شناسه خبر : 15840 لینک کوتاه

چگونه فولکسواگن سعی کرد تمام دنیا را فریب دهد

کلاهبرداری ماشینی

اگر طرفدار برنامه تخت گاز هستید، شاید بهتر باشد این مطلب را نخوانید. چون خواهید دید به‌رغم همه بحث‌های جذاب درباره روح و شخصیت ماشین که شاید حتی گاهی آنها را باور هم کرده باشید، در نهایت داستان صنعت خودروسازی هم مانند داستان همه صنایع دیگر جهان، سود است.

ایما موسی‌زاده

اگر طرفدار برنامه تخت گاز هستید، شاید بهتر باشد این مطلب را نخوانید. چون خواهید دید به‌رغم همه بحث‌های جذاب درباره روح و شخصیت ماشین که شاید حتی گاهی آنها را باور هم کرده باشید، در نهایت داستان صنعت خودروسازی هم مانند داستان همه صنایع دیگر جهان، سود است. خودروسازان، از طراح آن گرفته تا مهندس و سرمایه‌گذار، به تولیدات خود نه به عنوان آثاری هنری که قرار است از آنان به یادگار بماند، که به عنوان تولیدی همانند تمام دیگر کالاها نگاه می‌کنند. با این تفاوت که مردم، یخچال آشپزخانه را نماینده شخصیت خود نمی‌دانند اما حداقل عده‌ای، به دلایلی بعضاً غیرقابل فهم، در مورد خودرو سواری‌شان چنین تصوری دارند و در نتیجه احساس اینکه اتومبیلی شخصیت دارد، باعث افزایش تقاضای آن می‌شود و در نتیجه سود را افزایش می‌دهد. تمام بحث در همین نکته خلاصه می‌شود: تقاضا و سود. سودی که می‌تواند هم با افزایش فروش حاصل شود و هم با کاهش هزینه و گاهی آنچنان این سود جذابیت پیدا می‌کند که بحث از شخصیت خودرو و تامین هزینه یک برنامه جذاب تلویزیونی برای افزایش فروش کافی نیست و تولیدکنندگان دست به دامن روش‌های دیگر افزایش درآمد می‌شوند. یکی از این روش‌ها می‌تواند گسترش بازار فروش و تبدیل خریداران بالقوه به بالفعل باشد. همین تلاش برای گسترش بازار فروش بود که در نهایت در ماه سپتامبر باعث شد فولکس‌واگن، که اخیراً با پیشی گرفتن از تویوتا لقب بزرگ‌ترین خودروساز جهان را به خود اختصاص داده بود، سقوط آزادی را تجربه کند که شاید بتوان گفت در تاریخ این صنعت بی‌سابقه بود. اما برای اینکه چرایی قضیه قابل درک شود، لازم است اندکی درباره تفاوت انواع خودروها از نظر نوع سوخت مصرفی بدانیم.
