شناسه خبر : 16865 لینک کوتاه

طرح جایگزینی تاکسی‌های فرسوده آلودگی هوا را کاهش می‌دهد؟

هنوز پیکان می‌رانیم

نوسازی ناوگان حمل و نقل و طرح جایگزینی ۹۰ هزار تاکسی فرسوده با ارائه تسهیلاتی که اعلام شده، می‌تواند در کاهش آلودگی و افزایش کیفیت خدماتی که به شهروندان ارائه می‌شود، موثر باشد، اما نکته‌ای که باید درباره این موضوع مورد توجه قرار بگیرد این است که در همه جای دنیا، تاکسی وسیله حمل و نقل خصوصی محسوب می‌شود، ولی در ایران از گذشته تاکنون تاکسی وسیله حمل و نقل عمومی تلقی می‌شود.

index:1|width:50|height:50|align:right احمد دنیامالی / رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران
نوسازی ناوگان حمل و نقل و طرح جایگزینی 90 هزار تاکسی فرسوده با ارائه تسهیلاتی که اعلام شده، می‌تواند در کاهش آلودگی و افزایش کیفیت خدماتی که به شهروندان ارائه می‌شود، موثر باشد، اما نکته‌ای که باید درباره این موضوع مورد توجه قرار بگیرد این است که در همه جای دنیا، تاکسی وسیله حمل و نقل خصوصی محسوب می‌شود، ولی در ایران از گذشته تاکنون تاکسی وسیله حمل و نقل عمومی تلقی می‌شود. در واقع ما نیز باید سیستم تاکسی‌های گردشی را به سیستم تاکسی‌های تلفنی تبدیل کنیم. البته این موضوع زمانی می‌تواند محقق شود که با توسعه وسایل حمل و نقل عمومی مردم بتوانند در شرایط آسان، ایمن و ارزان از ناوگان اتوبوسرانی و مترو باکیفیت استفاده کنند. تحقق این موضوع بر اقتصاد خانوار آثار مفیدی دارد و به کاهش میل مردم به استفاده از خودرو شخصی نیز منجر می‌شود. برای کاهش آلودگی هوا باید از سویی وسایل حمل و نقل عمومی تا حدی توسعه پیدا کنند که استفاده از آنها برای مردم با صرف زمان و هزینه‌های کمتر ممکن شود و از سوی دیگر، شرایطی ایجاد شود که استفاده از خودرو شخصی مستلزم صرف زمان بیشتر و هزینه بالاتر باشد تا مردم رویکرد خود را اصلاح کنند و فقط در موارد اضطراری از خودروهای شخصی استفاده کنند. با این حال به‌طور کلی طرح جایگزینی تاکسی‌های فرسوده به کاهش آلایندگی کمک می‌کند و بالطبع کیفیت تاکسیرانی را نیز افزایش می‌دهد. از سوی دیگر نکته ظریفی که در طرح جایگزینی 90 هزار تاکسی فرسوده دیده می‌شود این است که طبق اعلام رئیس سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور خودروهای جایگزین دوگانه‌سوز هستند. به این ترتیب با گازسوز شدن تاکسی‌ها، آلودگی هوا هم کاهش می‌یابد، اما من معتقدم این طرح فقط یکی از راهکارهایی است که می‌تواند در کاهش آلودگی هوا اثرگذار باشد. ما باید روش‌هایی به کار بگیریم که به کاهش سفر مردم منتج شوند. اگر امکانات مبتنی برIT مثل فیبر نوری را فراهم کنیم و سیستم‌های اداری کشور ارائه خدمات از راه دور را در دستور کار خود قرار دهند، کاهش تقاضای سفر محقق خواهد شد که از اقداماتی مانند نوسازی مهم‌تر است. در حال حاضر مشکل مهم ما این است که نمی‌توانیم تقاضای سفر را مدیریت کنیم، در حالی که باید شرایطی فراهم شود که مردم بتوانند با کمترین تردد همه نیازهای اداری خود را برطرف کنند و تقاضای سفرشان کاهش یابد.

