شناسه خبر : 16981 لینک کوتاه
تاریخ انتشار:

چرا چین؟

ورود خودروسازان چینی به بازار ایران و همکاری آنها با خودروسازان کشور موضوعی است که این روزها در محافل مختلف کارشناسی و عمومی شنیده می‌شود. تحریم‌های بین‌المللی و عدم وقع نهادن بنگاه‌های چینی به این تحریم‌ها همواره یکی از عوامل موثر در رویکرد نگاه به چین در خودروسازان کشور بوده است

index:1|width:50|height:50|align:right سامان فیروزی/ مدیرعامل خودروسازان بم
ورود خودروسازان چینی به بازار ایران و همکاری آنها با خودروسازان کشور موضوعی است که این روزها در محافل مختلف کارشناسی و عمومی شنیده می‌شود. تحریم‌های بین‌المللی و عدم وقع نهادن بنگاه‌های چینی به این تحریم‌ها همواره یکی از عوامل موثر در رویکرد نگاه به چین در خودروسازان کشور بوده است که با نگاه عمیق‌تر به تحولات اقتصادی و تغییرات گسترده در دو حوزه بازار و اقتصاد کلان در اقتصاد ایران طی چهار سال گذشته نشانه‌هایی بروز می‌یابد که اگر حتی تحریم‌های بین‌المللی نیز وضع نشده بود باز هم اقبال به خودروسازان چینی اتفاق می‌افتاد ولی با شتاب کمتر. در حوزه تقاضا طی چهار سال گذشته افزایش بیش از ۱۸۰‌درصدی در سطح قیمت خودروهای پرتیراژ را شاهد بوده‌ایم که بر اساس منحنی تقاضا و در صورت عدم رشد سطح درآمدی حداقل به همین میزان، طبعاً تقاضا نیز به شدت کاهش پیدا خواهد کرد و همین اتفاق نیز پس از نوسانات شدید ارزی و رشد بی‌سابقه قیمت‌ها اتفاق افتاده و بازار خودرو بیش از یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاهی به حدود ۶۰۰ هزار دستگاه افت پیدا کرد. حال پس از حدود یک سال و نیم از آرامش قیمت ارز و ثبات نسبی در قیمت‌های خودرو مشاهده می‌کنیم که هدف‌گذاری تولید یک میلیون دستگاه تولید خودرو در کشور برای سال ۱۳۹۳ انجام یافته لیکن تمامی خودروسازان اذعان دارند امکان فروش این تعداد خودرو تا پایان سال وجود ندارد و بر اساس آخرین آمار جمع تولید خودرو سواری در کشور طی شش ماه اول سال ۴۴۲ هزار دستگاه بوده که با احتساب خودروهای تولیدشده موجود در کارخانه‌ها حداکثر بازاری حدود ۸۵۰ تا ۹۰۰ هزار دستگاه را امسال تجربه خواهیم کرد که بیش از ۳۵ درصد این بازار یعنی بیش از ۳۰۰ هزار دستگاه آن فقط در اختیار گروه خودروهای خانواده پراید و تیبا با قیمت حدود ۲۱ الی ۲۷ میلیون تومان و ۴۵ درصد دیگر آن در اختیار خانواده ۴۰۵ و سمند با قیمت از ۲۹ میلیون تا ۳۷ میلیون تومان است. به عبارت دیگر ۸۰ درصد بازار در بازه قیمتی ۶۵۰۰ تا ۱۲ هزار دلار خواهد بود در حالی که قبل از نوسانات ارزی قیمت پراید ۹ هزار دلار و قیمت یک دستگاه پژو ۴۰۵ حدود ۱۷ هزار دلار بوده و امکان خرید آن برای افراد با سطح درآمدی آن زمان بیشتر بود. بدیهی است مهم‌ترین عامل برای تشویق تولیدکننده داخلی و بنگاه‌های خودروساز بین‌المللی برای شراکت و همکاری در انتقال دانش فنی و فناوری یا حتی تولید به صورت صرفاً قطعات منفصله وجود بازار مناسب و فروش در مقیاس بالاست. لذا برای نیل به این هدف باید خودرو یا خودروهایی مورد تفاهم قرار گیرند که بتوانند با قیمتی کمتر از ۴۰ میلیون تومان در بازار عرضه شوند.
در حوزه اقتصاد کلان نیز آمارهای رسمی، تورم حداقل 30 درصد و حداکثر 45 درصد را در سال‌های 1390 تا 1392 نشان می‌دهد. به عبارت دیگر افزایش سطح قیمت‌ها طی سه سال مذکور حدود 160 درصد بوده است لیکن سطح درآمدها از این رشد برخوردار نبوده است. این بدان معناست که قدرت خرید طبقه متوسط به شدت کاهش پیدا کرده و در عین حال شاهد هستیم که طبقه ثروتمند حداقل در این صنعت با رشد درآمد و تقاضا مواجه بوده است. این موضوع از رشد شدید آمار واردات خودروهای لوکس که ارزان‌ترین آن حدود 5/1 میلیارد ریال قیمت دارد قابل درک است. لذا مادامی که دولت تورم افسارگسیخته را به زیر 15 درصد برساند و همزمان تقویت رشد اقتصادی به منظور افزایش سطح درآمدی افراد را محقق نکند انتظار انتقال تقاضای خودرو از خودروهای ارزان‌تر به خودروهای با کیفیت بالاتر و قیمت بیشتر مثلاً بازه قیمتی 60 تا 70 میلیون تومان را نباید متصور بود.
در چنین شرایطی خودروسازان بخش خصوصی که نسبت به سیگنال‌های اقتصادی بسیار سریع‌تر از بخش دولتی واکنش نشان می‌دهند این خلاء عرضه در بازار را برای خودروهای بخش ارزان‌تر اما با نما و فناوری روز هرچند کپی‌برداری شده درک کرده و با همکاری خودروسازان چینی هر روز بخش بزرگ‌تری از بازار را در اختیار می‌گیرند. اگرچه عملکرد مدیران صنعت خودرو طی ۳۰ سال گذشته در حوزه فراگیری و کسب یا انتقال دانش فنی خودروسازی در همکاری با شرکای خارجی قابل دفاع نیست لیکن اگر مدیران صنعت خودرو کشور در این رهگذر حتی بتوانند فناوری خودروهای چینی یا هنر کپی‌کاری را نیز از خودروسازان چینی فرا بگیرند این خود یک گام به جلو بوده و می‌تواند به غنای صنعت خودرو کشور بیفزاید.

دراین پرونده بخوانید ...

دیدگاه تان را بنویسید