معمولاً خودرو در کشورهای جهان، در دو نوع دیزلی و بنزینی عرضه می‌شود. سوخت دیزل به هر نوع سوخت مایعی گفته می‌شود که در موتورهای دیزلی به کار می‌رود. موتورهای دیزلی در مقایسه با بنزینی دارای محاسن و معایبی هستند. مهم‌ترین حسن آنها، اقتصادی بودن سوختی است که مصرف می‌کنند. سوخت‌های دیزلی در حجم برابر انرژی بیشتری نسبت به سوخت‌های بنزینی تولید می‌کنند. این بدان معنی است که یک خودرو دیزلی در مقایسه با خودرو بنزینی با میزان مساوی سوخت، مسافت بیشتری را می‌پیماید و البته این تفاوت حدود 30 درصد است و همچنین، موتورهای دیزلی به دلیل مصرف کمتر در واحد سطح، دی‌اکسید کربن کمتری هم تولید می‌کنند. در این میان، یک «اما»‌ی بزرگ و مهم هم وجود دارد: خودروهای دیزلی با وجود این برتری‌ها در مقایسه با بنزینی، اکسید نیتروژن بیشتری تولید می‌کنند. این گاز سمی حالت دودمانندی دارد و برای ریه انسان بسیار مضر است. یعنی در واقع هر دو نوع موتور، مزایا و معایبی دارند و انتخاب یکی از آنها، بیشتر سلیقه‌ای است. به‌طور سنتی، بازار اروپا بیشتر به وسیله خودروهای دیزلی و آمریکا بیشتر با خودروهای بنزینی تسخیر شده است. در واقع سختگیری و استانداردهای بالای آلایندگی خصوصاً میزان اکسید نیتروژن در آمریکای شمالی، باعث محدودیت شدید حضور خودروهای دیزلی در بازارهای این منطقه شده بود. در حالی‌ که به‌طور سنتی، سازمان‌های دولتی اروپایی استانداردهای ملایم‌تر و سهل‌الوصول‌تری را در مورد آلایندگی خودروهای دیزلی دارند و همین موضوع هم باعث شده حدود یک‌سوم تا نیمی از خودروهایی که در اروپا تردد می‌کنند دیزلی باشند و هم باعث مه-دودهای غلیظی است که در شهرهایی مانند پاریس دیده می‌شود. طبق قوانین ایالات متحده خودرو با سوخت دیزل در صورتی می‌تواند در بازار این کشور حضور داشته باشد که کمتر از 31 میلیگرم در هر کیلومتر اکسید نیتروژن تولید کند، این عدد در اروپا اما، 80 میلی‌گرم در هر کیلومتر است. یکی از مدافعان همیشه سهل‌گیری در این استانداردها، آلمان بوده است. در واقع تعدادی از کشورهای این قاره به دفعات درخواست‌هایی برای سختگیری بیشتر با صنایع خودروسازی ارائه کرده‌اند، اما آلمان با مخالفت قاطع خود تقریباً راه را به روی همه آنها بسته است. توجیه دولت این کشور برای سیاست مذکور، این است که سهل‌گیری در استانداردها، سرمایه‌گذاران را به سرمایه‌گذاری بیشتر در این صنعت و تلاش برای ساخت خودروهایی با آلایندگی کمتر تشویق می‌کند. اما از سال 2009، اوضاع در بازار ایالات متحده هم متفاوت شد. خودروهای دیزلی عملکردهای بهتری از خود در زمینه آلایندگی نشان دادند و پرچمدار این پیشرفت خارق‌العاده نیز، فولکس‌واگن بود. ترکیب سوختی با سولفور کمتر، موتورهای پیشرفته‌تر و تجهیزات کنترل آلودگی، باعث شد تا این دسته از خودروها بتوانند از سد استانداردهای آلودگی بگذرند و به بازارهای آمریکای شمالی نیز راه پیدا کنند. اگرچه هنوز هم و به‌رغم استقبال از این نوع خودروها، بین یک تا سه درصد بازار خودرو ایالات متحده به موتورهای دیزلی اختصاص دارد.