هنوز پیکان می‌رانیم
از سوی دیگر اگرچه جایگزینی تاکسی‌های فرسوده می‌تواند به کاهش آلودگی هوا کمک کند، اما باید نوسازی ناوگان فرسوده حمل و نقل را به صورت عمومی اجرا کرد. بخشی از این مشکل با معاینه فنی خودروها حل می‌شود، اما مساله‌ مهم این است که بخش قابل توجهی از خودروهایی که در تهران و سایر شهرستان‌ها تردد می‌کنند، هنوز انژکتوری نیستند، بلکه کاربراتوری هستند یا اینکه حتی ما هنوز از پیکان استفاده می‌کنیم، در حالی که چنین خودروهایی باید از مدار خارج شوند. بنابراین باید راهکارهای مختلف همه در قالب یک بسته تعریف شوند. قطعا نوسازی ناوگان تاکسیرانی هم می‌تواند یکی از مواردی باشد که در چنین بسته‌ای جای می‌گیرد. در عین حال باید توجه کرد که تاکسی‌ها انبوه‌بَر نیستند. بر همین اساس تاکید می‌کنیم باید اتوبوسرانی و مترو تقویت شوند که ناوگان انبوه‌بَر هستند. یک اتوبوس می‌تواند معادل 40، 50 تاکسی عملکرد داشته باشد. بنابراین باید گرایش ما در سیستم حمل و نقل عمومی بیشتر به سمت ناوگان انبوه‌بَر یعنی به سمت مترو و اتوبوسرانی باشد. البته نوسازی ناوگان تاکسیرانی هم در کاهش آلودگی موثر است. حتی با توجه به تعداد زیاد موتور سیکلت‌هایی که در سطح شهر تهران تردد می‌کنند، موتور سیکلت هم در آلودگی هوای تهران نقش مهمی دارد. یک موتورسیکلت غیراستاندارد تقریباً معادل هفت برابر یک خودرو استاندارد تولید آلودگی می‌کند. در کشورهای دیگر تسهیلاتی فراهم کرده‌اند برای اینکه مردم بتوانند سفرهای نزدیک خود را به صورت پیاده یا با استفاده از دوچرخه طی کنند، اما متاسفانه در کلانشهرهای ما و به‌خصوص در شهر تهران، تسهیلات لازم در این زمینه کمرنگ است. واقعیت این است که سایر کشورهای دنیا هم در زمینه آلودگی با مشکلاتی مشابه ما حتی به شکلی حادتر مواجه بوده‌اند. حتی شهرهایی که در حال حاضر پاک محسوب می‌شوند، زمانی شهرهای آلوده محسوب می‌شدند. با این حال در این کشورها، در قالب یک بسته، صنایع آلوده از شهرها دور شدند یا سیستم سوخت‌شان پاک شد، مسائل حمل و نقل مدیریت شد، شرایطی فراهم شد که با دادن یارانه به حمل و نقل عمومی، مردم به استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی تشویق شوند و شرایط تردد خودرو در شهرهای بزرگ سخت‌تر شد. مجموعه این تدابیر به صورت یک بسته و طی چند دهه نهایتاً به جایی ختم شد که در شهرهای بزرگ دنیا مردم نیاز نداشته باشند از خودرو شخصی استفاده کنند و در مقابل، از وسایل حمل و نقل عمومی یا با صرف هزینه‌های بیشتر، از تاکسی تلفنی استفاده کنند.

اهمیت مدیریت تقاضای سفر
به‌طور کلی توسعه حمل و نقل عمومی یکی از تعیین‌کننده‌ترین راهکارهای کنترل آلودگی هواست، اما مدیریت تقاضای سفر نیز از مواردی است که باید به آن توجه شود. اصطلاحاً Smart City یا شهری که با تکنولوژی روز همخوان باشد می‌تواند به کاهش تقاضای سفر کمک کند. در موضوع آلودگی هوا علاوه بر همه مواردی که به آن اشاره شد، شرایط جغرافیایی شهرها نیز به‌شدت اثرگذار است. متاسفانه موقعیت جغرافیایی شهر تهران موقعیت خاصی است؛ این شهر در شمال و شرق محصور و کوهستانی است. از سوی دیگر به دلیل اینکه باد غالب شهر تهران هم از شمال غرب می‌وزد، بخشی از آلاینده‌هایی که خارج از تهران تولید می‌شود به داخل شهر تهران انتقال می‌یابد. با توجه به خاص بودن موقعیت جغرافیایی شهر تهران، وظایف ما در زمینه کنترل آلایندگی نیز اهمیت بیشتری می‌یابد. در زمینه کنترل آلودگی هوا، هرچه بیشتر به کاهش تردد خودروهای فرسوده توجه شود و برخوردها در این زمینه سختگیرانه‌تر باشد، مردم بیشتر به نوسازی ناوگان خود توجه می‌کنند و کمتر از خودروهای فرسوده استفاده می‌کنند.

