان شد. به طوری که خود کسانی که از این مفهوم استفاده می‌کردند، در مصاحبه‌های بعدی‌شان گفتند ایران‌خودرو کجا ورشکسته شده بوده؟ آقای روغنی که معاون وزیر صنایع بودند، در یکی از مصاحبه‌هایشان گفتند «آن کسی که می‌گوید ایران‌خودرو ورشکسته است باید جایزه نوبل اقتصاد بگیرد». چرا که یکسری مفاهیم جدید که در اقتصاد وجود ندارد را درست کردند و این کار شایسته‌ای برای افرادی که به صورت حرفه‌ای می‌خواهند انجام وظیفه کنند نیست. ولی در ایران مرسوم است که بعضی‌ها این ادبیات را اختراع کنند. در ایران هر کسی بخواهد کاری را شروع کند چون می‌بیند با کار سختی روبه‌رو است، برای اینکه کار خود را راحت کند، اولین کارش این است که طرف مقابل را بسیار پایین می‌آورد به طوری که هر کاری کرد بگویند این اضافی بوده است. تا زمانی هم که ما در ادبیات هستیم، نتیجه کار نیروی انسانی‌مان را تلف می‌کنیم. ایران‌خودرو درگیر کمبود نقدینگی بود. اصلاً بحث جریان نقدینگی و ساختار مالی دو چیز کاملاً متفاوت است. شما ممکن است ساختار مالی قوی داشته باشید اما جریان نقدینگی‌تان مناسب نباشد. زمانی ما ایران‌خودرو را تحویل گرفتیم که 18 ماه محصولش را پیش‌فروش کرده بود. در واقع وقتی 150 هزار پیکان را شما پیش‌فروش می‌کنید یعنی 70 درصد پولش را قبلاً گرفته‌اید پس تنها منبعی که برایمان می‌ماند 30 درصد باقیمانده بود. در سال 79 تفاهمی بین مدیرعامل قبلی ایران‌خودرو و رئیس بانک مرکزی آقای نوربخش شد که بر آن اساس آقای نوربخش گفته بودند به جای اینکه شما نقدینگی را از مردم بگیرید، از بانک‌ها بگیرید. بانک‌ها از یک زمان به بعد شروع کردند به تامین نقدینگی ایران‌خودرو. در سال 82 اعلام شد بانک‌ها تا 20 درصد سرمایه خود می‌توانند وام بدهند و بالاتر از این نمی‌توانند وام بدهند؛ در زمان تصویب این قانون، ایران‌خودرو تمام خط قرمزها را رد کرده و بیش از 20 درصد سرمایه خیلی از بانک‌ها وام گرفته بود. ما با وضعیتی روبه‌رو شدیم که یک‌مرتبه باید می‌آمدیم پول را به بانک‌ها می‌دادیم تا وام‌های ما به زیر 20 درصد سرمایه بانک‌ها برسد که در این صورت هیچ پولی هم برای تولید نداشتیم. این دومین بحران نقدینگی برای ایران‌خودرو بود. اولین بحران نقدینگی همان پیش‌فروش محصولات 5/1 سال آتی و گرفتن 70 درصد پول آنها و هزینه کردن آن بود. بحران سوم در سال 84 اتفاق افتاد که پیکانی را که 40 درصد سوددهی داشت از رده خارج کردند. وقتی که شما می‌آیید پیکان را خارج می‌کنید، باید محصولی را جایگزینش کنید که ارزبری بالاتر دارد و میزان بدهی شما به بانک‌ها بیشتر می‌شود. این بحران‌ها باعث شدند ما در تامین نقدینگی شرایط سختی داشته باشیم. ولی در هر حال می‌آمدیم و اینها را مدیریت می‌کردیم و هیچ سالی تولید خودرویمان پایین نیامد و سهامدار هم از مجموعه ما سود متعادلی گرفت و هیچ وقت هم عنوان نکردیم که شرکت را با بدهی بسیار بالا تحویل گرفتیم. یک نکته جالبی هم به شما بگویم، زمانی که ما آمدیم و شروع کردیم، یورو 800 تومان بود. در فاصله دو سال رسید به 1400 تومان. یعنی همین بحران ارزی که الان دچارش هستیم و می‌گوییم ارز سه برابر شد، در زمانی که یورو پایه ارزی بود و ما با آن کار می‌کردیم تقریباً دو برابر شد. ولی آن را مدیریت کردیم نه آن را رسانه‌ای کردیم، و نه قیمت خودرو را بالا بردیم.