در واقع فولکس‌واگن در سال‌های بعد از 2009، خودرویی تولید کرده بود که مصرفی اقتصادی در زمینه سوخت داشت، یعنی با میزان ثابتی از سوخت مسافت بیشتری را نسبت به خودروهای بنزینی طی می‌کرد و در نتیجه تولید دی‌اکسید کربن کمتری هم داشت و از طرفی مونوکسید نیتروژن و سایر آلایندگی‌های تولید‌شده به وسیله این نوع خودرو، بسیار اندک بود. حتماً شاهد تبلیغات مواد غذایی عجیبی بوده‌اید که قرار است خوشمزه و لذیذ باشند و در عین حال مصرف‌کننده با استفاده از آن لاغر شود. درک اینکه چنین محصولی نمی‌تواند وجود داشته باشد برای ما آسان است، آن هم تنها به این دلیل که بارها و بارها با این نوع کلاهبرداری برخورد کرده‌ایم. اما همچنان همین حقه قدیمی کارگر افتاد و این شرکت خودروسازی نشان داد، قوانین روانشناختی انسان‌ها همیشه یکسان است و به همین دلیل در عصر اینترنت هم، این وعده که همه محاسن را می‌شود بدون هیچ کدام از معایب به دست آورد می‌تواند پول هنگفتی را به جیب مدعی مطمئناً دروغین سرازیر کند. بیشتر مصرف‌کنندگان و خریداران محصولات فولکس تصور کردند در نهایت، خودروهای تولیدی فولکس‌واگن، آنچه را خوبان همه دارند، یکجا دارد. حالا و بعد از شش سال معلوم شده فولکس‌واگن نیز، مانند همه مدعیان معجزه دیگر، دروغ گفته است. مطمئن باشید، هیچ غذای چرب و شیرینی برای لاغر شدن و هیچ خودرو بدون آلودگی که مصرف بهینه‌ای هم داشته باشد، وجود ندارد. این خبر بدی است، خصوصاً برای شرکت‌های خودروسازی اروپایی که سال‌هاست هزینه‌های سنگینی برای بهبود موتورهای دیزل پرداخته‌اند. طمع فولکس‌واگن برای بازار آمریکای شمالی، به نظر می‌رسد باعث شده تا همه شرکت‌ها، بازار اروپا را نیز از دست بدهند و به نوعی فعلاً تنها تولید خودرو دیزلی، می‌تواند جرم تلقی شود! حالا به این سوال بپردازیم که فولکس‌واگن، چطور توانست تمام تست‌های آلایندگی را، در دو قاره و چندین کشور جهان، برای مدتی چنین طولانی فریب دهد؟ تنها دلیل این بود که تمام تست‌های آلودگی رسمی، در محیط‌های بسته آزمایشگاهی و تحت شرایطی انجام می‌گیرد که بازه تغییر بسیار محدودی داشته و در نتیجه پیش‌بینی‌پذیر است. همین نقطه‌ضعف باعث شد این شرکت بتواند برنامه‌ای را مخفیانه به اتومبیل‌های خود بیفزاید که بتواند از طریق حرکت فرمان و پدال‌های ماشین و همچنین تشخیص خاموش یا غیرفعال بودن بعضی امکانات اتومبیل که تنها در زمان تست خاموش نگه داشته می‌شوند، تشخیص دهد که خودرو در شرایط تست قرار دارد. با این تشخیص برنامه فعال شده و با تزریق اوره به داخل باک سوخت میزان اکسید نیتروژن متصاعدشده از اتومبیل را کاهش می‌داد. در واقع شما می‌توانستید در هر زمان که می‌خواستید، از هر یک از اتومبیل‌های شرکت که تمایل داشتید، تست آلایندگی بگیرید و نتایج همیشه یکسان بود، فولکس‌واگن کم‌آلاینده‌ترین اتومبیلی را تولید کرده که ممکن است وجود داشته باشد. در نهایت هم قضیه نه از سوی مقامات دولتی، که توسط گروهی مستقل به نام مجمع بین‌المللی حمل و نقل پاک، کشف شد. قدم‌های اولیه مجموعه اقداماتی که در نهایت به وضعیت فعلی انجامید، در