مسوول آلودگی و حمل و نقل کیست؟
در حال حاضر این استنباط وجود دارد که وظیفه سرمایه‌گذاری در زمینه حمل و نقل عمومی بر عهده مدیریت شهری است، در حالی که طبق قانون موجود، مسوولیت ناوگان اتوبوسرانی در همه شهرها از وظایف دولت است. مسوولیت توسعه ناوگان مترو در شهر تهران نیز توافقی صورت گرفته که عمرش به حدود دو دهه می‌رسد و بر اساس این توافق، سهم دولت و سهم شهرداری تهران در توسعه ناوگان مترو، به صورت 50-50 تعریف شده است. در حال حاضر دولت هزینه‌های تاسیس ناوگان مترو را در سایر کلانشهرها تامین می‌کند، اما در مورد مترو تهران، شهرداری با مصوبات شوراهای مختلف در چهار دوره گذشته، موظف بوده به تعهدات خود عمل کند، ولی متاسفانه ما کمتر توانسته‌ایم از منابع عمومی دولت در زمینه توسعه مترو برای شهر تهران استفاده کنیم. در زمینه بهره‌برداری نیز توافق عمومی این است که هزینه‌های بهره‌برداری از سوی مثلثی شامل مردم، دولت و شهرداری تامین شود. مشکلی که وجود دارد این است که در حال حاضر چه در زمینه بهره‌برداری مترو و چه در زمینه بهره‌برداری اتوبوس، دولت نتوانسته سهم خود را ادا کند. ضمن اینکه چون این توجه وجود داشته که هزینه‌های حمل و نقلی مردم افزایش نیابد، عملاً 10، 12 درصد هزینه‌ها از مردم دریافت می‌شود و شهرداری بالغ بر 85 درصد هزینه‌های بهره‌برداری مترو و اتوبوسرانی را می‌پردازد. این مسائل پیوستگی دارند و اگر هر کدام از طرفین تعهدات خود را به‌موقع و به میزان مورد نیاز انجام ندهند، ما در طرح‌های توسعه‌ای و حتی درباره نگهداری ناوگانی که داریم، دچار مشکل می‌شویم. در حال حاضر ما با فرسودگی ناوگان اتوبوسرانی شهر تهران مواجهیم؛ مساله‌‌ای که هم موجب آلودگی هوا می‌شود و هم کیفیت حمل و نقل را کاهش می‌دهد.
به‌طور کلی عمده راهکارهایی که به صورت کارشناسی برای کنترل آلودگی هوا مطرح می‌شود، در دنیا تجربه شده است، اما ما باید در مواجهه با این مساله‌، مدیریت یکپارچه داشته باشیم و مسوولیت اصلی را بر عهده یک مجموعه بگذاریم تا کلیه دستگاه‌هایی که باید در این راستا گام بردارند، تحت مدیریت واحد کار کنند. بزرگ‌ترین مشکلی که ما در حال حاضر با آن مواجهیم و تا زمانی که آن را حل نکرده‌ایم، سایر اقدامات تاثیر کمی خواهند داشت، این است که مجموعه‌های پاسخگوی آلودگی هوا هر کدام می‌خواهند به صورت مجرد به این مشکل پاسخ بدهند. بنابراین شاید تا زمانی که این یکپارچگی حاصل نشده ما نتوانیم به‌راحتی بر مساله‌ آلودگی هوا فائق شویم.

دراین پرونده بخوانید ...

دیدگاه تان را بنویسید