چرا همواره ایران‌خودرو با کمبود نقدینگی همراه بوده است؟
ایران‌خودرو چه قبل از زمان من و چه بعد از من با بحران نقدینگی روبه‌رو بود که علت‌های خاص خودش را داشته است. که در بالا به آن پرداختیم. اشاره کردم که وزارت صنایع وقت برای رونق تولید یک میلیارد یورو به قیمت ۸۰۰ تومان تحویل از طریق بانک مرکزی به ایران‌خودرو وام داد منتها وقتی می‌خواستیم تسویه کنیم، یورو ۱۲۰۰ تومان شد. یعنی اینکه فقط ۴۰۰ میلیارد تومان اضافه قیمت یورو را پرداختیم. این ۴۰۰ میلیارد می‌شود ۴۰ درصد سرمایه‌گذاری که ما کردیم بنابراین وقتی که می‌گویند سرمایه‌گذاری باعث ورشکستگی شده شما می‌بینید فقط در تغییر نرخ ۴۰۰ میلیارد را از دست دادید و باید می‌آمدید آن را می‌پرداختید. من نمی‌خواهم در حال حاضر اصلاً بگویم ایران‌خودرو ورشکسته شده یا نشده، این مفاهیم در واقع بار منفی دارد یعنی اینکه اقتصاددانان و مردم را نسبت به این صنعت بدبین می‌کند. اگر بخواهیم بگوییم که فرضاً در ایران‌خودرو ورشکستگی صورت گرفته می‌توانیم بگوییم در صنایع خودرو آمریکا هم یک جا به مرز ورشکستگی رسید، چه کار کردند؟ دولت آمریکا دو کار را انجام داد. آنها گفتند این صنعت جزو صنایع استراتژیک من است و باید آن را نگه دارم و به آن کمک‌های مالی زیادی کردند. الان می‌بینید که نسبت به خودروسازهای ژاپنی که آن موقع در اوج بودند خودروسازان آمریکایی در رده بالاتر تولید خودرو قرار گرفتند. پس اینکه بگوییم ایران‌خودرو ورشکسته است یا نیست، این را حسابرس‌ها می‌توانند بگویند چون ما نمی‌توانیم کار غیرتخصصی کنیم، حسابدارها خیلی دقیق به شما جواب می‌دهند. اصلاً بورس مسوول این است که اگر یک شرکتی وضعش خراب شد به سهامداران اعلام می‌کند و می‌توانند از تابلوهای بورس خارجش کنند چون به هر حال وظیفه بورس این است که بیاید و بازار را همواره رونق دهد و سطحش را بالاتر ببرد. ولی نکته خیلی مهم این است که ما با یک صنعت ملی نمی‌توانیم بیاییم این برخورد به نظر من کلیشه‌ای را داشته باشیم که هر وقت دل‌مان خواست بگوییم ورشکسته شد و هر وقت که دل‌مان نخواست بگوییم نه ورشکسته نشده و وضعش خیلی عالی هست. ما باید بیاییم ضعف‌های نهادی این صنعت را بشناسیم و در واقع زحمت‌هایی که همه مدیران خودروسازی هر کدام به نوبه خودشان انجام می‌دهند، حفظ کنیم. الان به نظر من یکی از زمان‌های طلایی است که می‌توانیم بیاییم و این ضعف‌ها را دانه به دانه شناسایی کرده و برطرف‌شان کنیم.