سال 2012 برداشته شد. در آن سال گروه مذکور تصمیم به استخدام مشاور برای انجام طرحی تحقیقاتی گرفتند. این طرح بررسی مقایسه آلایندگی خودروهای دیزلی موجود در ایالات متحده با خودروهای دیزلی اروپایی بود. آنها در پی اثبات این فرضیه بودند که در «دنیای واقعی» خودروهایی که در ایالات متحده وجود دارند آلودگی کمتری تولید می‌کنند که به دلیل قوانین سختگیرانه‌تر این کشور است. آنها با همکاری محققان دانشگاه ویرجینیای غربی بررسی‌هایی را شروع کردند که در نهایت منجر به سقوط فولکس‌واگن شد، خودروهای مورد استفاده در این بررسی دو مدل فولکس‌واگن و یک خودرو بی‌ام‌و بود. یک اندازه‌گیر روی اگزوز خودروها نصب شد و انواع تست در شرایط مختلف آب و هوایی و جاده‌ای انجام شد. حتی در یک رانندگی طولانی خودروها فاصله میان سن‌دیه‌گو تا سیاتل را پیمودند و همزمان تست میزان آلایندگی در لابراتوار هم صورت گرفت، نتایج شوکه‌کننده بود. خودرو بی‌ام‌و نتایج جاده‌ای و آزمایشگاهی یکسانی داشت اما در مورد خودروهای فولکس‌واگن اتفاق عجیبی افتاده بود. مدل جتا در جاده 15 تا 35 برابر حداکثر مجاز در ایالات متحده اکسید نیتروژن تولید می‌کرد و این رقم در مورد مدل پاسات (PASSAT) پنج تا 20 برابر بود. این در حالی بود که این خودروها در آزمایشگاه آلایندگی بسیار کمتر از حد مجاز را نشان می‌دادند. در ماه مارس سال 2014، این گروه نتایج را به مقامات و بعضی دانشگاهیان ارائه کرد و دو ماه بعد به صورت آنلاین به چاپ رساند و بعد از این، پای مقامات دولتی و اقدامات قانونی به جریان باز شد. مقامات که تصور نمی‌کردند این مشکل سازمان‌یافته و از طرف شرکت باشد، فولکس‌واگن را در جریان قرار داده و از مسوولان شرکت خواستند تا موضوع را بررسی و مشکل را رفع کنند. در این مقطع فولکس‌واگن تنها بعد از جر و بحثی طولانی در دسامبر 2014 قبول کرد تا حدود نیم‌میلیون خودرو خود را فراخوان کند تا آنچه را تصور می‌شد مشکلی فنی است، رفع کند. اما فراخوان در نیمه راه متوقف شد چون مسوولان آمریکایی توضیحات بخش فنی فولکس را درباره علت این وضعیت قانع‌کننده نمی‌دیدند. در واقع تفاوت‌ها بیشتر از آن بود که هیچ توضیحی بتواند جریان را معقول جلوه دهد. در این زمان مقامات سازمان حفاظت محیط زیست ایالات متحده وارد عمل شدند و بازرسی از شرکت و مدیران آغاز شد. تهدید شرکت به تایید نشدن خط تولید سال 2016 آن سرانجام توانست فولکس‌واگن را به اعتراف وادارد و در تاریخ 3 سپتامبر سال جاری میلادی، آنها اعلام کردند کدی در برنامه نرم‌افزاری خودرو، باعث تفاوت نتایج آزمایشگاهی و دنیای واقعی شده است. اینکه چرا چنین برنامه خوب و کاربردی‌ای فقط در زمان تست فعال و پس از آن خاموش می‌شده است، هیچ توضیحی از طرف مقامات فولکس‌واگن دریافت نکرد. اما کارشناسان مسائل خودرو عقیده دارند کارکرد دائم این نرم‌افزار باعث داغ شدن سریع‌تر موتور، استهلاک بیشتر اتومبیل و مصرف بیشتر سوخت می‌شود. علاوه بر این در کوتاه‌مدت نیز بر شتاب و گشتاور اتومبیل تاثیر گذاشته و راندن آن را برای مشتریان به اصطلاح غیر‌جذاب می‌کند.