خب آقای دکتر به شرایط روز می‌رسیم. الان با یک صنعت خودرویی مواجه هستیم که کاهش تولید را دارد، شرکای تجاری ما رفته‌اند و یکسری جایگزین‌هایی از شرق آسیا را وارد کرده‌ایم،‌ خب طبعاً کاهش فروش کاهش درآمدها را در پی دارد. با تمام این اوصاف آیا شرایط صنعت خودروسازی کشور بحرانی است یا خیر؟
بله، شرایط بحرانی است. اگر این را نگوییم که به خطا رفته‌ایم بنابراین باید بگوییم که بحرانی است و حالا راه برون‌رفت از این بحران چیست؟ تولید افت پیدا کرده است، چرا تولید افت پیدا کرده؟ علت آن این است که ما در تامین نقدینگی دچار مشکل شدیم. چرا در تامین نقدینگی دچار مشکل شدیم؟ یک دلیلش می‌تواند این باشد که چون تحریم باعث شده ما ارز مورد نیازمان را با هزینه بیشتری تامین کنیم تا اینکه بتوانیم به همان مواد اولیه و قطعات برسیم پس می‌توانیم بگوییم که یک مقداری از نقدینگی ما در این تحریم پایین آمده و دچار مشکل شده است. قسمت دومی که می‌توانیم به آن بپردازیم این است که ما ارزبری محصولات‌مان را بالا بردیم و این تحریم باعث شکنندگی بیشتر ما شده است. سوالی که برای مردم پیش می‌آید این است که اگر شما ادعا می‌کنید همه چیز این خودروسازی را خودکفا کردیم، پس چرا وقتی قیمت ارز بالا می‌رود قیمت خودرو نیز افزایش می‌یابد؟ قاعدتاً نباید این دو با هم وابستگی داشته باشند. واقعیت این است که ما قطعه‌سازهایی را آوردیم که اینها عمدتاًًًًً تجارت می‌کردند و قطعه‌سازان واقعی نبودند، وقتی قطعه‌سازان به جای تولید قطعه، تجارت می‌کنند، قطعات را به پایین‌ترین قیمت ممکن پیدا کرده و به شبکه تزریق می‌کنند. به همین سبب می‌بینید صنعت خودرو ما به سمت چینی شدن رفته است. یعنی ما می‌گوییم خودرو ملی داریم اما عمده قطعاتش را چین برایمان می‌سازد! حالا وقتی قیمت ارز بالا می‌رود چون قطعه‌ساز داخلی تضعیف شده نمی‌توان با تولید داخل کمبود قطعات را جبران کرد و باید به ناچار به سمت خرید قطعات با قیمت ارزی که چند برابر شده برویم. در واقع تولیدکنندگان اصلی به نوعی از رده خارج شدند در حالی که آنها می‌توانستند بیایند و قطعات را با قیمت ارزان‌تری تولید کنند. مطلب دیگر این است که بدهی‌مان به بانک‌ها بالاتر رفته است و چون وقتی بدهی به بانک‌ها بالاتر می‌رود شما باید یکسری جرایم را بپردازید. به عنوان مثال در سال ۹۱ ایران‌خودرو فقط هزار میلیارد تومان بهره بانکی داده است، که معادل کل سرمایه‌گذاری هفت‌ساله ماست! یعنی بهره بانکی در سال ۹۱ معادل همان مبلغی است که منتقدان می‌گویند در زمان مدیریت ما کمر ایران‌خودرو را شکست. چطور در زمان خودشان این مبلغ را که همه ساله به بانک‌ها باید بدهند و معادل کل سرمایه‌گذاری دوره قبلی است کمر ایران‌خودرو را نشکسته است؟

قبل از سال 88 چه مقدار بهره به بانک‌ها می‌پرداختید؟
تا آنجایی که من یادم هست، یک چیزی حدود ۳۲۰ میلیارد تومان بود؛ لذا می‌توان گفت عوامل متعددی بوده که صنعت خودرو ما را با بحران مواجه کرده که تحریم یکی از آنها بوده و باعث شده ما کمبود نقدینگی پیدا کنیم. وقتی کمبود نقدینگی پیدا کنیم، قطعه‌سازها به جای اینکه ۹۰ روزه بیایند طلب‌شان را بگیرند، در دریافت طلب خود با چند ماه تاخیر مواجه می‌شوند. من اینجا اشاره کنم که قطعه‌سازان داخلی ما از بهترین قطعه‌سازان دنیا هستند. یعنی هیچ جای دنیا را پیدا نمی‌کنید که مثلاً پنج ماه عقب‌افتادگی داشته باشند ولی تعهد داشته باشد که بیاید مواد اولیه را بیاورد و خط تولید را پشتیبانی کند. این اصطلاح کمبود نقدینگی باعث شده یکسری از قطعه‌سازان ما از رده خارج شوند و در نتیجه ما مجبوریم یا تولید را پایین بیاوریم یا به تولید خودرو ناقص بپردازیم. چون شما نمی‌توانید خودرو ناقص را به مشتری تحویل دهید در واقع یک تله نقدینگی مضاعفی را هم برای خود ایجاد کرده‌اید.