اما اصلاً چرا فولکس‌واگن، شرکتی که بیشترین بودجه تحقیق و توسعه را در تمام جهان دارد و تنها در سال گذشته 11 میلیارد یورو برای این موضوع هزینه کرده است، به تقلب دست می‌زند تا بتواند یک آزمایش ساده را از سر بگذراند؟ به نظر می‌رسد جواب خیلی خلاصه باشد: جاه‌طلبی. فولکس‌واگن، در چند سال اخیر و اتفاقاً به کمک همین خودروهای دیزلی پاک، توانسته بود موقعیت بی‌نظیری را در دنیای خودروسازی جهان به خود اختصاص دهد. تنها چند روز قبل از علنی شدن رسوایی، شرکت جشن صعود به رتبه بزرگ‌ترین خودروساز جهان برگزار کرده بود. این در حالی بود که در سال 2007، این شرکت مقام سوم پس از تویوتا و جنرال‌موتورز را داشت. تنها کمتر از یک دهه زمان لازم بود تا این صعود صورت گیرد. فولکس‌واگن همچنین از لحاظ تعداد استخدام، بزرگ‌ترین شرکت آلمانی محسوب می‌شود. در همه این موفقیت‌ها، همگان صحبت از نقش موثر و غیرقابل انکار مارتین وینترکورن، مدیرعامل سابق آئودی می‌کردند که از سال 2006 سکان هدایت فولکس‌واگن را در دست گرفته بود. وینترکورن در واقع آنقدر در شرکت قدرت داشت که تنها چند ماه قبل، نزاع قدرت میان وی و فردیناند پیچ، رئیس هیات مدیره شرکت، به استعفای پیچ انجامید، آن هم در حالی که وی نوه پورشه فقید بود و همچنان در زمان استعفا و بعد از آن نیز، یکی از سهامداران عمده فولکس‌واگن محسوب می‌شد. همه این موفقیت‌ها وی را در صدر لیست مدیرانی قرار داده بود که در سال 2018 (زمان اتمام قرارداد با فولکس) شرکت‌های بزرگ در جهان به دنبال استخدام آنها خواهند بود. حالا همه آن رویاها، به کابوس تبدیل شده است. وینترکورن نه‌تنها استعفا داده است که احتمال زیادی دارد مورد تعقیب قانونی هم قرار بگیرد. هرچند وی طی این رسوایی به کرات تاکید کرد به‌رغم آنکه به عنوان بالاترین مقام اجرایی باید از همه چیز باخبر باشد، اما از تقلب سازمان‌یافته در خودروهای شرکت خبر نداشته است. ادعایی که از سوی اطرافیان وی هم مورد تایید قرار گرفت و البته عده نه‌چندان اندکی هم هستند که آن را باور ندارند. به عقیده این عده جاه‌طلبی شخصی وی و خط‌مشی‌ای که یک سال بعد از رسیدن به مدیرعاملی آن را تشریح کرد فولکس‌واگن را به‌جایی رساند که اکنون هست. البته در هر صورت عدم اطلاع دلیلی برای سلب مسوولیت، چه مسوولیت قانونی و چه اخلاقی، از وی نیست. تعبیه سیستم فوق در خودروهای ساخت فولکس‌واگن از سال 2009 آغاز شد، یعنی سه سال بعد از شروع مدیریت وی بر این شرکت. احتمالاً می‌توان دوره وینترکورن در فولکس را پرهزینه‌ترین دوره مدیریت بر یک شرکت در تمام تاریخ دانست. هنوز ابعاد مالی ماجرا کاملاً مشخص نیست. جریمه‌های اختیاری زیادی وجود دارد که ممکن است فولکس‌واگن مجبور به پرداخت آنها شود، پرداخت یا عدم پرداخت این جریمه‌ها بستگی به دولت‌ها و نهادهای قانونی کشورهای مختلفی دارد که فولکس محصولات خود را در آنها به فروش رسانده است. تنها در مورد ایالات متحده، سازمان حفاظت محیط زیست این کشور می‌تواند به ازای هر خودرو 37500 دلار جریمه برای فولکس تعیین کند. با احتساب اینکه 482 هزار خودرو معیوب فولکس در این کشور وجود دارد این جریمه حدود 18 میلیارد دلار خواهد بود و این، به غیر از هزینه‌هایی است که شرکت باید برای رفع عیب خودروها بپردازد. خب، حالا اگر بدانید 11 میلیون اتومبیل مشکل‌دار فولکس در سراسر جهان به فروش رسیده است، به ابعاد فاجعه بهتر پی می‌برید. البته به دلیل نرم‌افزاری بودن مشکل، رفع عیب به تنهایی هزینه چندانی را به شرکت تحمیل نخواهد کرد، اما هزینه‌های جنبی آن مثل حمل اتومبیل، حضور کارشناس رفع عیب در محل مالک، قرار دادن خودرو جایگزین در اختیار مالک، هزینه پارکینگ و... مبلغ قابل توجهی خواهد بود. بخش دیگر ماجرا، هزینه‌ای است که رسوایی اخیر برای اقتصاد آلمان در بر خواهد داشت. خودروسازی، بزرگ‌ترین صنعت آلمان و فولکس‌واگن بزرگ‌ترین شرکت این صنعت از نظر تعداد استخدام است. فاش شدن ماجرا ارزش سهام فولکس را به شدت کاهش داد. سهام این شرکت که در آغاز این مشکل حدود 160 یورو قیمت داشت تنها در دو روز، 30 درصد ارزش خود را از دست داد. با تعویض مدیریت عامل و ادعای اثبات‌نشده وی مبنی بر اینکه کل خودروهای مشکل‌دار تنها پنج میلیون واحد است و نه 11‌میلیونی که در زمان مدیریت قبلی اعلام شده بود، قیمت اندکی بهبود یافت اما همچنان سهام فولکس‌واگن با قیمتی کمتر از 110 یورو معامله می‌شود در حالی که در یک سال گذشته این شرکت قیمت بیش از 250 یورو به ازای هر سهم را هم تجربه کرده بود. این رسوایی اما از جهاتی، تجربه اولین‌ها بود. در جریان این رسوایی برای اولین بار ممکن است مقامات یک شرکت خودروسازی در دادگاه جنایی مورد محاکمه قرار بگیرند و در موردی دیگر برای اولین بار هیچ یک از شرکت‌های خودرو‌سازی جهان، حداقل در کوتاه‌مدت، از شکست مفتضحانه رقیب خوشحال نشدند، آن هم به این علت که سهام همه شرکت‌های خودروسازی، حتی شرکت‌های شرق آسیا نیز کاهش قیمت را تجربه کرد. دلیل این موضوع این بود که در چند اظهارنظر جداگانه، مقامات رسمی بعضی کشورها اظهار داشتند انتظار دارند موارد مشابهی را در سایر محصولات شرکت‌های خودرو‌سازی شاهد باشند. ابتدا تصور می‌شد تنها، دیگر خودروسازان آلمانی نیز از این جریان آسیب ببینند، اما این اتفاق محدود به آلمان و حتی قاره اروپا نشد. حتی این موضوع که بی‌ام‌و توانست از این آزمایش سربلند بیرون بیاید و میزان آلودگی آن ثابت بود نیز نتوانست مانع کاهش ارزش حدود هفت‌درصدی سهام آن شود. سهام شرکت تولید‌کننده خودروهای بنز نیز کاهش یافت. اگر فولکس‌واگن مجبور به تعدیل نیرو برای صرفه‌جویی در هزینه‌ها شود، می‌توان سال 2015 را نه‌تنها برای فولکس، که برای کل اقتصاد آلمان یک بدشانسی بزرگ دانست. به قولی برای اولین بار طی چند دهه، آلمان به‌جای حلال مشکل بودن در اروپا، خود به مشکل تبدیل شده است. بعضی تخمین‌ها، صنعت خودروسازی و صنایع وابسته به آن را چه در تولید و چه در خدمات، مسوول حدود یک‌چهارم تولید ناخالص داخلی این کشور می‌دانند. این هنوز جدا از میزان اشتغالی است که مستقیم یا با واسطه به وسیله این صنعت ایجاد می‌شود. در واقع صنعت خودروسازی برای آلمان و اقتصادش تا آن حد مهم است که برای تمام صدراعظم‌های این کشور، دفاع از این صنعت و تلاش برای ایجاد محیطی امن برای خودروسازان، یکی از اصلی‌ترین و مهم‌ترین وظایف محسوب می‌شده است. این روش که تقریباً در آلمان به یک سنت تبدیل شده، حالا و بعد از رسوایی فولکس، منتقدان بسیاری یافته است که نه‌تنها از آسان‌گیری بر فعالان این صنعت انتقاد می‌کنند، که عقیده دارند رابطه نزدیک میان سیاستمداران و خودروسازان، باعث شده آنها فکر کنند و در واقع بتوانند بدون توجه به قانون، کارها را به روش خودشان انجام دهند. به نظر می‌رسد آنچه فولکس‌واگن تصور می‌کرد نردبانی است که شرکت را در خانه نهایی بازی مار و پله تسخیر بازار قرار خواهد داد و برد را تضمین خواهد کرد، تصادفاً مار از آب درآمده و با رسیدن به سر مار، حالا شرکت در نقطه آغازین بازی قرار دارد و احتمالاً سال‌ها زمان لازم است تا موقعیت چند ماه پیش خود را دوباره به دست بیاورد.