راه برون رفت از این بحران چیست؟
باید بیاییم تزریق نقدینگی کنیم. چگونه؟ برای تزریق نقدینگی چندین راه وجود دارد. ساده‌ترین راهی که همه فکر می‌کنند این است که برویم سراغ بانک‌ها. شما وقتی که سراغ بانک‌ها می‌روید با توجه به اینکه بدهی انباشته زیادی دارید، حاضر نیستند به شما اعتبار بالاتری بدهند. اینکه در دولت قبل تصمیم گرفتند بانک‌ها به خودروسازها تسهیلات بدهند و آنها نپذیرفتند علتش این است که ظرفیتی ندیدند که به خودروسازان وام بدهند. کاری که می‌شود کرد این است که حداقل آن بهره بانکی را که خودروسازان باید پرداخت کنند نصف شود که مقدور هم هست. یعنی اگر ایران‌خودرو سالانه هزار میلیارد تومان بهره بانکی می‌پردازد آن را نصف کرده و به سطح 500 میلیارد تومان برسانند. از این طریق نقدینگی بیشتری به تولید تزریق می‌شود. پس اولین کمک این است که بهره‌ها کمتر شود،‌ بدهی‌های کوتاه‌مدت یک‌ساله به بلندمدت تبدیل شود، که قطعاً دولت می‌تواند انجام دهد. منبع دوم برای تامین نقدینگی این است که خود خودروسازان اگر نگاه کنیم سهام‌های متعددی از شرکت‌های بورسی دارند و الان هم که اوج قیمت سهام است. این سهام را می‌توانند بیاورند و عرضه کنند. مورد سوم تامین نقدینگی این است که خود خودروسازان یکسری سرمایه راکد دارند که به صورت زمین و کارخانه است. اینها را هم می‌توانند بیاورند و واگذار کنند. فروش زمین یا املاکی که برای شما هیچ نقشی ندارد و صرفاً برای شما هزینه دارد، اگر به نقدینگی تبدیل شود، یک راه مناسب برای تامین منابع مالی است.

راه افزایش تولید خودرو در این شرایط چیست؟
شما وقتی که این بحران نقدینگی را بتوانید حل کنید به قطعه‌سازان نقدینگی تزریق می‌کنید و تولید را بالا می‌برید. دومین بحرانی که داریم قیمت بالای خودرو است که باعث شده قدرت خرید طبقه‌ای از جامعه کاهش یابد. اگر فرض کنید دوباره به همان تولید یک میلیون و ۶۰۰ هزار خودرو در سال برسیم، حداقل ۳۰ درصد این خودروها مشتری ندارد چون مشتریانی که قبلاً می‌توانستند با ۱۰ میلیون تومان صاحب خودرو شوند در شرایط فعلی نمی‌توانند و با قیمت ۱۶ میلیون تومان باید اقدام به خرید خودرو کنند. راه اساسی این است که ما بیاییم کاهش قیمت دهیم یعنی قیمت را به حدی برسانیم که مشتری بتواند خودرو را بخرد.

چرا فکر می‌کنید خودرو گران است؟
خودرو در حال حاضر برای یکسری از مشتریان گران است و من هم هشدار می‌دهم و می‌گویم بعد از اینکه بحران را حل کردید و تولید را به یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه رساندید، ۳۰ درصد از مشتریان قادر نخواهند بود با قیمت‌های فعلی خودرو بخرند در نتیجه آنها در بازار دست دوم فعال خواهند شد. حالا برای اینکه شما آن ۳۰ درصد را به دست بیاورید راهش این است که بیایید و کاهش قیمت دهید. اما چالش سوم؛ فرض کنید حالا تعداد تولید بالا رفت و قیمت خودروها کاهش یافت حال می‌توانیم بگوییم مشتریان ایرانی که با انواع خودروهای خارجی آشنا شده و معیارهای انتخاب‌شان بالاتر رفته سراغ محصولات ما می‌آیند که اغلب‌شان متعلق به ۲۰ سال پیش هستند؟ پس سومین چالش این است که ما باید خودروهای جدید را وارد خط تولید خودمان کنیم. منتها اینها توالی زمانی دارند یعنی در میان‌مدت قیمت خودرو را کاهش دهیم، بحران نقدینگی را کوتاه‌مدت برطرف کرده و در بلند‌‌مدت مدل‌های جدید را به تولید برسانیم که تا دو سال این فرآیند زمان‌بر خواهد بود تا وارد شرایط مطلوب شویم.

در حالی که شرکای تجاری ما بیرون رفته‌اند و جایگزین‌هایی از شرق آسیا آمده‌اند، آیا می‌توان امیدوار بود خودرو جدیدی به تولید برسد؟
اینکه شرکای استراتژیک‌مان را از دست داده‌ایم قطعاً به صورت دائم نخواهد بود چون بازار دو میلیون یا یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاهی به اندازه‌ای جذاب است که خیلی از خودروسازان خارجی حاضرند به همکاری با خودروسازان ایرانی بپردازند. در چنین شرایطی اگر می‌خواهیم با شرکای جدید رابطه برقرار کنیم باید ابتدا برای فروش محصولات کامل آنها اقدام کنیم و وارد کردن کل قطعات و مونتاژ خودروهایشان. مثل همان کاری که ما برای پژو ۴۰۷ انجام دادیم و به جای اینکه بیاییم و به مونتاژ این محصول بپردازیم آن را وارد کردیم و از طریق شبکه فروش و خدمات پس از فروش ایران‌خودرو به دست مشتریان رساندیم. همین بحث ورود آمریکایی‌ها یا اروپایی‌ها که اخیر مطرح شده را نیز در این راستا می‌توان تعریف کرد و با آنها اول از طریق واردات خودرو وارد کار شد، آنگاه برای همکاری‌های تولید به بحث پرداخت.

به نظر شما آمریکایی‌ها می‌توانند شریک تجاری خوبی برای صنعت خودرو ایران باشند؟
اگر در سوابق تاریخی نگاه کنیم، می‌بینیم که در دادن فناوری طراحی و ساخت خودرو آمریکایی‌ها سخاوتمندترند و شرقی‌ها بسته‌تر عمل کرده‌اند. پس انتخاب عقلایی با توجه به سوابق تاریخی این است که آمریکایی‌ها نسبت به شرقی‌ها گزینه بهتری‌اند تا شریک جدید صنعت خودرو ما شوند پس به سوال شما این‌طور پاسخ می‌دهم که اول شرکای استراتژیک مثل پژو و رنو باید در اولویت قرار بگیرند، دوم هم در انتخاب شرکای جدید، باید به سمت آنهایی رفت که در دادن فناوری جدید سخاوت داشته باشند، تا داخلی‌سازی بیشتری انجام دهیم و اشتغال بیشتری ایجاد کنیم و می‌توانیم بگوییم که روی فناوری‌های بیشتر و جدیدتر خودرو مسلط می‌شویم. که در این راستا آمریکایی‌ها به خصوص با مدل‌های متنوعی که جنرال‌موتورز دارد در اولویت است.
اگر بیاییم به چین نگاه کنیم می‌بینیم که از نظر فناوری هیچ چیزی به ما نداده است و چیزی که ما از آنها گرفتیم صرفاً یکسری کیت‌هایی بوده که نسبتاً ارزان بوده است و آنها را اینجا مونتاژ کنیم و می‌توانیم بگوییم که با این روش به سطح تولید محدودی می‌رسیم. خودروسازان شرقی مخصوصاً ژاپنی‌ها و در درجه دوم چینی‌ها و کره‌ای‌ها در انتقال فناوری‌ها سخاوتمندانه عمل نکرده‌اند.

دراین پرونده بخوانید ...

دیدگاه تان را بنویسید

 

پربیننده ترین اخبار این شماره

پربیننده ترین اخبار تمام شماره ها