اما فولکس‌واگن، تنها رسوایی از این دست در بازار خودرو نبوده است. در واقع خودروسازان در سطح جهان، تجارب بسیاری در انجام کارهایی این‌چنینی دارند. یکی از اولین کلاهبرداری‌ها در این صنعت در سال 1948 اتفاق افتاد. پرستون تاکر، کارآفرین آمریکایی، سعی کرد اتومبیل جدید طراحی خودش را که در زمان خود بسیار مدرن محسوب می‌شد به بازار وارد کند. فقط روش وی برای تولید بسیار عجیب بود. او در واقع شروع به فروش خودرویی کرد که هنوز ساخته نشده بود تا از این طریق به ادعای خودش، هزینه‌های تولید را تامین کند. طبیعتاً به خاطر کلاهبرداری تحت تعقیب قانونی قرار گرفت. اتهامی که وی آن را از جانب خودروسازان و با هدف حذف خودش از بازار می‌دانست. تنها 51 عدد از این اتومبیل ساخته شد که دو تای آن در اختیار فوردکاپولا قرار دارد. پدر وی سرمایه‌گذار شرکت تاکر بود و البته این اتومبیل‌ها جزو گران‌ترین و پرطرفدارترین مدل‌های خودرو کلاسیک است. هر کدام از این اتومبیل‌ها الان بیشتر از 5 /1 میلیون دلار قیمت دارند. مورد دیگر مربوط به خودرو فورد پینتو است. مجله Mother Jones در سال 1977 در مقاله‌ای نوشت:«برای بیش از هفت سال، مسوولان شرکت فورد، خودرویی را به فروش رسانده‌اند که می‌دانستند احتمال دارد مسافران آن، در آتش گرفتار شده و جان خود را از دست بدهند» بنا به اطلاعات گزارش، برخورد از عقب با این خودرو به راحتی می‌تواند مخزن سوخت خودرو را سوراخ کند و منجر به آتش‌سوزی شود. گزارش همچنین از دست‌نویس‌هایی پرده برداشت که در آن هزینه - فایده ناشی از ایراد پینتو، مورد بررسی قرار گرفته بود. یادداشت‌ها که تاریخ آن به قبل از عرضه اتومبیل برمی‌گشت، نتیجه گرفته بود هزینه ناشی از تصحیح مشکل اتومبیل 137 میلیون دلار است اما نهایت صرفه‌جویی انجام‌شده (نپرداختن هزینه بابت مرگ مسافران ناشی از تصادف خودرو) تنها 5 /49 میلیون دلار خواهد بود! فورد پس از این گزارش تمامی خودروها را برای رفع عیب فراخواند. در دهه‌های اخیر نیز چندین مورد فراخوانی مشابه درباره خودروها وجود داشت که البته در هیچ یک، از اطلاع قبلی و احیاناً عمدی تولیدکنندگان، صحبتی به میان نیامد. بیشترین تعداد مرگ و میر در این سری حوادث، باز هم مربوط به فورد بود. لاستیک‌های فایراستون نصب‌شده بر روی بعضی از انواع خودروهای فورد، از ماشین جدا شده و منجر به تصادف می‌شد. فایراستون و فورد در دو مرحله بیش از 19 میلیون لاستیک را تعویض کردند و در نهایت 100 نفر در این حوادث جان باختند. دو مورد مشابه نیز در مورد کارخانه تاکاتای ژاپن، که تجهیزات جنبی اتومبیل را تولید کرده و در اختیار خودروسازان قرار می‌دهد، وجود داشت. در مورد اول کمربندهای ایمنی ساخت این شرکت در هنگام باز و بسته شدن ایجاد مشکل می‌کرد که در زمان بروز حادثه بسیار خطرناک بود و در مورد دوم کیسه‌های هوای ساخت تاکاتا به هنگام تصادف بعد از باز شدن منفجر می‌شد و باعث مجروح شدن مسافران می‌شد.

دیدگاه تان را بنویسید